ThincanKiller

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  1. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Moi ce que je n'aime pas ce sont les menaces et les insinautions passant sur les qualites humaines des individu, tu t'est lu et regarde dans un miroir recement? Ce genre de fascisme tu te la garde, au passage ferme mon profil j'en ai assez lu, surtout de ta part qui prend ton cas pour une generalite. A bon entendeur salut, j'ai autre chose a faire qu'a jouer aux billes...
  2. ThincanKiller

    La Composante Air belge

    C'est deja en partie fait, avec Die Hard je-ne-sais-plus-combien... Le vieux probleme de longue date c'est que leurs aerodynamiciens se sont emele les pinceaux evec l'aide des inges du bureau de dessin structurels et des demandes de performances changeant sans arret, ils vont peut etre arriver a mitiger ca avec de la software d'enfer, mais bon, on y croit ou pas.
  3. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Si justement, comme le Rafale A a ete donne pour M2.0, mais peut etre pas pas un site officiel, vu que Dassault donnait le "Rafale" comme M2.0 et 55.000 ft a un moment, on peut compredre qu'il ai eu confusion, vu qu'ils parlaient du A, au passage, si j'ai bien compris le plafond operationel depend de l'equipement du pilote, pas des performances memes de l'avion, du moins en service en France. Et tu evite toujours de repondre a ma question. Je peut te faire un topo sur le sujet des ondes de choc, mais en gros, elles sont la cause et la solution des limites de Mach du fait que les compresseurs moteurs classique doivent fonctioner en subsonique, on se sers de la maitrise de ces ondes de choc pour diminuer la perte de pression du flux d'air dans la veine d'alimentation. Ces phenomenes commencent des le supersonique mais se font sentir plus des les environs de M1.6, un Mach ou ton facteur de recuperation de poussee est deja de .90, tu as perdu 10% de poussee, a M1.8 c'est deja 20% dans le meilleur des cas, M2.0 plus de 32% de poussee sont perdus, ca vaut pour toutes les entrees d'air a un choc. Ca veut aussi dire qu'a une vitesse particuliere, on a un choc particulier et qu'a M1.8, ces chocs sont different de ce qu'ils sont a M2.0. Si tu veut un rendement optimum a ce Mach tu optimise le dessin de ton entree d'air ou utilise une entree d'air a choc multiple, ce qui implique d'utiliser des entrees d'air variables, mais meme dans les conditions du Rafale, vu qu'il te manque la variabilite tes limites sont fixees par dessin des la conception, tu veut du M2.0 tu utilise des entrees d'air Rafale A, tu veut M1.8, c'est different.
  4. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Il etait aussi annonce pour 45.000ft a un moment mais bon, tout comme moi tu as sans doute loupe des updates. L'optimisation du Rafale comme intercepteur passe par des systemes d'arme plus modernes, pas par des performances en haute altitude et Mach comme le 2000 qui ne les possedaient pas a sa conception. D'autre part, tu n'as toujours pas repondu a ma question plutot simple de surcroit, comme expliquerait tu que l'on utilise des entrees d'air optimisees pour M2.0 alors que les ondes de choc qui posent problemes a ces vitesses ont des positions et amplitudes differentes du Mach auquel le Rafale de serie est limite? Ca n'a aucun sense, ca va meme a l'encontre de l'optimisation de l'aerodynamique de l'avion, si l'envelope de vol de l'avion specifiee est de M1.8, on optimise le dessin des entrees d'air afin qu'elles offrent le rendement optimum a ce Mach.
  5. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    En bref tu fait des afirmations basees sur des supositions et des on-dit, encore une fois tu n'en sais rien... C'est vrai pour le "Service Ceiling" donne par Dassault.
  6. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Errr. La tu donne dans la licorne et les legendes de forum. Les profils d'aile utilises par Dassault sont "maison" ET classifies, tu ne peut donc pas affirmer que son profile est supercritique car tu n'en sais rien. Ici, il ne s'agis pas de "meilleur" ci ou ca, il s'agis d'optimisation pour un regime et une envelope de vol particulier, de l'ACX on est passe au Rafale A avec la disparition des souris d'entree d'air style Mirage 2000, l'evolution vers le Rafale de serie s'est faite par l'optimisation en vue d'une envelope de vol different de celle du A. Le Rafale est optimise pour son envelope de vol, le F-22 pour la sienne, ca passe dans les deux cas par l'aerodynamique, les entrees d'air comprise ET la motorisation.
