Picdelamirand-oil

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Everything posted by Picdelamirand-oil

  1. The F-35 Still Isn't Actually 'Done' Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le F-35 n'est pas encore "terminé". Si vous pensiez que le Joint Strike Fighter était déjà en production, vous vous trompez techniquement. Le F-35 Joint Strike Fighter, qui a déjà plus d'une demi-décennie de retard, doit encore subir un nouveau retard avant que le Pentagone n'autorise sa mise en production à grande échelle. L'armée américaine souhaite que l'avion, actuellement en production à faible cadence, subisse une série de tests dans une simulation informatique avant de permettre à l'entrepreneur Lockheed Martin de construire autant de jets qu'il le souhaite. Le F-35 Lightning II est le programme de chasse le plus compliqué jamais conçu. Le Pentagone a conçu le chasseur pour qu'il puisse non seulement fonctionner comme un chasseur et un bombardier à double rôle, mais aussi pour repousser les limites des nouvelles technologies, notamment la furtivité, les capteurs et la mise en réseau du champ de bataille. Il a également été développé en trois versions : une version "vanille" à décollage et atterrissage conventionnel -A pour l'armée de l'air, une version à décollage et atterrissage vertical -B pour le corps des Marines, et une version à décollage et atterrissage sur porte-avions -C pour la marine. Aujourd'hui, 20 ans après le lancement du programme F-35 et avec 500 avions livrés, on pourrait pardonner à un observateur extérieur de penser que le F-35 est déjà en pleine production. Mais ce n'est pas tout à fait vrai : l'avion est en fait en production initiale à faible cadence (LRIP). Dans le cadre d'un système appelé "Concurrent", Lockheed Martin et l'armée américaine ont convenu de commander des lots de jets plus petits tout en finalisant la conception. Une fois que le F-35 sera considéré comme "terminé", la société reviendra idéalement en arrière et mettra tous les anciens jets au nouveau standard. L'idée était de mettre les avions entre les mains des pilotes le plus tôt possible. Le F-35 devrait être en pleine production dès maintenant, un statut qui permettrait au fabricant d'augmenter la production et de proposer l'avion à un prix plus bas. Malheureusement, des problèmes de développement ont fait que l'avion a pris plus de 6 ans de retard, ce qui a maintenu les prix élevés et les commandes relativement faibles. Selon Bloomberg, le Pentagone repousse maintenant un test clé avant d'accepter la production à plein régime. Les tests, qui utilisent un simulateur connu sous le nom de Joint Simulation Environment (JSE), sont reportés de décembre 2020 à 2021. Le JSE comprend un dôme à bulles pour créer une expérience immersive de vol et de combat. Le F-35 doit être performant dans le JSE, un simulateur multi-cabines en réseau conçu pour reproduire les menaces les plus avancées auxquelles l'avion pourrait être confronté au combat. Un pont de la marine américaine sur le JSE indique qu'"un pourcentage significatif des points de test opérationnels ne sont pas exécutables sur les champs de tir en plein air", et que "la nature des capacités des systèmes modernes rend les tests prohibitifs". Le Pentagone doit également tester en simulation car il manque de copies réelles des systèmes d'armes les plus avancés que le F-35 pourrait être obligé de combattre sur le champ de bataille, comme le système de défense aérienne à longue portée S-400 de la Russie et le chasseur furtif J-20 de Chengdu de la Chine. Ces armes peuvent être reproduites dans une simulation informatique de haute fidélité, donnant aux militaires une idée de la façon dont le F-35 se comporterait face aux meilleurs éléments que la Russie et la Chine ont à offrir. Le cockpit du JSE avec vue sur le pilote. Le JSE comprend jusqu'à 14 cockpits simulés interconnectés, chacun représentant un avion d'attaque interarmées F-35, volant dans des conditions météorologiques réalistes, dans des conditions soleil/lune, et avec des avions, des navires, des sous-marins et des unités terrestres amis et adverses qui donnent du relief à l'environnement. Il est également probable que ce soit moins cher que de faire des essais en conditions réelles ; 14 F-35 volant à 45 000 dollars de l'heure coûteraient environ 630 000 dollars de l'heure. Une fois que les tests comme ceux du JSE seront terminés, le Pentagone autorisera la production à plein régime des F-35. L'armée américaine prévoit d'acheter environ 2 600 F-35, tandis que le Royaume-Uni, le Japon, le Danemark, les Pays-Bas, la Corée du Sud, l'Italie, la Pologne et Israël devraient en acheter des centaines d'autres. Avec le prix de 45000 $ l'heure de vol si je calcule le coût total du F-35 pendant sa vie opérationnelle avec la même méthode que le Rafale je trouve $ 550 million au lieu de 699. 150 millions d'écart, une paille, je ne sais pas à quoi c'est du. Peut être les salaires des personnels militaires pilotes et techniciens de maintenance...qui ne seraient pas comptés dans les coûts des heures de vol.
