Picdelamirand-oil

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  1. Picdelamirand-oil

    La Composante Air belge

    Ce qu'il dit c'est qu'il vaut mieux changer le porte avion.
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    Chine

    Oui d'un point de vue démographique, il y a le même ordre de grandeur entre la France et les Etats Unis qu'entre les Etats Unis et la Chine.
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    Achat suisse

    Pour ceux qui veulent comprendre pourquoi on a besoin d'une bonne stabilité en Fréquence en look down: http://www.air-defense.net/forum/topic/18761-laesa-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=956128
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    Achat suisse

    Le problème est sans doute moins critique lorsqu'il n'y a pas les Alpes autour mais il existe peut être quand même: http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1204896 La stabilité en fréquence des chaînes de réception ne dépend pas de l'environnement extérieur.
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    Groupe Dassault Aviation, fil sur l'avionneur/industriel

    Dassault Aviation CEO Has A Recipe For Cooperation https://aviationweek.com/defense/dassault-aviation-ceo-has-recipe-cooperation Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le PDG de Dassault Aviation a la recette de la coopération 10 juin 2019 Thierry Dubois | Aviation Week & Space Technology Dassault Aviation est en dents de scie depuis 2015, avec la livraison des premiers avions de combat Rafale destinés à l'exportation, l'arrêt surprise d'un programme d'avions d'affaires et la progression rapide du futur système franco-allemand de combat aérien (FCAS). Elle coopère au programme FCAS avec Airbus dont l'Eurofighter est en compétition avec le Rafale. Dassault vise également à jouer un rôle plus important dans les ambitions spatiales de l'Europe. Thierry Dubois, Chef du Bureau France, s'est entretenu avec Eric Trappier, Président-Directeur Général, pour faire le point sur les événements récents et discuter des efforts futurs. AW&ST : Vous avez terminé le programme Falcon 5X il y a 1,5 an. Quelles sont les leçons apprises ? C'est une expérience que nous ne voulons plus vivre. Les impacts organisationnels et psychologiques sont importants. Puis nous avons lancé le Falcon 6X, qui est à l'heure ; les esprits sont donc passés d'une vraie difficulté à "Nous avons perdu quelques années, mais nous développons un nouvel avion". Lorsque vous choisissez vos partenaires, vous devez être très prudent. Nous avons pris un risque avec le moteur Safran Silvercrest. Le développement d'un nouveau turbosoufflante à partir d'une feuille de papier propre prend du temps, alors qu'un produit dérivé comme celui de Pratt & Whitney Canada pour le 6X, est beaucoup moins risqué. C'est une leçon clé. Le fondateur de l'entreprise, Marcel Dassault, nous le rappelle régulièrement. C'est le défi de notre métier : faire ce que nos ancêtres disaient tout en étant capables d'innover, de prendre des risques. Il faut trouver un équilibre. Le motoriste n'était pas un spécialiste de l'aviation d'affaires. Nous lui avons donné toutes les chances. À un moment donné, compte tenu de l'état d'avancement du programme et des retards hors de contrôle, nous savions que nos clients n'attendraient pas. Safran finira par achever le développement du moteur, mais cela prendra beaucoup plus de temps que ce qui était compatible avec notre marché. Nous nous lançons à nouveau dans l'aventure avec le FCAS, et j'espère que ce sera l'occasion pour Safran de développer un moteur de A à Z, encore plus performant que le M88 du Rafale, qui fut un succès. (Safran et MTU sont partenaires dans le programme moteur du FCAS.) Quelle pourrait être l'implication de Dassault dans un futur programme de recherche et technologie Clean Sky 3 au niveau européen ? La priorité serait de continuer à travailler sur le bruit, principalement le bruit extérieur. Les normes aéroportuaires sont de plus en plus exigeantes, en particulier pour les aéroports situés en milieu urbain. Le bruit n'est pas seulement lié aux moteurs, la nacelle joue aussi un rôle. Le nouveau programme français de formation des pilotes militaires, avec le prestataire Babcock, utilise les turbopropulseurs Pilatus PC-21 pour les pilotes qui piloteront éventuellement des Rafale. Quel est le rôle de Dassault ? Nous préparons la prochaine phase. Le PC-21 a commencé à être utilisé pour la formation de base. Nous avons participé à des activités de formation avancée afin d'apporter notre savoir-faire, à l'avenir, pour former des pilotes sur un avion basé sur un PC-21 ou un autre type, ce qui préfigurerait mieux le rôle d'un avion de chasse. Nous garantissons à l'Armée de l'Air française que lorsque les Alpha Jets seront remplacés pour la formation avancée, nous irons dans une direction logique. Après les contrats avec l'Egypte, le Qatar et l'Inde, quelles sont les perspectives d'exportation du Rafale ? La Suisse est le pays où nous