Dipperm0
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Si l'EMM dit vrai, ils ont cru avoir percuté un conteneur, ce qui ne mérite pas une torpille...
Certains sites rapportent que le SNLE français a fait surface pour investiguer ses avaries. Si tel est le cas, il est évident qu'il a fait du bruit ( chasse, décompression,....) Or, il semble que le Britannique n'ait pas su également déterminer le type d'objet impacté.
Alors question: le SNLE a t'il effectivement fait surface et si c'est vrai, doit on considérer que le brit ne l'a pas entendu, ce qui soulève des questions quant'à sa capacité d'écoute.
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Il va se passer ce qui s'est déja passé dans le passé; un SNLE rentre, change d'équipage et repart. Certes, il y a entre l'arrivée en surface de la mission finissante et la première immersion de la mission prenante une absence de permanence à la mer, mais, bien géré, qui saura quand ?
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Un Super Puma de Bond Hélicoptère s'est crashé en mer du nord hier soir avec 18 personnes à bord - Tous récupérés.
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Avant d'écrire sur ce site, je suis allé vérifier sur l'Internet les informations relatives aux vitesse max des SNA. Ne souhaitant pas me faire alpaguer par quelques beuf-carotte, je resterais dans le vague sur ce site quant'aux performances des SNA qu'ils soient français ou autre.
Pour qu'un hélicoptère ASM travaille correctement avec son sonar, il est IMPERATIF qu'il soit en stationnaire. Pour atteindre cette situation, à partir du vol rectiligne horizontal, il faut un délais inprescriptible de l'ordre de 4 à 5 minutes, pour descendre ralentir, effectuer actions vitales...
Une fois en stationnaire, après controle des éléments moteurs, le dome sonar est descendu, à l'immersion la plus favorable pour effectuer ce que l'on nomme un tour d'horizon. Si on a du bol, ça tilte tout de suite. Sinon, on en fait un deuxième à une autre immersion, pour voir. Supposons que ça tilte à 100 mètres d'immersion. Dès que le SNA nous entends, il vire pour nous montrer son c.. et accélère comme un malade, éventuellement en changeant d'immersion pour essayer de se perdre dans une couche peu propice à la propagation des ondes du sonar.
Nous, il nous faut quand même quelques contacts pour déterminer sa route et sa vitesse. Puis, on remonte de dome ( toujours en stationnaire sinon on casse) puis une fois le dome hors de l'eau, on accélère doucement en attendant que le dome soit bloqué à poste dans l'hélico. Et là, deux options: de jour on vire au plus près pour rejoindre une autre station sonar élaborée à partir de la dernière position du sous marin, en tenant compte des préceptes tactiques en vigueur sur lesquels je ne souhaite pas m'étaler. Si il fait nuit, tout cela se fait au pilote automatique, avec un circuit nettement plus long, donc plus long également en terme de temps.
Et là again, stationaire,... Faut pas croire qu'il nous a attendu.
Les torpilles, aussi rapides soient-elles, ne sont pas supersoniques et illimitées en durée de vie. il faut que la distance à couvrir par la torpille à sa vitesse de combat soit compatible avec la distance hélico-soum au moment du tir et à la distance que ce dernier va parcourir pendant le ralliement de la torpille. Si on tire de trop loin, la torpille va arriver en fin de vie avant d'avoir rejoint le soum. c'est balot...
D'ou l'interet d'avoir 2 ou 3 hélicos, afin d'essayer d'en placer un sur l'avant du soum, afin d'etre en position idéale de tir.
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Tout ce qui a été dit plus haut sur les Patmar est vrai, et il ne faut pas oublier le radar qui va tilter dès que le sub sortira antenne de navigation ou périscope... Sur Lynx, la détection d'un périscope au radar est possible mais très rare...
Un hélico ASM n'est normalement pas employé en primo-détection. Cette fonction est assurée par le Patmar ou la frégate ASM.
L'hélicoptère intervient en re-localisation puis attaque. La possibilité pour l'hélico de faire varier la profondeur de son sonar lui permet d'exploiter au mieux la bathythermie et donc, d'optimiser la distance de détection, ce qu'une bouée sonore, active ou passive ne peut pas faire.
En terme de précision de localisation, avec un sonat de bord, on est à plus ou moins 5 deg en azimut, plus ou moins 1000 yards en distance. Un sonar hélico donne un contact au degres près à plus ou moins 10 yards.
Compte tenu des capacités d'accélération et de giration d'un SNA avec un hélico ASM au contact, un hélicoptère seul n'a pratiquement aucune chance de réussite. A deux hélicos, si la bathy est favorable, les chances de réussir l'attaque sont réelles. Si la bathy est défavorable, il faudra aller jusqu'à 3 hélicos pour avoir de fortes chances de la réussir.