  2. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le Pakistan avertit que l'Inde prépare une attaque avec de nouveaux avions de chasse Le PAKISTAN a déclaré que l'Inde planifiait une opération militaire quelques semaines seulement après que New Delhi ait introduit de nouveaux avions de chasse dans son armée de l'air Le maréchal de l'armée de l'air du Pakistan, Mujahid Anwar Khan, a affirmé que l'Inde planifiait une offensive pour tenter d'étendre le conflit. Il a exprimé ses craintes lors d'un discours au Centre d'études aérospatiales et de sécurité au Pakistan. M. Khan a déclaré que les forces indiennes s'approcheront à moins de 5 kilomètres pour prouver leur domination dans les airs. Il a ajouté que l'Inde tentera d'infléchir "le conflit au-delà du Cachemire et à la frontière internationale". Le maréchal de l'air a déclaré : "J'imagine l'offensive indienne dans 18-24 mois. "Comme elle a reçu de la France un nombre important de Rafale équipés de Meteor. "Seulement cette fois, elle entrera à plus de 5 kilomètres de profondeur et engagera de multiples cibles pour marquer sa supériorité dans le domaine aérospatial. "J'imagine la volonté de l'Inde d'étendre le conflit dans les airs au-delà du Cachemire et éventuellement à la frontière internationale." La déclaration de M. Khan intervient quelques jours seulement après que le maréchal en chef de l'air indien RKS Bhadauria ait donné une conférence de presse sur l'inauguration des nouveaux avions de chasse. L'Inde a introduit les nouveaux avions Rafale dans son armée de l'air au début de ce mois. Le maréchal de l'air indien a déclaré que le pays était prêt à gérer une éventuelle guerre sur deux fronts avec la Chine et le Pakistan. Il a déclaré : "L'intégration des Rafale apporte une plate-forme qui est très avancée et nous donnerait un avantage et une capacité à frapper en premier et en profondeur. "L'armée de l'air indienne est prête pour tout conflit éventuel, y compris une guerre sur deux fronts." Il a ajouté : "Notre position en tant que force crédible prête au combat est vitale, étant donné le rôle que l'armée de l'air jouera pour assurer la victoire dans tout conflit futur. "Le scénario de menace émergente dans notre voisinage et au-delà des mandats doit disposer d'une solide capacité à combattre sur tout le spectre de la guerre. "Je peux partager avec vous avec confiance que sur le plan opérationnel, nous sommes parmi les meilleurs." M. Bhadauria a également évoqué l'impasse dans laquelle se trouve l'Inde avec la Chine. Il a déclaré : "Les pourparlers en vue d'un désengagement, suivi d'une désescalade, sont en cours. Nous espérons que les pourparlers progresseront dans le sens attendu". M. Bhadauria a également insisté sur le fait que l'armée de l'air indienne est "bien positionnée" pour tout conflit. L'année dernière, le Pakistan a déclaré avoir abattu deux avions militaires indiens lors d'une attaque au-dessus du Cachemire. Les deux parties revendiquent l'ensemble du Cachemire comme leur territoire mais n'en contrôlent qu'une partie. Les attaques aériennes à travers la frontière du Cachemire étaient les premières depuis une guerre en 1971. L'année dernière, l'Inde a officiellement divisé l'État de Jammu et Cachemire en deux territoires administrés par le gouvernement fédéral. Cela faisait partie d'un mouvement visant à renforcer le contrôle de l'Inde sur la partie du Cachemire qu'elle contrôle.