  7. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    En afirmant ca, tu demontre que tu ne comprend pas les phenomenes qui sont rencontres a ces vitesses (phenomenes de bourage en particulier), explique nous donc, a part en te basant sur le visuel, pourquoi ils vont dessiner des entrees d'air dont le rendement optimum est a M2.0 pour limiter l'avion a M1.8? A M1.8, la position et l'amplitude de tes ondes de choc sont differentes qu'a M2.0, ca sous entend que si tu veut rendre tes entrees d'air plus efficaces, conserver une poussee optimum et ne pas perdre en plus en trainee (bourage des entrees d'air ca induit de la trainee), donc en autonomie, utiliser des entrees d'air dessinees pour un Mach superieur n'a aucun sense, ici on parle optimisation, les entrees d'air du Rafale de serie sont optimisees pour son regime de vol: M 1.8/45.000ft. Tu ne fait q'hyper simplfier ce que je viens d'expliquer mais tu te trompe completement quand au role du "centre de portance en supersonique". Le centre de poussee ne determine que l'assiete et non pas le coefiscient de trainee dans son enssemble, CA le Typhoon le fait aussi tres bien avec en surplus des canards optimises pour dinimuer la trainee en palier grace a un effet "downwash", ce qui diminue legerement la portance en palier mais diminue aussi la trainee induite. D'autre part, le "respect de la loi des aires" dont tu fait mention existe sur le Typhoon, mais comme je l'ai precise, sur le Rafale, il est optimise pour le regime transonique, contrairement au Typhoon qui lui est optimise pour le supersonique avec des solutions similaires a celles du Mirage 2000, le tout, ca donne un taux de virage soutenu et des accelerations superieures pour le Typhoon en supersonique, ca personne ne peut le nier. Le F-22 a ete dessine des le stage du dessin conceptuel pour M2.0+ et NASA a etudie un compromis entre la fleche a 48* et un profile d'aile supercritique adapte a des vitesses plus elevees, CA c'est le premier point, sa fleche et son profile d'aile particulier ne sont pas seulement concues pour le transonique. Le second, c'est que ses entrees d'air sont concues des le debut pour des Machs plus eleves que celles du Rafale, meme le A, et sont completement adaptees a sa motorisation, elle aussi concue des le debut pour ces regimes de vol, le F-119 a ete concu des le debut pour faire de la supercroisiere a M1.5+, la ou justement la combinaison moteur/entree d'air commence a perdre une grande partie de son efficacite dans le cas d'entrees d'air fixes. On imagine tres facilement que si il n'etait pas optimise pour ce genre de performances, il aurait besoin de bien plus de poussee qu'il n'en possede pour y arriver. Parceque c'est ce que les clients demandaient comme specifications, il n'y avait plus de demande pour M2.0 et le plafond operationel repond a un besoin moindre pour une altitude superieure, en particulier parceque la menace des intercepteurs du type Mig-25 our Mig-31 peut etre contree sans besoin d'ateindre ces perfoamnces, grace je pense, aux missiles plus performants que ceux utilises a la conception du Mirage 2000.