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Pour animer un peu le débat, je dirais que le meilleur outil de lutte anti-sousmarine est et restera longtemps l'ordinateur: la lutte antisousmarine se déroule dans un milieu non homogène ou la propagation des ondes, qu'elles soient sonores ou pas, n'est pas linéaire, mais incurvées en fonction de la salinité du lieu et du gradient de température de l'eau au plan local.
La connaissance très précise de la bathythermie à travers des sondages fréquents, puis l'exploitation de ces données permettent d'établir des probabilités de propagation qui serviront ensuite à élaborer des tactiques locales de recherche.
Le meilleur sonar, sans une bathymétrie élaborée, reste un jouet inutile ( les deux subs qui se sont percutés devaient avoir les memes données, donc les meme résultats, donc la meme immersion, au mètre près, pouvant leur assurer une discrétion optimale...)
En ce qui concerne les outils de détection, c'est Sonar, MAD ou ETBF.
Sonar: actif ou passif, de coque, remorqué, à immersion variable ( VDS français), d'hélicoptère ( DUAV 4,Flash,...). A noter que les bouées sonores employées par les avions de patrouille maritime fonctionnent sur le principe du sonar. Le sonar reste le moyen le plus précis pour élaborer une attaque
MAD: détecteur d'anomalie magnétique. Très efficace sur un sub à faible immersion, il n'est normalement jamais utilisé seul mais en complément d'un autre système de détection ( bouées sonores ou sonar)
ETBF écoute très basse fréquence: système capable de détection à très longue distance, mais avec une faible précision, qui ne permet pas l'attaque
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En ce qui concerne le Vanguard, le mode de propulsion au moment du choc n'a pas été dévoilé, et le fait que ses pumps jets aient été endommagés ne présume pas de leur emploi au moment du choc.
Pour avoir pisté sous marins en actif et passif, et avoir vu ce dont est capable une écoute très basse fréquence, je reste convaicu que ces sous marins ne font pas de bruit lorsqu'ils sont à faible vitesse et qu'au delà de 5-7 Kt, ils doivent signer.
Que la signature d'un Vanguard à 3 ou 5 Kt ait été enregistrée par un SNLE est certainement plaisant, mais si la portée d'un telle signature est inférieure à 500 yards, alors son interet reste modeste. A la limite, les restes de copeaux de peinture sur le dome sonar ont peut-être plus d'interet.
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Le problème justement c'est qu'il n'y a pas de signature acoustique à basse vitesse.
Quant'à l'estimation de vitesse, je pense que l'on est beaucoup plus près des 3-5 Kts en patrouille plutot que 15.
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Pour completer la réponse de g4lly:
En général les hélicoptères sont équipés d'un seul treuil mais par exemple sur les Caracals resco, les S92 SAR, il y en a deux.
Cable de 50 ou 90 mètres, cisaille pyrotechnique, c'est à dire alimentée électriquement qui envoie une balle coupante sur le cable en cas de besoin, charge couramment admise 272 Kg soit un naufragé et son sauveteur
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J'ai du mal à croire que ces deux là ne s'étaient pas repérés mutuellement, et que donc, l'impact ne résulte pas d'un jeu à la con.
Ceci dit, il y a déja quelques années, une communication relative à la discrétion acoustique des SNLE NG les qualifiant de plus silencieux que le bruit ambiant.
Bien sur, pas à grande vitesse, en cavitation, mais à quelques noeuds, en patrouille lente, pourquoi pas la faute à pas de chance?
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Après contacts, il s'agirait d'un Dauphin N2 et d'un Dauphin N3. Toujours à partir d'infos glanées mais non contre-verifiées, ce contrat ferait suite à un appel d'offre ou les belges ont été les moins chers.
Il reste à connaitre les clauses exactes du contrat: durée du contrat, formation ou pas du personnel appelé à les exploiter,...et surtout, étendue du contrat de maintenance. Si ces aéronefs disposent d'un contrat d'assistance de maintenance étendu cellule-moteurs-équipements avec une clause de durée maximum d'AOG ( Aircraft On Ground) restrictive, cela se paye.
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Je viens de découvrir sur le site "Secret Défense" que la Marine va louer deux SA 365 N à NHV Oostende pour semble t'il asurer des missions de service public.
Savez vous le pourquoi de ces locations ? Y a t'il une rupture/perte de capacité des Dauphins N actuels ?
A ma connaissance, ces Dauphins sont des N3, type qui n'existe pas dans l'AN ( pas plus que le Caracal d'ailleurs) sans mode supérieur du Pilote automatique, donc incapables de stationnaire de nuit automatique
Y a t'il une volonté à moyen-long terme de remplacer les actuels N vieillissants par une flotte de N3. GOOD IDEA MY FRIEND.