  3. Les F-16 avaient été subventionnés par les US à 40%...
  4. Pour moi c'est cohérent parce que: Ils ont repoussé à plus tard la correction de plus de 800 anomalies Ils ont déclassé des anomalies de catégorie 1 en catégorie 2 pour pouvoir les repousser à plus tard, mais il y a deux sortes de catégorie 1 : celles qui mettent la vie du pilote en danger et celles qui empêchent la mission d'être réalisée or la deuxième catégorie peut ressortir lors des essais opérationnels et DTO&E peut exiger la correction. Des fonctionnalités essentielles prévue pour la version 3F (où F signifiait Final!) ont été repoussées dans les différentes version 4 en particulier l'intégration des armements spécifiques à l'export. Version qui ne marchera qu'après un tech refresh de l'informatique qui nécessitera des tests de non régression assez chronophage. Tout ceci fait qu'officiellement une version conforme au design prévu initialement pour la fin de la SDD ne sera disponible qu'en 2026 mais comme j'ai calculé que le temps F-35 était 2X le temps normal ( ou 1/2 X le temps Indien si on veut être optimiste) cela nous mène en 2032 alors que j'ai prédit 2031. Je trouve que c'est pas mal.
  5. Et puis toutes leurs prévisions de planning sont fondées sur le fait que les "Key Tests" vont forcément donner des résultats satisfaisant du premier coup.
  6. Turkish lira hits yet another record low, pushing past 8 to the dollar amid France row
  7. Ca a été revu par Justin Bronk quand même... Lockheed F-35 Full-Production Decision, Key Test Delayed Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Lockheed F-35 décision de production complète, test clé retardé Par Anthony Capaccio le 26 octobre 2020, Les essais de simulation prévus pour décembre ne sont pas prêts à commencer. Le rapport sur la production à plein régime était attendu pour mars prochain. Les responsables du Pentagone ont retardé l'approbation de la production à plein régime du jet F-35 de Lockheed Martin Corp. parce que les essais de simulation de combat nécessaires avant cette décision clé sur le programme de 398 milliards de dollars ont glissés dans l'année prochaine. Les essais qui étaient initialement prévus pour 2017 et plus récemment pour décembre ont été à nouveau reportés en raison de difficultés à terminer les préparatifs techniques. Maintenant, les essais et la décision de production "sont prévus en 2021", a déclaré Jessica Maxwell, porte-parole d'Ellen Lord, chef des acquisitions du ministère de la défense. Si les essais au combat avaient commencé en décembre, il aurait fallu deux à trois mois supplémentaires après leur achèvement pour transférer et analyser les données, puis rédiger le rapport final pour le remettre aux dirigeants du Pentagone et au Congrès. Ce qui le mettrait en mars de l'année prochaine. Aujourd'hui, les deux événements sont passés, a déclaré M. Maxwell. Le bureau du programme F-35 "estime actuellement" que le nouveau délai de test "ne permettra pas de fixer une date en mars 2021". Il "prépare un calendrier de projet actualisé basé sur les progrès mesurés à ce jour", a-t-elle déclaré. Le retard signifie que si le démocrate Joe Biden gagne la Maison Blanche, l'étape du F-35 pourrait être la première décision d'acquisition majeure de son secrétaire à la défense. Une décision de production à plein régime serait un sceau d'approbation du ministère de la défense pour les contribuables américains et les clients étrangers, attestant que l'avion de chasse a été entièrement testé, qu'il est jugé efficace contre les menaces de haut niveau, qu'il peut atteindre ses objectifs de maintenance et qu'il peut être produit efficacement. La production du F-35 se poursuivra dans sa phase actuelle de production à faible taux "conformément à l'autorisation et à l'appropriation du Congrès", a déclaré M. Maxwell. Au 1er octobre, plus de 570 de ces avions avaient été livrés aux armées américaines et alliées dans le cadre de ce qui est prévu comme un programme de plus de 3 200 jets. L'essai de combat d'un mois "Joint Simulation Environment" utilisera une réplique complète du cockpit du F-35 équipé de ses capteurs de combat et de son électronique. Un pilote de la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, travaillera dans un simulateur entièrement fonctionnel avec une vue à 360 degrés qui dépeindra les menaces aériennes et terrestres classifiées et intégrera également les avions alliés. L'exercice de simulation était censé être prêt il y a trois ans, mais "le programme a eu du mal à développer les logiciels et les fonctionnalités complexes nécessaires pour le mener à bien", a déclaré le Government Accountability Office dans son rapport annuel sur le programme en avril.