sommes le plus engagés ; l'évaluation en vol a eu lieu en mai. Le budget du pays est en cours de confirmation et l'appel d'offres final est en préparation. C'est une course dans laquelle nous sommes engagés pour les deux ou trois prochaines années. Nous avons de grands espoirs, car nous avons le bon avion et nous pouvons travailler avec l'industrie suisse. Nous faisons face à nos concurrents habituels[l'Eurofighter Typhoon, proposé par Airbus, le Boeing F/A-18E/F Super Hornet et le Saab JAS 39E Gripen] et le Lockheed Martin F-35. Le choix sera sanctionné par un référendum. Vient ensuite la Finlande, où le processus n'accuse qu'un retard de quelques mois par rapport à la Suisse. Au Moyen-Orient, nous pensons que les pays équipés de Mirage 2000 passeront un jour au Rafale. C'est déjà le cas pour nos trois premiers clients à l'exportation[le troisième utilisateur de Mirage 2000 au Moyen-Orient est les Emirats Arabes Unis]. Nous gardons un œil sur la Malaisie, mais c'est plus loin dans le temps. Sur le FCAS, qu'en est-il du compromis entre la performance aérodynamique et la furtivité ? Et qui fait le compromis ? C'est le rôle de l'architecte. L'architecte n'est pas celui qui fait tout, c'est lui qui est capable de faire les bons compromis, basés sur les compétences et l'expérience. Nous revendiquons ce rôle. Nous y jouons depuis longtemps. Certains s'inquiètent : "Si tu fais les choix, tu vas tout faire par toi-même." Nous ne l'avons jamais fait. Nous aurons besoin de partenaires ; nous ne remplacerons pas les experts en électronique pour concevoir un radar. Lorsque nous revendiquons le poste de maître d'œuvre, c'est un rôle d'architecte, et nous ne ferons pas seuls des choix, nous les ferons avec Airbus et nous les présenterons à nos Etats. En ce qui concerne la question de la furtivité contre l'aérodynamique, nous tirons profit de notre expérience avec le démonstrateur du véhicule de combat aérien sans pilote Neuron. Nous avons fait des compromis, et parfois nous avons fait de bonnes choses pour la discrétion et l'aérodynamique. Regardez l'intégration plate des antennes. Quant à la vitesse, elle n'est plus un moteur majeur du design. L'avion doit être capable d'accélérer rapidement à une vitesse supersonique. Mais la clé, c'est de ne pas se faire repérer. D'ailleurs, un Rafale est plus lent qu'un Mirage 2000. Votre entreprise est reconnue pour sa capacité à livrer dans les délais et les budgets impartis. Quelle est votre recette ? Et comment allez-vous le mettre en œuvre dans un programme de coopération tel que le FCAS ? C'est la recette de la petite entreprise. Le patron s'occupe de tout. Mais il ne fait pas tout. Il plonge dans les problèmes et essaie de comprendre. Il anime les équipes pour les actions correctives. Je dois comprendre la mission d'un chasseur. Je dois comprendre l'utilisation d'un jet d'affaires et les problèmes de portée, de confort et de longueur de piste du client. Ensuite, je dois aller rencontrer les équipes et comprendre pourquoi nous sommes en retard et agir aussi vite que possible. C'est la petite équipe secrète et compétente. Est-elle applicable à un programme de coopération ? Nous n'étions pas sûrs ; c'est pourquoi nous avons fait le neurone. Nous avons obtenu de bons résultats en matière de discrétion, de vol sans pilote et de coopération. Il y a six partenaires, et nous réussissons avec la même recette. Nous ne parlons pas, nous résolvons les problèmes. Il n'est pas nécessaire d'avoir de grands comités. Et pourtant, cette coopération implique six parties. Pour cela, nos partenaires doivent nous faire confiance. Nous devons montrer que le savoir-faire qui nous donne le leadership ne signifie pas que nous allons tout faire par nous-mêmes. Nous déléguons des tâches et nous surveillons le travail. Je ne dis pas que c'est facile. C'est un défi majeur. Vous avez manifesté de l'intérêt pour le Space Rider, un véhicule orbital réutilisable et sans pilote qui pourrait recevoir le feu vert de l'Agence spatiale européenne à la fin de cette année et être utilisé pour des expériences scientifiques à partir de 2021. Vous travaillez déjà sur la forme aérodynamique du Space Rider dans le cadre d'un contrat d'étude préalable. Où voulez-vous aller ? Je vois où les Chinois veulent aller, un avion spatial. Je vois les États-Unis réagir. Il y a beaucoup de créativité aux États-Unis. Nous devons suivre notre exemple sans nous contenter de copier. L'Europe doit pouvoir se mobiliser et conserver son autonomie dans l'espace. De plus, l'espace se militarise. Nous ne pouvons pas être laissés pour compte. L'accès aux données d'observation de la Terre constitue un autre problème. Le Space Rider est donc une petite contribution à quelque chose de plus grand. Les Chinois progressent rapidement en aérodynamique et en hyper-vitesse. Nous pouvons apporter certaines capacités dans le cadre du programme Space Rider, ce qui serait la réponse de l'Europe.
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    FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)