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désolé, Je begaille
Option 1 = les pales ne sont ni pliables ni démontables sans une infrastructure lourde
Option 2 = les pales ne sont pas pliables, mais démontables ( Puma me semble t'il)
Option 3 = les pales sont pliables par action humaine ( Lynx, Alouette, Dauphin,...)
Option 4 = les pales sont repliables hydrauliquement ( Super Frelon)
Les 3 dernières options n'empêchent pas l'embarquement
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Navalisation du Mi 26: le pas négatif n'est pas un critère: à ma connaissance seul le Lynx dispose d'un tel dispositif qui n'est aucunement impératif pour un appontage.
En ce qui concerne le repliage des pales, il y a 4 options:
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Petites précisions en matière de comparaison Dauphin N/Lynx
Les deux appareils sont issus d'un programme de la fin des années 60, premiers vols aux alentours de 1972
L'évolution de masse entre le Dauphin N et le N3 est de 400 Kg ( 3900 pour le N, 4300 pour le N3/Panther). Elle est de 1105 Kg entre le premier Lynx à 4225 et le Lynx 300 à 5330.
En cas de panne moteur, la puissance disponible durant 30 secondes ( OEI 30) passe de 718 KW sur le Dauphin N3/Panther à 1208 sur le Lynx...soit, à la masse max 0.16 Kw/Kg sur le DaU et 0.22Kw/Kg sur le W13. Des valeurs qui ont un sens lorsque la plupart des vols se déroule au dessus de l'eau.
Les deux appareils sont difficilement comparables, le Lynx est et restera toujours un appareil bien plus puissant qu'un DaU
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Tout a fait d'accord avec Tapir.
D'autre part, compte tenu du fait qu'Eurocopter ne dispose d'aucun stock, et ne démarre en général une construction qu'après avoir recu une commande nous sommes sur une élucubration ou il apparait plus facile ( plus court en terme de délais) de démarrer une commande de Caracals plutot que de finaliser une commande de NH.
Qui plus est, pour remplacer les Super Frelon, ce n'est pas la version ASM qui est requise, mais la version de base qui doit etre plus facile à produire.
A se demander si cette annonce n'est pas dictée par le constructeur, voire la pression des "forces sociales" pour conserver une chaine de montage en manque de clients.
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Bonjour,
Où en est-on de la reprise des vols Cougar ALAT ? Les Cougar AdA en Astan ont-ils été arrêtés de vol ?
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J'ai 50 ans et j'ai volé dans l'Aéronavale sur l'Alouette III 1014 qui, de mémoire, était d'une année plus jeune que moi. Je ne sais pas si cette ALIII est toujours en service. Ceci dit, à part la plaque constructeur, dois pas y avoir grand chose d'origine.
Remplacer Gazelle et AL III par un hélico unique, pourquoi pas, mais va t'on demander à cet hélico unique d'assurer à la fois dans la Marine, les missions à caractère tactiques de la Gazelle et dans l'ALAT d'avoir la capacité d'effectuer un treuillage logistique sur un bâtiment à la mer, voire de remplacer Pedro de jour en rescue P.A. ? J'en doute.
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Comme annoncé, je vois le remplacement des Super Frelon et des Lynx par des NH, les Panther/Dauphin continuant leur activité. En ce qui concerne les AL III, y a t'il une demande, un besoin à satisfaire ? Je n'en suis pas sur: pour faire de la petite logistique, ces appareils sont très bien, parfaitement connus sur le plan technique, navalisés avec flottabilité de secours et équipement de vol aux instruments ( j'ai pas dis IFR), repliage de pales,...
Si il y a un besoin, il doit bien sur etre étudié, mais en aucun cas, le remplacement de ces appareils ne doit etre que la satiisfaction d'un effet de mode.
N'oubliez pas que l'appareil n'est qu'une partie de la composante, l'autre partie étant l'équipage. Ici ou là, on s'interroge sur la possibilité de remplacer, au coup par coup, un aéronef Marine avec un équipage Marine par un aéronef d'une autre armée avec son propre équipage. Cette théorie a ses limites, que ce soit en terme de qualifications aéronautiques ( qualif à l'appontage et au treuillage de jour, nuit claire et nuit noire, type de plateforme,...) qu'en terme de qualifications tactiques ( ASM bien sur mais également ASF, anti-mines, Contre Terrorisme Maritime, ou l'entrainement des équipages aux normes OTAN ne se substitue pas d'un coup de cuiller à pot).
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Vouloir evacuer une partie de la responsabilité de ce crash, non encore élucidé à ce jour, en exonérant les pilotes au motif q'ils sont dans une unité d'élite donc, faisant partie de l'élite des pilotes est fallacieux.
