Dipperm0
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1) Le Jumpseat n'est pas une caractéristique d'un modèle. C'est une option à la demande des opérateurs qui souhaitent exploiter le Cougar en équipage de conduite à 3 ( 3 paires d'yeux valant théoriquement plus que 2) et, le 3ème homme peut aider à la mise en oeuvre du phare de recherche, de l'APU, effectuer les visées de contrôle sillage rotor,... Certains opérateurs considèrent que 2 pilotes suffisent et dans ce cas, le jump seat reste vide ou est utilisé pour un observateur à l'occasion.
2) la protubérance sous la queue peut servir d'issue de secours. Sur les Cougar resco et RSAF, l'emplacement est utilisé par un réservoir de carburant dont l'orifice de remplissage est sur le coté droit de l'appareil. Il me semble que ce réservoir peut-etre largué en vol...
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L'équipement de vol d'un volant comprends de manière permanente des sous-vêtements anti-feu auquels s'ajoutent en survol mâritime lorsque la température de l'eau est inférieure à 18 °C, un sous-vêtement chaud de type babigros accompagné de ses chaussons, le tout recouvert par une combinaison étanche à chaussons étanches intégrés et manchons caoutchouc aux poignets et au cou, gilet de sauvetage, sous-gants et gants. De plus, les pilotes de chasse portent pantalon anti-G.
Cette combinaison est testée périodiquement dans une eau à environ 12°c pendant une demi-heure. La pesée des sous-vêtements avant puis après l'immersion permet de déterminer le poids d'eau éventuellement embarqué et donc, de déterminer si la combinaison est dans les normes ou pas.
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Comme mon peti logo le confirme, je suis un ex-pilote de Lynx, aux multiples embarquements, qu'ils soient en affectation sur Bâtiment Porteur d'Hélicoptère ( BPH) de type frégate ASM ou en détachement à bord des PA ou tout autre bâtiment équipé d'une plateforme.
Je considère que ce "métier" necessite une immersion permanente au sein de l'environnement mâritime, car il requiert:
- tout d'abord lors des embarquements, une cohésion d'équipage qu'une pièce rapportée ne pourra jamais réussir. Du temps ou je naviguais, j'étais outré de voir que lors des embarquements longue durée sur PA, l'équipage et le groupe aérien faisaient peu ou prou toute la mission pendant que l'équipage rapporté de l'Ada était remplacé tous les 3 mois... Tiennent pas la mer ?
- ensuite, pour la qualification à l'appontage de nuit sur BPH, un entraînement régulier,
- enfin, pour la partie ASM, une connaissance intégrale des documents de lutte ASM OTAN, qui ne peuvent pas etre acquis en quelques coups de cuillère à pot.
Pour qualifier un chef de bord sur Lynx chef de dispositif en lutte ASM, il fautr entre 4 et 6 ans de formation intensive, avec environ 25% de vol de nuit.
Le vol de nuit sur l'eau, entre 60 et 300 pieds n'est pas chose facile et nécessite une formation. Moi, pilote de Lynx, je ne sais pas piloter en vol tac, et je reste admiratif de la technicité de mes collègues de l'ALAT lorsqu'ils exécutent ce type de vol. Chacun son domaine.
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Un article interressant sur la vulnérabilité des hélicoptères
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Je ne discuterais pas les qualités de ce bel appareil que je ne connais pas.
Je ne suis pas convaincu par l'intéret du réacteur pour les élèves pilote qui ne poursuivent pas dans la filière chasse.
Ayant 80 heures de Fouga avant de virer vers Dax et les voilures tournantes, je considère ces heures commes trop riche, trop chères pour ce qu'elles m'ont apporté ( pour mémoire, conso moyenne 12 litres /minute sur Fouga).
Q'
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Si mes souvenirs sont exacts, le premier ravitaillement en vol d'un Cougar a été effectué courant 2000 ou 2001 par un pilote d'EC sur un C-130 RSAF équipé d'une nacele de ravitaillement Sargent Fletcher.
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Serait-ce moins gratifiant de faire du SAR de combat au profit d'un équipage de Gazelle plutot qu'à un équipage de Rafale ?
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L'effet Doppler consiste en une modification sensible de la fréquence émise par une source radar ou sonar et réfléchie par un mobile en mouvement. Utilisé en particulier en lutte antisousmarine, cet effet permet au sonar de s'affranchir des echos stationnaires en ne prenant en compte de manière totalement automatique que les echos qui présentent un effet doppler.
Je crois qu'il existe des radar de veille air à effet doppler. Si c'est le cas, alors, en effet, un aéronef en stationnaire ne serait pas détecté car son écho sera rejeté car ne présentant pas de modification de la fréquence.