    Moi je n'arrive pas à croire qu'on va faire un avion vraiment gros, un peu plus gros que le Rafale peut être, mais juste ce qu'il faut pour porter les nouvelles armes (et c'est pas la masse qui pose problème).
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    L'Inde

    "C'est plus qu'un espoir" et "on y travaille pour que ça avance"
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    Achat suisse

    Le principe de l'évaluation Suisse c'est de tester un avion qui peut être acheté, pour moi on a présenté un avion au standard Qatari qui a certainement le "et" de F3R et des demandes du Qatar tel que le viseur de casque et le Sniper et... C'est un avion qu'ils pourraient acheter et donc cela renseigne sur le minimum faisable avec cet avion. On a présenté aussi le B 301 qui a sans doute permis de présenter des évolutions possibles d'ici à la date d'achat. La Suisse peut trouver cela intéressant mais c'est elle qui décidera pour chaque évolution si elle en a besoin et si l'évolution est assez mature pour être commandée. Ce choix se fera plus tard mais il faut que dans tous les cas il y ait un minimum d'assuré. Pour le Typhoon c'est pareil: sur le papier le Captor M n'est pas ridicule (dans la réalité il parait que si) et donc il permet d'assurer le minimum requis, bien sûr ça abaisse les notes du Typhoon, mais ce n'est pas éliminatoire.
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    La Composante Air belge

    Dans ce cas le nombre d'heures de vol risque de tendre vers zéro.
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    Le F-35

    Supersonic speeds could cause big problems for the F-35′s stealth coating https://www.defensenews.com/air/2019/06/12/supersonic-speeds-could-cause-big-problems-for-the-f-35s-stealth-coating/ When US Navy and Marine F-35 pilots most need performance, the aircraft becomes erratic https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2019/06/12/when-us-navy-and-marine-f-35-pilots-most-need-performance-the-aircraft-becomes-erratic/ Amid ‘green glow’ concerns, another issue has emerged for pilots flying the F-35 at night https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2019/06/12/amid-green-glow-concerns-another-issue-has-emerged-for-pilots-flying-the-f-35-at-night/ C'est tout pour aujourd'hui.
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    Achat suisse

    En fait je n'en sais rien, je réponds à ce que Benoit a dit.
  12. Picdelamirand-oil

    Achat suisse

    Pour le prix des photos je ne vais pas faire de grandes théories, mais la quantité totale de photos possibles n'est pas un bon indicateur, car il y a beaucoup de photos sans intérêt. Les Suisses avec leur 15 photos par jour pourront dire quelles photos ils veulent. Pour l'exportation des armements ce ne sont pas les sociétés qui décident (leur réponse est toujours oui) mais les états et si un état bloque l'exportation n'a pas lieu.
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    Boeing

  14. Picdelamirand-oil

    Boeing

    Dans la lettre des Echos: Le 737 Max redécollera-t-il ? Edit: En plus Ralf Nader n'a rien compris, les moteurs ne sont pas trop lourd, ils sont trop gros, ce qui entraîne un positionnement plus haut et en avant qui pose problème.
  15. Picdelamirand-oil

    Le F-35

    Arrogant!
  16. Picdelamirand-oil

    Le F-35

    Il aurait pu l'inférer en regardant l'équation aux dimensions!
  17. Picdelamirand-oil