Personne ici ne remet en cause la compétence de ces pilotes, formés dans la meilleure école de pilotage des armées de France ( et je sais de quoi je parle ayant été formé par la Marine à Fréjus, l'Armée de L'air à Cognac puis l'ALAT à DAX avant la Marine à Lanvéoc), par contre, il est vraissemblable que cet événement résulte de la non application d'une procédure de décollage particuliere. POINT.
On re tombe sur un sujet récurrent qui est la place des qualifs: dans la marine, l'appontage de nuit est une qualif chèrement acquise, couramment galvaudée par les équipages non marine, au motif d'opérations ou autre exercices prioritaires. Et une série d'appontages de jour ne prépare pas à un décollage de nuit noire.
Peut-être faut-il s'interroger sur le niveau de standardisation et de maintien des compétences, ou en d'autres mots, comment et ou placer la barre en deça de laquelle un pilote, fusse t'il monit ancien ou vieux chibanne ou jeune premier dans son régiment, n'est pas autorisé à effectuer une maneuvre requérant un entrainement régulier, que ce soit en entrainement, exercice multinational ou en opération.
Pour mémoire, la Jeanne accueille tous les ans un détachement ALAT sans aucun problème, régulièrement des équipages montent à bord des TCD, BPC,... et tout se passe bien, même si ces équipages là ne font pas partie de l'Elite....
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A lire sur le blog de Secret defense
http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/01/accident-du-c-1.html
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Non, il n' y a pas d'enregistreur de paramètres ni de communication à bord des hélicoptères de l'armée française.
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Pour tout aéronef, il existe une puissance de décollage, en général limitée en durée, supérieure à la puissance maximum continue qui elle, comme son nom l'indique, est sans limite de temps.
Au décollage d'un BPH de nuit, l'application de la puissance de décollage, associée à une maquette ( attitude en tanguage) précise de l'ordre de 5 degrès à piquer, variable selon les appareils, est impérative et doit etre conservée jusqu'à la mise en palier à hauteur de sécurité, quelquesoit l'inconfort d'une telle procédure.
Cette procédure, simple dans son énoncé, est régulièrement battue en brèche car:
1)l'application systématique et continu de la puissance de décollage n'est pas acquise par tous les pilotes, y compris les anciens qui préfèrent souvent moduler la puissance pour un décollage plus doux. Frequemment, on constate une mise en puissance correcte, mais qui ne dure pas car le pilote se sent en sécurité suite au coup de pied au cul lié à la puissance de décollage et préfère diminuer la puissance pour " préserver la machine", ce qui est un argument crétin.
2) l'application d'une maquette précise se heurte également aux habitudes des décollages ' à vue" ou l'assiette de l'appareil est déterminé au regard des repères visuels extérieurs.
3) enfin, durant ce type de décollage plus que tout autre, en aucun cas l'attention du pilote au commande ne doit etre détourné de la maneuvre en cours. Il existe, dans l'aviation civile, une interdiction de discuter en dessous d'une certaine hauteur, les échanges entre pilotes devant se limiter au stricte minimum imposé par les maneuvres.
Pour avoir, comme beaucoup, allumé ma radio sonde à 40 pieds de nuit au décollage de BPH, je reste convaicu que dans cette maneuvre, le maillon faible reste le pilote. Ceci dit dans le drame qui nous touche aujourd'hui, j'espère sincèrement qu'il n'en est rien et qu'une autre explication sera faite, mais j'en doute.
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Surtout éviter les conclusions hatives: rien ne permet d'incriminer le materiel.
A contrario, il faudra savoir de quand date le dernier décollage de nuit ( nuit noire) d'un BPH de cet équipage me semble t'il basé à Libreville et qui n'a peut être pas eu le temps de s'amariner ?
Pour mémoire, rappellez vous les cris de vierges effarouchées tout de suite après le crash du rafale AdA sur ce forum lorsque le "vertige" du pilote a été envisagé, pour bien finir par admettre, après coup, que l'accident était vraissemblablement du à une desorientation spatiale du pilote.
Collision entre Le Triomphant et HMS Vanguard
dans Europe
Posté(e)
A ma connaissance, il n'y a pas de plan B. Ce seait beaucoup trop lourd en teme de sécurité pour rester invisible.
Sur ce forum, il y a déja quelques temps, un posteur avait conseillé la lecture du bouquin " Initiation à la force de frappe française 1945-2010" écrit par Marc Theleri. J'ai eu la chance de le trouver sur le net. C'est un excellent bouquin, quoique pas très sexy à lire, pour comprendre le mode de fonctionnement de nos armes nucléaires et je le conseille. Moyennant bons soins et promesse de retour, tout est négociable, passez moi un message perso.