  8. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Bon, revenant a nos moutons... On a un avion derive d'un concepte ACX dont l'envelope de vol a ete reduite a M1.8 et 45.000ft. Ca ne saute pas aux yeux mais il y a des differences fondamentales entre les deux Rafales (A et serie): 1) L'aerodynamique du Rafale de serie a ete optimisee pour son envelope de vol, ca sous entend de-facto un dessin des entree d'air dont les limites de Mach ne sont plus M2.0 mais bien M 1.8, passe ca on rencontre des phenomenes crees par le deplacement des ondes de choc, ca veut aussi dire qu'une partie plus importante de la poussee statique du moteur est perdue car il n'y a plus d'armonisation entre les moteurs et les entrees d'air. C'est particulierement sensible sur les avions ne possedant pas de dispositif mobiles, sur un F-16 par example, on peu perdre progressivement jusqu'a 30% de la poussee en passant en regime supersonique jusqu'a M1.8, si l'entree d'air est du type utilise sur les F-16 les plus anciens, monter un moteur plus puissant est une perte d'argent et de materiel car il rencontrera les memes limitations minus la poussee superieure qui diminura dans les memes proportions. Si on veut beneficier d'un moteur de 9.0t sur un Rafale, la demande pour un debit d'air superieur seule ne peut pas justifier le redessin des entree d'air car meme si on arrivait a cette poussee sans augmentation du bebit d'air en question, a M1.8 les limites des entrees d'air seraient toujours la, pour arriver a M2.0, il faut des entree d'air concues pour ce regime de vol, la position des difuseurs qui determinant ce Mach limite (nombre de chocs). 2) Comme je les ai deja detaillees, les differences entre le Rafale A et le Rafale de serie sont enormes, on est passe d'un concepte datant de l'ACX a une evolution beaucoup plus rafinee et moderne, en particulier, la fleche a 48* et abandon du double delta, qui avait le defaut de posseder des centres de poussee se deplacant de facon assymetrique avec les changements d'assiete et variations de vitesse, en particulier en transonique. Deplacement de l'aile dans sa position mi-fuselage et utilisation de racords Karman de taille importante, les deux ayant pour characteristique de diminuer la trainee en transonique et presentant l'avantage grace a leur position de pouvoir ajouter des LEX de grande taille beneficiant et l'aile et le fuselage (sans parler du volume superieur disponible pour le carburant). 3) le point 2) a permis de deplacer les surfaces canards de plus grande taille en avant. En les decouplant legerement longitudinalement, ils ont cree un systeme a 3 vortexes, les vortexes les plus en avant energisant ceux prenant source derriere eux (canard => LEX => delta), en passant, leur surface agrandie et leur repositionement permetent un controle de l'assiete syperieur a ce qui etait possible avec le demonstrateur. La ou l'evolution de la voilure est devenu un avantage, c'est en ramenant la fleche a 48*, en theorie, ca sous entend une trainee superieure a celle d'un E-F en transonique et supersonique, les effets de la compressiblite se fesant sentir plus tot, mais vu l'optimisation de l'enssemble pour le regime transonique (2), on peut visioner la courbe de trainee du Rafale comme augmentant a un Mach plus bas mais plafonant aussi plus bas que celle d'un E-F au point ou il passent en supersonique, et ca varie la aussi, toutes les parties de l'avion ne devienent pas supersonique simultanement, la fleche joue son role la-dedans. Les deux courbes se croiseront une fois passe en supersonique ou l'E-F trainera naturelement moins du a son dessin optimise pour le supersonique, dans quelle mesure et a quel Mach, ca reste a determiner mais c'est facilement "visionable" en se basant sur les theories qui ont mene a ces choix differents. Par contre, les vortexes de bout de canard du Rafale sont toujours a meme d'energiser les ecoulements sur la surface des ailes dans leur dernier tiers et d'augmenter l'efficacite des ailerons aux grand angles et basse vitesses, ce qui manque au F-22 ou les votexes connaissent un phenomene de "breakdown" dans ces regimes de vol, ce qui l'oblige a utiliser d'autres moyens, plus limites pour une authorite en roulis apropriee (TVC et profondeur en differentiel). Tout ca pour dire qu'il faut plus qu'un moteur poussant 9t a un Rafale pour en faire l'equivalent du Typhoon car lui est optimise pour M 2.0 comme Mach limite, tant cote celule qu'aerodynamique, y-compris les entrees d'air, ca sous-entend acceleration passe M1.0 pour une poussee equivalente, la ou justement la fleche et les entrees d'air d'un Typhoon se montreront toujours plus efficace du a leur optimisation. En gros, il vaut bien mieux optimiser la motorisation pour le regime de vol actuel que chercher a l'etendre car cela necessite un redessin complet de la celule pour le faire avec le meme niveau d'optimisation que ce qu'il connait aujourdhui, le Rafale, ca n'est pas le F-22 qui lui, memee si il est equipe d'un delta a 48* et LEX aux plans similaires a ceux du Rafale, possede tous les autres atributs d'un dessin optimise pour M2.+, entree d'air et moteurs en particulier. Donqueue... Nos moutons et un moteur poussant a 8t, dans le meme volume et ne necessitant pas de redessin des entrees d'air ni pour un debit d'air superieur ni pour une demande pour M2.0 me semble tout a fait raisonable, vu que d'apres les documents d'epoque, c'est non seulement fesable mais en partie develope. On passe sur les versions ECO et derives du M88-4. *corrige le pourcentage de perte de poussee du F-16 a M 1.8.