En basse altitude ( vol tactique) il y a peu de chances d'etre détécté par un radar au sol. Par contre, un awacs avec ses fonctions doppler enclenchées détectera un hélico à coup sur.
En mer, compte tenu du fait que les senseurs d'un bâtiment sont toujours situés dans les hauts, en jouant très finement sur le site d'antenne pour obtenir un echo sur la coque sans illuminer les senseurs et en volant très bas ( 50 pieds mer) , il est possible de s'approcher très près d'un bâtiment.
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Désolé mais en matière de Gazelle ou Tigre, je n'ai aucune compétence.
Ceci dit, les lois générales de la physiques s'appliquent uniformément aux hélicoptères: pour voler, un hélico a besoins d'air pour assurer sa sustentation.
De même, les turbine sensées délivrer la puissance au rotor ont également besoin d'air.
Si l'air est moins dense, les performances s'en ressentent et donc, de manière générale tout hélicoptère voit ses performances impactées par une altitude élévée et/ou une température extérieure élevée, deux facteurs qui influent sur la densité de l'air.
De ce que je lis sur ce forum, il apparait que le Caracal est parfois présenté ou espéré comme le couteau suisse de la présence militaire en Astan. Or, aucun appareil n'est en mesure d'assurer à la fois de manière cohérente transport, escorte, appui feu, SAR de combat, promène c....n dans les conditions météorologiques afgannes. Le Lynx pas plus qu'un autre ( lol)
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Compte tenu de la configuration de l'appareil: plaques de blindage, FLIR, dilueurs de jets,... l'appareil pèse le poids d'un âne mort.
Je vais rechercher dans ma doc le devis de masse de cette configuration. Vous remarquerez d'ailleurs que sur la photo ou l'appareil fait un posé en appui, les plaques de blindage ont été retirées.
Si mes informations sont bonnes, l'équipage minimum est de 5 personnes ( Pil, Copil, Mecbo, 2 gunners), soit au bas mot avec équipement pare éclats y tuti quanti entre 500 et 600 Kg. Si vous y rajoutez quelques polymusclés, on doit atteindre facilement les 800 Kg rien qu'en équipage.
A Kaboul, on est déja à 1800 m d'altitude soit presque 6000 pieds. Cet après midi 05/09/2008 ( cf météo consult) il fera approximativement 28°c soit = ISA + 25. ( pour les non aéronautiques, conditions standars + 25 °). En altitude densité, on doit ^pprocher plus de 10 000 pieds.
Dans ces conditions de vol et avec cette configuration, il est évident que le caracl est limité.
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Je vous trouve bien lyrique pour parler d'un hélicoptère antédiluvien. Avez vous une idée raisonnable du cout humain ( homme/heure de vol) de la maintenance de ce vieil hélico qui doit approcher voire dépasser les records de notre vénérable Super Frelon.
D'autre part, pour rebondir sur le post analysant l'emploi très limité du Caracal en Astan, hormis le plaisir de disposer d'un gros joujou, a quoi peut-on employer un engin pareil, qui doit etre extrèmement limité pour se poser hors plateforme préparée mais qui reste très vulnérable au moindre système d'arme anti hélico.
Franchement, une palanquée de vieux Dauphins N ( ceux dont le rapport poids/puissance est le meilleur), avec une avionique basique, sans coupleur ni radar élaboré (de toute facon inutile sur terre) rendrait peut-etre un service beaucoup plus souple et certainement moins onéreux.
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A ma connaissance, cette AL III a touché la paroi et le pilote a du faire un atterrissage d'urgence.
Si l'info est correcte, alors, compte tenu des efforts subis par la tete et la boite de transmission principale lors de cet événement, il est normal de ne pas la remettre en vol sans avoir préalablement effectué un ensemble de controles difficilement réalisables en montagne.
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Le Dauphin: l'inscription sur la queue est erronée: l'appareil est un AS 365 N identifié de manière certaine par la présence d'un rotor anti-couple caréné de première génération, de petite taille, équipé de pales metalliques. Les Versions suivantes, N1, N2, N3, Panther... sont équipées d'un Rotor anti couple caréné de deuxième génération, plus grand, avec pales en composite et une architecture en T.
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Les premiers Panthers sont arrivés en unité en 1994-1995, soit déja presque 15 ans. Quant'aux Dauphins SP, parmi les plus vieux figure le 6024 qui fut Dauphin présidentiel du temps de Giscard...soit presque 30 ans.
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Merci pour vos réponses qui éclairent "un peu" mes interrogations.
Ceci dit, dans la marine il y a en effet des relais hertziens, pour les liaisons TBF et autres vers les SNLE, mais, ce relais est exploité par des marins de spécialité TRANS, pas UN REGIMENT de transmission.