    Le F-35

    Les coûts du F-35 suivent un comportement quantique c'est à dire que tu ne peux pas mesurer le prix d'un F-35 parfaitement au point il y a un principe d'incertitude qui s'applique Δ(prix).Δ(fonctionel) > Et2/ђ ou prix est un nombre sans dimensions ou fonctionnel est le temps qu'il faudra pour que le système soit au point, E est l'énergie qu'il faudra dépenser pour comprendre les différents contrats qui participent au prix du F-35 et t est le temps qu'il faudra pour arriver à cette compréhension.
  18. Picdelamirand-oil

    Le F-35

    Ils viennent de signer pour 458 d'un coup
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    Gripen

    Mon estimation pour le temps Gripen c'est 2X là il semble que cela soit moins 18 mois en 3 ans, mais en fait c'est du trompe l'œil car il ne sont pas au bout: si il continue sur la même lancée, pendant les 18 mois qu'ils leur restent ils prendront 9 mois de retard et ensuite 4,5 mois etc... à la fin on atteindra bien les 2X, j'en suis moi même assez surpris, je pensais plus à une plaisanterie qu'à un truc sérieux.
  20. Picdelamirand-oil

    Gripen

    Ben ils n'ont pas encore été évalué.
  21. Picdelamirand-oil

    FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)

    Ça y est! J'ai la traduction en anglais de "Bien faire et laisser braire" : "We do not talk. We solve problems."
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    Achat suisse

    Cela fait à peu près 5600 photos par an sur 10 Ans (vie du satellite) ça fait 56000 photos soit 1000 € la photo. Mais ce sont des photos de qualité prisent depuis un point de vue exceptionnel!
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    [Rafale]

    Qatar Emiri Air Force Rafale is Q3-R variant which is developed after F3R variant .. Q3-R is more advanced than F3R and has more capabilities
  24. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Au moment où Vivek Lall etait président, la partie de Reliance qui est maintenant sous la direction d'Anil était sous la direction de Mukesh, les accords signés par Dassault avec Mukesh sont resté valable avec Anil pour cette raison.
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    Boeing