  9. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Je ne sais pas d'ou tu tiens ca mais en tout ca je sais que ca va avant tout dependre de la configuration, le Typhoon n'est pas concu pour des configurations lourdes, il ne l'a jamais ete. L'aerodynamique ca ne joue que tant que la trainee est dans des limites bien precises, a partir de cette limite, c'est la poussee qui fait la difference, car la trainee est trop elevee, sois en montee, soit taux de virage soutenu, l'aerodynamqiue du Rafale devrait en theorie lui permetre de compenser (ce qui se passe en fait dans une certaine mesure) mais jusqu'a un point ou la trainee est superieure a ce que le moteur peut produire comme poussee. Le Rafale traine moins de la basse vitesse jusqu'a <> le mi-supersonique, et pour la meme portance il demande moins d'incidence, donc produit moins de trainee, dans cet optique il devrait egaler le Typhoon en montee et taux de virage soutenu, mais ca n'est pas le cas car a partir d'un certain point, ses moteurs ne poussent pas assez pour compenser pour sa propre trainee, pourtant inferieure. Si "marginal" ca se traduit par des performances superieures, ca n'arrange pas le probleme en faveur du Rafale. Il y a un facteur dont personne ne fait mention a part moi, c'est le fait que le Rafale va toujours etre handicape par une quantite de carburant interne superieur dans la meme configuration des le decolage, disont 6 X AAMs sans bidons, ca compte beaucoup pour un avion de 10t, si tu prend ca en compte tu voit bien que la poussee des moteurs peut s'averer marginale dans certains cas, la competition Suisse l'a bien demontre. J'ai fait le calcul a l'epoque., 50% de carburant interne 6 X AAMs le Typhoon haut la main. Ca n'est pas ma definition du mot maniabilite (je vois ca en terme d'agilite) mais de perfornance pure, taux de montee et de virage soutenu au-dessus du Mach, y'a pas photo, meme si la difference est apparament faible. Qu'attends tu de l'aerodynamique de l'avion? Qu'il vole a M2.0, c'est possible quoique si j'ai bien compris, certains equipements ne sont pas concus pour ca, mais c'est encore une fois une question de moteur, tu ne fera jamais atteindre a un delta a 48* d'angle de fleche des performances qui vont s'ameliorer de facon aussi significative a moins de le concevoir des le debut pour ca, c'est le cas du F-22, pas du Rafale et la motorisation fait toute la difference, pas seulement en poussee brute. C'est ce qui a ete fait avec le F-22 qui meme si lui aussi a une fleche a 48*, un LEX avec un angle similaire, mais tout le reste dessine pour la supercroisiere et M2.0, y-compris l;es entrees d'air, la celule et ses systemes, la ou tu va gagner c'est sur le taux de montee et taux de virage soutenu certe, mais il n'est pas dessine pour les regimes de vol d'un F-22, il y a une limite, un moteur a 8./8.5t suffirait amplement pour arriver aux performances dont on parle, au-dessus c'est carrement du gachis. Personne n'a demande a Dassault supercroisiere et M2.0, 9t donc, ca restera limite, cette fois ci probablement par les entrees d'air, la celule et les systemes en question. Les performances, elles, ne le sont pas dans tous les cas de figure, tu peche par exces d'entousiasme... Le TWR resulte dans des performances, qu'ils soit calcule a vide ou max MTOW, et vu la quantite de carburant interne on voit tout de suite ou le calcul a la masse maximale mene, TWR inferieur a vide, plus de carburant interne ca n'egal pas des performances superieures, moi je fait mention de cet aspect de l'equation, je crois que ca me diqualifie pour le rang de fanboy. Si on n'arrive pas a faire pousser ce moteur 500kg de plus pour la meme autonomie, autant arreter tout de suite la R&D et deux fois 500kg de poussee c'est un dixieme de la masse a vide, pas negligeable du tout. Ben si justement, c'est un compromis du a un budget serre, si ils avaient eu le choix, ils auraient certainement prefere developer le M88-3 a 8t et plus encore, repasser par le programme TCO pour en tirer les avantages tels que la consomation et les couts d'exploitation, apres tout, c'est echniquement possible et c'est ce qui est planifie pour la generation future, seulement la encore on a l'impression qu'il n'y a rien de prevu pour le M88.