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En lisant la presse aujourd'hui, je découvre qu' un voire deux régiments de transmisison de l'AT sont vraisemblablement concernés par des relocalisations.
A quoi sert de nos jours un regiment de transmission dans l'AT?
J'attends avec empressement vos réponses car je le marin que j'étais ne comprend pas
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Sur un site Italien, il est annoncé 3 membres d'équipages: 2 sauvés et un décédé. "due dei 3 menbri dell'ecquipaggio si salvano, mentre il pilota istruttore capitano Filippo Fornassi rimane incastrato nel rottame per oltre dodici minuti sott'acqua...."
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En ce qui concerne l'emploi d'appareils gouvernementaux par des équipages civils, l'expérience a été tentée en son temps ( avant 1994) par la Marine Nationale qui a concédé le sauvetage en mer à Héli Service sur les bases du Touquet, Cherbourg et La Rochelle. Il me semble que tous les pilotes d'Héli Service étaient d'anciens cochers de l"AN.
De mémoire, si cette expérience a été close, c'est suite à une remarque de la cour des comptes qui considérait que des civils ne pouvaient pas mettre en oeuvre du materiel militaire. Quid d'équipages civils sur des aéronefs gouvernementaux non militaires ( par exemple des équipages civils sur des aéronefs du ministère des transports ou des finances qui dispose d'EC 135).
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Ce qui est sur, c'est que les Coast Guard britanniques concèdent la base de Stornoway ( au fond en haut à gauche) à 2 S 92 de CHC.
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Au visionnage des photos et du film, il semble qu'il était en "démonstration" volant vite et bas. La première photo montre que la charge rotor était très forte ( conicité importante), que le rotor anti-couple tournait.
En gros, il s'est planté là ou le Rafale est passé de justesse...
Maintenant, attendons les conclusions de l'enquete avant d'incriminer l'appareil...ou le pilote
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Je suis dubitatif. Bien sur, je ne connais pas ce système et donc, je ne puis que supputer.
Un missile filoguidé présuppose que le sous marin soit à l'immersion périscopique car, si il lui est facile de déterminer l'azimut du helo avec ses senseurs passifs, il est en revanche incapable d'en estimer la hauteur au dessus de l'eau. Donc, filoguidage = vue. A fortiori si c'est un Maritime Patrol Aircraft (MPA) ou l'azimut varie en permanence.
Un missile Fire and Forget tiré depuis une immersion plus profonde doit pouvoir etre détecte par le helo en station sonar active ET/OU passive.
Encore une fois, l'azimut ne pose pas de problème. Par contre, entre un MPA entre 500 et 1000 ft en cercle Magnetic Anomaly Detector et un helo en station sonar à 60-80 pieds au dessus de la surface, il y a un monde en ce qui concerne les possibilités de l'auto-directeur.
Ceci dit, je pense que les effets d'un missile explosant à 300ft au dessus d'un helo en station doivent pouvoir etre dramatiques pour ce dernier.
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Une question: pourquoi le MI-26 ne peut pas se poser sur un BPC ?
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Je vais peut-etre paraitre ronchon mais, ça fait cher de l'evasan: deux Caracal(s) pour aller chercher un blessé, fusse t'il italien. Un Dauphin aurait pu assurer la mission en beaucoup moins cher.
Reprenons: Un blessé à 0850. Mise en alerte à 0900 ( me parait extrèmement rapide mais bon, je fais confiance), décollage en moins d'un quart d'heure, disons 0914. Quand on connait la check-list du Caracal, il ont fait vite. Posé sur la DZ à 0925, 11 minutes de vol. Mise en condition du patient, puis embarquement et dépose à 45 à l'hopital. Et il faut 2 caracal(s) pour faire ça ? Quand je serais grand, je veux être pilote d'hélicoptère dans l'armée de l'air.
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Une chose est certaine: un Seahawk ne rentre pas dans un hangar prévu pour un Lynx.
Hélidrones
dans Europe
Posté(e)
Je confirme les dires de Dadou, j'ai assisté à une récupération d'un drone sur l'IOWA, mais le moteur était situé à l'arrière de l'appareil et, coupé lors de l'impact du drone dans le filet.
Je m'étonne que la technique utilisée par les US pour l'appontage des hélicos ASM, le RATS ou RAST ? ?, ne soit pas explorée. Cette technique consiste pour l'hélico à se mettre en stationnaire au dessus du pont d'envol, à descendre un cable qui sera lové sur un touret commandé à partir du bâtiment, et en pratique, l'hélico est tracté vers le point d'appontage idéal tout en conservant une attitude de vol stationnaire.