    Next Narrowbody Timing Hinges On MAX Comeback https://aviationweek.com/commercial-aviation/next-narrowbody-timing-hinges-max-comeback Prochain "Narrowbody" Les pivots de synchronisation sur le retour de MAX 7 juin 2019 Jens Flottau | Aviation Week & Space Technology Les observateurs de l'industrie s'entendent généralement sur au moins un point : Boeing sera le premier à lancer un tout nouveau narrowbody. Airbus ne ressent tout simplement pas la pression d'agir plus vite que son rival. Mais c'est là que l'accord prend fin. Les points de vue varient sur presque toutes les autres questions - le moment, la technologie, la forme et la taille du prochain corps étroit. Compte tenu de la crise profonde qui entoure son offre actuelle de produits à fuselage étroit, le 737 MAX, il est crucial pour la position future de Boeing sur le marché des avions court- et moyen-courriers de faire les bons choix. Il y a deux écoles de pensée principales, l'une représentée ici par Sash Tusa, analyste aérospatial chez Agency Partners à Londres, l'autre par Adam Pilarski, vice-président senior chez Avitas. "La crise MAX agira comme un catalyseur de l'accélération du prochain corps étroit," dit Tusa. "Boeing va devoir le lancer le plus tôt possible." "Il est raisonnable de penser que MAX ne peut pas se rétablir, mais c'est un risque énorme ", dit Pilarski. “. . . . La MAX et Boeing ont été blessés, mais je ne pense pas que ce soit une blessure mortelle. Ils s'en remettront." Les points de vue divergent quant au moment de la prochaine construction d'un nouveau corps étroit La taille de l'avion augmentera pour couvrir le segment de 180 à 240 places. Au 30 avril, les compagnies aériennes avaient commandé 5 008 MAX, contre 6 504 Airbus A320 néo-familiaux. Ces chiffres montrent un net avantage en termes de parts de marché pour Neo. La Neo a été lancée plus tôt, ce qui fausse quelque peu la comparaison. Cela dit, pour Boeing, la grande inquiétude qui pourrait aggraver les choses est : Que se passe-t-il si le MAX ne se rétablit pas ? Tusa pense que non. "La MAX ne peut pas en sortir avec la compétitivité maintenue. Il y a peut-être des compagnies aériennes qui ne prendront pas le risque de l'exploiter ", note-t-il. Dans ce contexte, le risque n'est pas lié à la sécurité, en particulier en raison des mises à niveau du système de renforcement des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui font actuellement l'objet d'un examen approfondi par plusieurs autorités réglementaires de premier plan. Le risque est lié à une atteinte à la réputation : "Boeing n'a pas compris qu'il ne suffit plus de vendre[business-to-business]. Ce n'est pas comme la Comète ou le DC-10 ; c'est la première crise de ce type à l'ère d'Internet ", dit Tusa. Le public volant n'acceptera plus la MAX, affirme Tusa. Et les dommages seraient encore plus graves si c'était seulement la FAA qui débarque l'avion dans les semaines à venir, en désaccord avec ses homologues d'ailleurs. Un geste unilatéral serait " très dommageable ", dit-il. Par conséquent, si les autorités n'agissent pas rapidement, de manière convaincante et en parallèle, Boeing pourrait devoir lancer un appel audacieux dans l'année à venir, affirme Tusa. Elle devrait abandonner ses plans de construction du nouvel avion de taille moyenne (NMA) proposé et relancer le nouvel avion de petite taille (NSA) qu'elle poursuivait avant que le grand succès commercial d'Airbus avec le Neo ne l'oblige à l'abandonner en faveur de la MAX, selon lui. "Le MAX ne s'est pas déroulée aussi bien qu'ils l'espéraient", confirme Pilarski. "Boeing sait depuis un certain temps qu'ils auront besoin d'un nouveau corps étroit. Pour moi, la question est : qu'est-ce qui vient en premier ? NMA ou NSA ? . . . La NSA est le risque le plus grand ; il est néanmoins évident qu'ils devront le faire." Cependant, il pense toujours qu'elle devrait être précédée par la NMA, si tant est qu'il y en ait une, pour réduire les risques et tester dans un programme de production à plus faible volume, avant d'introduire le changement dans son segment d'activité pain et beurre. "Le moyen d'y parvenir, c'est par la NMA." Changer l'ordre serait " une grosse erreur ", dit Pilarski, en citant deux raisons principales. "[D'abord], ils se feraient du mal, car il y a des milliers d'ordres[MAX] en jeu. Une fois que vous dites que vous vous déplacez vers un tout nouveau corps étroit, les valeurs vont diminuer, et les gens vont commencer à baisser[le MAX]." Tusa n'est pas d'accord : "Ce sera très sale, mais Boeing n'a pas le choix." Deuxièmement, la NMA est plus qu'un nouveau programme aéronautique pour Boeing. C'est l'occasion de transformer l'ancien système de production, qu'Airbus doit moderniser en s'appuyant sur les programmes existants, et de servir de catalyseur pour passer à de nouveaux modèles commerciaux plus axés sur le marché secondaire et les services. "Vous pouvez expérimenter avec la NMA, et une fois qu'elle fonctionne, vous la mettez en œuvre sur la NSA ", dit Pilarski. Bien que l'échéancier de la NMA semble être en retard, "[il] ne sera pas retardé d'un certain nombre d'années ", dit-il. "Boeing voudra montrer qu'ils sont pertinents au prochain salon de l'aviation, en référence au salon de Farnborough en 2020. Source : Partenaires de l'Agence Y a-t-il un scénario qui le ferait changer d'avis ? "Il faudrait que ce soit super dramatique", dit Pilarski. "Il leur faudrait quelques milliers d'annulations, puis aller plus vite." La tendance à la croissance de l'aviation