  8. La dimension du panier qui doit être normalisée peut permettre une évaluation des autres dimensions. Et on peut demander des informations là: cms.wiminfo@cobham.com
  9. Oui, et ma femme te dira qu'elle a son mélange d'huiles essentielles qu'elle en prend une goutte tous le jours et qu'elle n'a jamais la grippe, donc que ça doit être efficace aussi contre le COVID 19.
  10. Une approche scientifique consisterait à regarder quelles sont les conditions pour que ça marche ou à invalider les études où ça a marché avec des arguments sérieux ou invalider les études où ça ne marche pas avec des arguments sérieux.
  11. Oui, mais quand même, ça ne fait pas une économie de 80% car il y a de l'électronique et des têtes d'impression dans la cartouche. C'est juste qu'ils veulent qu'on en rachète rapidement.
  12. A l'achat le vrai prix d'un F-35 c'est (1727 - 1266)/ 2471 = 186,5 millions de dollars contre 171 millions d'euros pour un Rafale soit 202 Millions de dollars. Bien sûr à l'export on ne fait payer que le coût récurrent, sauf Dassault qui doit récupérer 25 % du coût de développement que l'industrie française a payé elle même.
  13. C'est un peu l'idée du LCC (Life Cycle Cost) C'est assez facile à calculer pour le F-35 : Tu as un coût total qui vient d'être réévalué de 1727 Milliards de dollars (1727 000 c'est une erreur de traduction prce que les billions et les trillions n'ont pas le même sens dans les deux langues) et tu as un volume prévu de 2471 F-35 ça te fait 699 Millions de dollar par avion. Pour un Rafale tu as 49 Milliards d'euros pour 286 Rafale pour le développement et la production soit 171 Millions d'euros par Rafale et 16000 € par heure de vol pour 9000 h ce qui fait 144 Millions par Rafale donc au total 315 Millions d'euros soit au cours d'aujourd'hui 372 millions de dollar. Comme le calcul pour le Rafale est grossier, on peut dire qu'en ordre de grandeur le F-35 coûte à l'usage, le double du Rafale. En théorie c'est pour une durée de vie plus grande mais en pratique ça ne m'étonnerait pas que ce soit pour une durée de vie plus courte.
  14. https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/15761/dassault-mirage-iii-s
  15. Moi j'ai acheté une imprimante qui fait aussi scanner, elle est super et elle coûte moins cher que les deux cartouches d'encre (une N/B et une couleur) qui vont dedans! C'est bizarre non? Parce que lorsque je l'ai achetée elle était équipée de cartouches d'encre !
  16. Sauf que Boeing a surtout des annulations plus de 1000 déjà alors que Airbus a des reports, et c'est logique, Boeing n'ayant pas pu livrer pendant plus d'un an, les compagnies ont le droit d'annuler sans pénalités, alors que ce n'est pas le cas pour Airbus. le résultat c'est que le marché était à peu près partagé 50% chacun avant la crise et que maintenant il y a 3.357 Max contre 5 992 A320 Neo et les annulations continuent pour Boeing.
  17. C'était intéressant quand même, je ne sais pas ce que c'est que ces portes, si c'est de grosses pièces ou des petites.