  10. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Ca depend dans quelle partie de son domaine de vol, et son rapport poid/poussee est inferieur a celui de l'E-F qui lui tiens la chandelle a haute vitesse et haute altitude, ca on peut difficilement le cacher, le Typhoon et l'EJ200 sont optimises pour un autre regime de vol avec une nuance dans le cas du F-22 qui tiens plus de l'hybride aerodynamique/moteur. Un F-22 fait du M2.0+ avec une surface frontale relativement elevee et, ce que les gens savent moins, un profil supercritique etudie par NASA, avec le meme plan d'ailes LEX compris que le Rafale, il est optimise aussi pour le transonique, ce qui fait la difference encore une fois, c'est le moteur. Tous les moteurs s'essouflent dans ces conditions de vol, le fait que la celule permete de le transformer en camion a bombe ne cache pas non plus le fait que son rapport poid/poussee soit inferieur a certain concurents, ca se sent en taux de montee et taux de virage soutenu en particulier, plus c'est haut et vite, plus c'est sensible, il ne fait donc pas mieux qu'un Typhoon dans ce domaine de vol, et meme en lui colant des 9t au c**, son aerodynamique n'est pas concue pour le haut et vite, contrairement a l'E-F. La ou il brille, c'est de basse a moyenne altitude jusqu'a des vitesses autour du transonique, car il est optimise pour ca, ca se voit au racord Karman (traine en transonique) et a ses 48* d'angle de fleche, ca c'est pour l'aerodynamique, la cellule aussi est tres bien dessinee, capacitee de carburant interne (un petit desavantage en TWR mais un avantage en autonomie), une grande capacite a prendre des g et emporter la cuisine complete avec l'evier si necessaire... Le dessin dans son enssemble est brillant, mais il n'est pas concu pour concurencer les EF et F-22 la ou ils sont les plus a l'aise et justement, la motorisation fait la difference... Et bien si justement, l'article de Flight International l'indique clairement.
  11. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Snecma advances M88 demonstrator Ca ne m'avait pas echape. Pas pret, trop cher. J'en ai fait la remarque, surtout apres qu'on m'ai lance la campagne Libyene et ses targets au niveau de la mer (ou presque) compare a l'Afganistan, le Rafale fait mieux, ca n'est pas etonant mais il est toujours plus limite qu'avec 500kg de poussee de plus par moteur... Ca ne sous entend pas necessairement une augmentation du poid a vide a moins d'y rajouter de l'equipement electronique, mais effectivement, c'est dans les cartes, a un moment ou a un autre, la MTOW va augmenter. +100. Absolument, la solution d'Hans Herbst, ils les ont dessines, construits et testes au banc, par contre je ne connais pas la raison de leur abandon dans la version finale. En tout cas vu qu'il volait sur le Super Hornet, ca devait en effet lui donner l'impression de piloter un camion en comparaison, passant du F/A-18 and SH, c'est aussi l'impression qu'ils ont, l'avion est lourdingue et semble sous-motorise. Je pense surtout que le M88 est le parent pauvre du programme depuis trop longtemps et qu'a un moment il va bien faloir que les moteurs beneficient d'un "lift" pour que l'avon reste a la pointe. Ni pro(fessionel) ni pro=F35, pour moi, le F-35 est comme un chameau, un cheval dessine par un comite de petit nouveaux. Franchement, se gourer dans leur devis de poid a ce point la, puis rogner les LEX pour se demander apres ca comment un vortex supose s'etendre vers l'exterieur finis par etre aspire par la zone de depression situee derriere le cockpit, fallait oser, c'est du niveau debutant moyen, le pire c'est qu'ils donnent l'impression de n'avoir rien apris depuis le F-18, vu que ce genre de probleme (batements aerodynamiques) ils les ont aussi rencontres sur le F-22 ou ils ont du rogner les ailerons apres recommandation de DRYDEN/NASA (YF-22) et