commerciale y contribue également. Les compagnies aériennes " doivent simplement acheter[la MAX] si les gens continuent à voler ", note-t-il. La crise MAX semble déjà avoir une conséquence : La direction étant préoccupée, l'ANM pourrait arriver plus tard que l'année d'entrée en service semi-officielle actuelle (2025) de l'objectif semi-officiel d'entrée en service. La date la plus proche que l'on puisse imaginer pour la NSA est vers 2027, compte tenu également du moment où de nouvelles technologies pourraient devenir disponibles. Il semble que l'année 2027 pourrait devenir un point d'inflexion pour un premier projet de carrosserie étroite du point de vue des motoristes. Rolls-Royce a décidé plus tôt cette année de ne pas soumissionner pour la NMA étant donné l'état de maturité de son projet de développement UltraFan et la nécessité d'un moteur pour soutenir l'entrée en service en 2025. Cependant, encore deux ans de développement et le motoriste pourrait être de retour dans le jeu. M. Pilarski s'attend à ce que la NMA soit un programme de type moteur unique, compte tenu de ses faibles volumes, de la volonté de Boeing de réduire la complexité et les risques technologiques du projet et de la pression exercée par CFM International pour obtenir le statut de fournisseur unique. Pour la NSA, les choses peuvent sembler différentes, et pas seulement pour Rolls-Royce. Pratt & Whitney peut bien utiliser plus de temps pour développer la prochaine génération de son architecture de turbosoufflante à engrenages (GTF). CFM a exclu d'opter pour une architecture adaptée sur la NMA telle qu'elle existe actuellement, mais pour la NSA, toutes les options sont sur la table. Bien sûr, " Airbus est très bien avisé de ne pas réagir immédiatement, " dit Tusa. Par conséquent, un nouveau narrowbody d'Airbus semble maintenant irréaliste avant 2030. Airbus est dans une position confortable. Elle jouit d'une part de marché dominante, en particulier dans le segment des gros narrowbodies qui couvre ce qui serait la part de marché des petites capacités sur le marché de la NMA. Selon une étude de Bank of America Merrill Lynch, l'A321neo détient une part de marché de 77% en concurrence avec les 737-9 et -10. "Cela peut s'expliquer en partie par le fait que l'A321neo, bien qu'il dispose de 10 sièges de plus que le -10, a une portée supérieure de 700 nm", écrivent les analystes dans leur rapport détaillé d'avril 2019, "Boeing vs Airbus". Globalement, la famille A320neo détient 56 % du marché des avions à fuselage étroit. L'intégration en 2018 de l'ancienne Série C Bombardier dans Airbus s'est également révélée être un atout stratégique, non seulement dans la configuration actuelle, mais aussi pour le positionnement futur des familles d'avions. La version de base d'un futur narrowbody devra être plus grande que l'actuel A320neo ou 737-8, selon la plupart des observateurs. Tusa pense qu'"au moins 180 places dans deux classes" sont nécessaires, alors que la version plus grande du nouveau monocouloir devrait avoir de la place pour au moins 240 passagers dans deux classes. L'A321neo actuel dispose d'une capacité de 180 à 220 places en cabine double, en fonction de l'agencement spécifique. Boeing spécifie la capacité de la plus grande version MAX, le 737-10, à 188-204 sièges dans deux classes. Il est peu probable que le prochain narrowbody sera beaucoup plus grand que 240 sièges. Avec 250 sièges, une autre hôtesse de l'air est nécessaire, ce qui augmente les coûts de personnel. Ce qui est probablement plus important, c'est que les délais d'exécution deviennent prohibitifs, du moins pour les trajets plus courts. "Le[Boeing] 757-300 montrait les limites de la configuration à fuselage étroit ", dit Tusa. Seulement 55 ont été construits. Ils ont été populaires en tant que machines efficaces auprès des compagnies charter européennes qui les utilisent sur de longues distances vers des destinations telles que les îles Canaries. Cependant, lorsque Lufthansa a loué un Condor 757-300 pendant quelques semaines pour tester les horaires sur la ligne Francfort-Berlin (généralement un secteur de 45 minutes), elle a rapidement découvert que l'avion n'était pas pratique. L'augmentation de la taille crée un vide dans la catégorie des 150-170 places, qui ne pourrait être comblé par le nouveau corps étroit que par un rétrécissement économiquement sous-optimal. C'est-à-dire, à moins qu'il n'y ait une alternative viable. L'alternative d'Airbus s'appelle l'A220-500, une version étirée de l'A220-300 qui serait assez grande pour le marché des 150 places et probablement extrêmement économique. Boeing n'a pas cette option, étant donné que l'Embraer E2, qui fera bientôt partie de son portefeuille étendu d'avions commerciaux, ne semble pas pouvoir être à nouveau étiré. Tusa croit que ce facteur peut être négligé : "Qui se soucie de l'E2 ?" demande-t-il. "Certaines parties du marché sont vides pour une raison." Il pense que le marché actuel du narrowbody est "le meilleur qu'il ait jamais connu", avec des volumes de commandes élevés qui permettent de longues séries de production. Mais il soutient que ces longues descentes "ne resteront pas". Il ajoute que "ce qui est produit aujourd'hui n'est probablement pas la chose définitive." De nombreuses nouvelles technologies deviendront disponibles au fil du temps, et de nouveaux concurrents tels que les avions chinois feront leur apparition. "Il est très difficile de ne pas les voir comme un concurrent majeur ", dit Tusa. Traduit avec www.DeepL.com/Translator