  18. L.M. donne bien le prix de ses avions sans moteurs...
  19. Uh-oh Boeing: Southwest Considering an Airbus Plane Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Uh-oh Boeing : Southwest envisage un avion Airbus Des décennies d'exclusivité pourraient-elles bientôt prendre fin ? Lou Whiteman 23 oct. 2020 à 14h23 Southwest Airlines (NYSE:LUV), célèbre pour sa flotte entièrement composée de Boeing (NYSE:BA) pendant la plus grande partie de son existence, a confirmé qu'elle évaluait un avion Airbus (OTC:EADSY) dans le cadre de ses futurs plans de croissance. La direction de Southwest a déclaré, lors d'un appel de fonds, que, bien que la compagnie aérienne se concentre principalement sur l'achat de Boeing 737 MAX 8 de 175 places aujourd'hui, elle prévoit de mettre au rancart un grand nombre de 737-700 plus petits dans les années à venir. Et étant donné que toutes ses lignes ne sont pas bien adaptées aux gros avions qui entrent dans sa flotte, d'autres options sont nécessaires. "Nous avons absolument besoin du plus petit avion", a déclaré le PDG Gary Kelly. "Nous aurons besoin d'un grand nombre d'avions de plus petite taille." L'option la plus probable pour Boeing serait le 737 MAX 7, une version plus petite de son avion principal à fuselage étroit. Les responsables du Sud-Ouest ont déclaré qu'ils évaluaient effectivement le MAX 7 mais ont ajouté que l'Airbus A220 était également une option. La plupart des compagnies aériennes exploitent des flottes diverses provenant de plusieurs fabricants, mais Southwest, depuis sa fondation, a mis l'accent sur la simplicité du réseau. La compagnie aérienne a principalement piloté des variantes du 737 depuis le début des années 1970 et est étroitement liée à Boeing. Southwest a l'une des plus grosses commandes d'avions 737 MAX et semble peu susceptible d'abandonner Boeing. Mais ce serait un coup symbolique pour Boeing de voir les jets d'Airbus aux couleurs de Southwest. Airbus a acquis le contrôle de la ligne A220, alors connue sous le nom de CSeries, de Bombardier à la fin de 2017, et ce petit avion est bien adapté à ce dont les compagnies aériennes s'attendent à avoir besoin dans les années à venir alors que l'industrie tente de se remettre de la crise COVID-19. Boeing avait espéré apporter un rival direct à l'A220 en interne via un accord pour le combiner avec les opérations commerciales d'Embraer, mais cet accord s'est effondré plus tôt cette année. Au moment où cet accord s'est effondré, on craignait qu'il ne crée un trou dans le portefeuille qu'Airbus essaierait d'exploiter. Southwest semble être un bon test pour savoir si ces craintes sont justifiées. Southwest espère passer une commande dans un an environ, avec des livraisons qui commenceront en 2025 ou plus tard.
  20. Boeing's 737 Max Gets Double Dose of Bad News Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le Boeing 737 Max reçoit une double dose de mauvaises nouvelles Même si l'avion se prépare à voler à nouveau, il y aura peu de preneurs. Les principaux clients, American Airlines et Southwest, sont les derniers à signaler une reprise des commandes. Par Brooke Sutherland, 22 octobre 2020, 20h32 GMT+2 Les ennuis de Boeing sont loin d'être terminés, American Airlines et Southwest Airlines ayant repensé leur flotte. En ce qui concerne les 737 Max de Boeing Co., les choses peuvent toujours s'aggraver. Jeudi, American Airlines Group Inc. et Southwest Airlines Co. ont ajouté à un chœur de reports de commandes et de réductions pour l'avion en difficulté, qui est immobilisé au sol depuis plus de 18 mois suite à deux crashs mortels. American a reporté la livraison de 18 jets Max qui devaient être livrés en 2021 et 2022 et les prendra sur un nouveau calendrier en 2023 et 2024. Le directeur financier Derek Kerr a déclaré qu'il faudrait une "amélioration substantielle de l'environnement de la demande" pour justifier le report de la livraison des jets avant cette date. Southwest, le plus gros client de Max, a déclaré qu'il pourrait lui aussi restructurer sa commande après avoir déjà accepté de ne pas prendre plus de 48 des avions jusqu'en décembre de l'année prochaine. Le calendrier des nouvelles livraisons et le prix de la commande de Southwest sont tous deux sur la table, a déclaré le PDG Gary Kelly dans une interview à Bloomberg Télévisions. "Dans le monde dans lequel nous vivons, nous leur parlons de tout. Je ne suis pas heureux que la Max ait été retardée de près de deux ans et nous ne savons toujours pas quand elle sera en service", a déclaré M. Kelly. "Nous examinons la tarification dans un tout nouvel environnement et nous avons évidemment besoin de certitude concernant le Max, point final". American prévoit de réintroduire la Max en décembre sur une ligne Miami-New York, en attendant l'approbation des régulateurs américains qui semble enfin à portée de