changer le materiel du longeron avant de la derive a cause de ca (F-22). Non, je compare les deux, comme je compare le Rafale au Typhoon en tant que concurents, Je vois mal ca etre achevable sans une sur-motorisation pour le coup, le Rafale est concu autour du regime transonique (en gros), le Typhoon plus dans le supersonique. On ne fera pas voler un Rafale dans le meme domaine de vol qu'un Typhoon avec les memes performances (plafond Operationel), par contre on pourait tout de meme le faire grimper aussi vite a l'interieur du siens et ateindre le meme taux de virage soutenu, toujours a l'interieur de son domaine de vol propre et donc diminuer l'ecart, ca doit etre ce que tu appeles "chatouiller", ca c'est tout a fait possible. C'est exactement mon idee, essayer de determiner les possibilites de developement d'une version plus puissante ne necessitant pas de changement de la celule de l'avion, et aparament, ils savent faire depuis longtemps, ca demande plus de developement, donc un budget.
  12. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Rien a voir, je suis le premier a reconaitre le fiasco du F-35, et si vous vous basez la-dessus pour tirer vos conclusions sur le developement des nouvelles technologies moteurs, vous etes en premiere ligne pour une surprise desagreable. Programes deja bien avances, 2020 c'est a la fin de cette annee.
  13. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Merci de la precision, en effet ca coule de source. En attendant ces technologies sont en cours de developement et ca avance rapidement, evidement on ne peut pas comparer la gestion de ces programmes avec ce qui se fait en France, la DGA et les fabricants font en general un boulot fantastique a gerer leur budget, delivrer en temps et a coups anonces, mais si a la base la R&D et les programmes amonts ne sont pas la pour supporter une technologie, on peut se brosser.
  14. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    Mouais, tout ce qui vient des USA c'est du vent dans les forums europeens, jusqu'a ce que ca arrive en escadron, j'ai passe l'age de donner dans ce genre de bashing gratuit, eux, ils ont deja les programmes, les budgets et les plans de remotorisation, c'est autrement plus que du vent.
  15. ThincanKiller

    M88, histoire... et tout ce que vous savez !

    T'as l'air d'aimer vu que tu compare voitures et avions, en effet... C'est faux. Ils planifient deja leur remotorisation autour des programmes AETP et des technologies qui en seront issues, tu peut etre sur que si les chiffres anonces se revelent viables, les "legacy" vont en beneficier des 2020. Dis ca a l'USAF, vu qu'ils sont la source de cette slide, et ils ne parlent pas d'une seule solution, mais de 3 avec des agendas differents, le plus tot etant 2020. Les representants des motoristes interviewes dans les salons le disent clairement aussi, apres avoir visione une de ces videos, j'ai cherche (un peu, ca se trouve facilement) pour valider leur chiffres, >20% en autonomie, >15% en poussee, pour le F-22 c'est 18% en autonomie et cout, je ne voit pas l'USAF ou autres services cracher la-dessus si les solutions proposees sont viables et validees d'autant plus que la il s'agis de modules comme pour le 4E (Component application). Rien de bizare au fait qu'ils aient du faire un compromis vu qu'1) les budgets pour la version 8.5t n'existaient pas, que 2) le gain de poussee avec le seul moteur 4E n'etait pas du meme ordre que dans le cas du module M88-3, c'est pourtant simple a comprendre, cette solution la aurait necessite de refaire le meme travail avec le 8.5t qu'avec le 7.5t TCO avec en plus un developement a finir vu qu'il n'a pas ete acheve, quand on n'a pas de budget on n'a pas le choix. SAFRAN a bien propose des solutions mais pas avec le module M88-3 dont ils avaient commence (mais pas acheve apparament) le developement.