main. Mais Southwest ne voit pas l'avion à réaction faire partie de sa flotte avant le deuxième trimestre de l'année prochaine. Cela reflète les défis logistiques liés à la remise en service des avions mis en réserve, mais c'est aussi le signe que Southwest a déjà plus qu'assez d'avions dans l'état actuel des choses. Ce n'est pas seulement Boeing : La compagnie rivale Airbus SE est également confrontée à des révisions de commandes à la suite de la pandémie et à une reprise plus lente que prévue du transport aérien. American a déclaré avoir retardé certaines livraisons du constructeur européen, et Delta Air Lines Inc. a déclaré la semaine dernière qu'elle avait repoussé le transfert de 5 milliards de dollars de jets Airbus jusqu'à après 2022. Mais l'immobilisation au sol prolongée du Max a rendu l'avion particulièrement vulnérable. Plus de 1 000 avions Max ont été retirés du carnet de commandes de Boeing cette année, soit parce que les commandes ont été annulées d'emblée, soit parce que des retards de livraison et des difficultés financières chez l'acheteur ont fait douter de leur exécution. Il y a maintenant 3.357 Max en commande avant de tenir compte d'éventuelles réductions futures de la part de Southwest et d'autres transporteurs. La famille rivale d'Airbus, l'A320, avait un carnet de commandes de 5 992 à la fin du troisième trimestre, ce qui lui confère une part de 64 % du marché des avions à couloir unique, note Rob Stallard, analyste chez Vertical Research Partners. La demande pour ces avions devrait se rétablir plus rapidement que celle des modèles à deux couloirs utilisés pour les voyages à longue distance. Avant la pandémie, on pensait que le retard relativement long d'Airbus protégerait en quelque sorte la part de marché de Boeing, car les compagnies aériennes soucieuses de tirer parti d'un boom de la demande de voyages ne voulaient pas se retrouver à l'arrière de la ligne Airbus. Cette logique ne tient plus dans un environnement où les compagnies aériennes se réduisent. À la question de savoir si Southwest envisagerait d'abandonner sa position historique de transporteur entièrement Boeing et d'ajouter le modèle A220 d'Airbus, plus petit, à sa flotte, M. Kelly a répondu : "La seule chose que j'admettrais volontiers, c'est que si jamais il y avait un scénario de changement de type d'avion, ce serait maintenant. Nous ne sommes pas désespérés de faire croître la compagnie aérienne et nous ne le serons peut-être pas avant longtemps". Southwest a réitéré les avantages de l'efficacité énergétique du Max lors de son appel de fonds jeudi. Mais les commentaires de Kelly sur les prix devraient être particulièrement inquiétants pour les investisseurs de Boeing, car Southwest a probablement déjà obtenu une réduction notable pour les achats en gros. Peut-être plus important encore, une fois que la pandémie sera terminée (oui, elle le sera éventuellement) et une fois que les régulateurs permettront au Max de voler à nouveau (oui, cela devrait aussi se produire éventuellement), il n'y a pas de moyen facile de sortir du désavantage concurrentiel de Boeing. Alors que la mise au sol du Max s'éternisait et que la stratégie de Boeing consistant à adapter simplement des conceptions vieilles de plusieurs décennies à de nouveaux moteurs faisait l'objet d'un examen minutieux, on a spéculé sur le fait que la compagnie devrait peut-être tout simplement repartir à zéro et trouver un véritable successeur au modèle 737. Cette logique n'a fait que se renforcer avec la pandémie, mais le bilan de Boeing est également devenu beaucoup plus tendu. La dette de la compagnie est passée de 28,5 milliards de dollars au début de l'année à 61 milliards de dollars grâce à ses efforts de collecte de fonds pour lutter contre la pandémie. Même si Boeing voulait repartir à zéro, il est coincé avec le Max.
  21. Il y a beaucoup trop de supputation chez Meta défense
  22. Il y en avait semble - t - il sur la base al-Watiya fournis à Haftar par les UAE, lors de l'attaque par le GNA. Et le résultat n'a pas été terrible.
  23. Non L.M. ne te donne même pas le coût récurrent de l'avion, mais le coût récurrent du dernier lot. Normalement le coût récurrent de l'avion c'est l'ensemble des coûts de production de l'avion depuis le premier jusqu'au , dernier prévu (ce qui est une estimation seulement) divisé par le nombre d'avion. Si tu ne veux pas faire d'estimation tu peux dire aussi que jusqu'à maintenant le programme a coûté tant en production ce qui donne un coût récurrent de ... mais que tu espère en produire ... ce qui abaissera le coût moyen à ... Mais L.M. lui te donne le dernier coût, mais ils ne peuvent pas vendre à ce prix là, car ils n'ont pas pu vendre non plus les premiers à leur vrai prix, même si ils ont été vendu plus cher. Sinon tout le monde voudrait n'acheter que les derniers avions produits.