Kal
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Messages posté(e)s par Kal
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Bon sang, la comparaison est cruelle Syntaxerror9 ! =)
L'un a tout prouvé, le Mi-8, l'autre...
Pour l'ergonomie des cockpits, je crois que les russes à partir des années 80 étaient clairement en retard et ont pas mal adoptés les standards occidentaux depuis.
En ce qui concerne l'approche plus pragmatique, je partage tout à fait ton opinion.
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Justement, si tu regardes le nombre d'hélicos dont ils disposent, je trouve cela raisonnable de ne pas transformer leurs "transports" en monstre de technologie, ils font le boulot...
Ayant toujours à l'esprit les conditions climatiques extrêmes de certaines parties de leur territoire et l'amplitude des températures, je me demande combien de temps nos hélicos tiendraient sans tomber en morceaux.
Sinon, nous avons quoi déjà pour remplacer nos super frelons ? Ah oui, rien...
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Le Mi-8 est une plateforme très éprouvée, ultra répandue et efficace.
Nous continuons à moderniser le Puma qui n'est pourtant pas si jeune...
Ne vous inquiétez pas pour les Russes, ils ont aussi du très moderne :
http://fr.ria.ru/infographie/20131031/199688453.html
C'est marrant je me demandais il y a quelques temps, si au contraire ils n'étaient pas en train de nous lacher...
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Superbe photo, merci !
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Eurofighter
dans Europe
Je m'en serais jamais douté...
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Eurofighter
dans Europe
Aie les commentaires! Comme tous les avions de cinquième génération, il possède une configuration delta/canard...
Les commentaires de la démo Rafale sont de même qualité...
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Les CDVE interviennent en permanence, même lorsqu'elles ne contraignent pas les actions du pilote, c'est ce qui maintient les avions instables en l'air.
Les pilotes sont très loins d'avoir 100% d'autorité sur les commandes, tu caricatures, mais les CDVE ne sont pas humaines et doivent laisser le pilote faire ses propres choix tant que ceux-ci n'impliquent pas une perte de contrôle totale de l'appareil à très court terme.
J'ignore où est exactement le curseur sur le Mirage 2000, mais il me semble que tu les vois plus interventionnistes qu'elles le sont en réalité, et que dans bien des situations cela pourrait s'avérer dangereux.
Peut-être qu'un pilote de 2000 nous départagera...
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La meilleure protection contre le décrochage dans ce cas là ce sont les actions du pilote.
En imaginant qu'il fasse l'erreur grossière de cabrer son appareil, peut-être que les CDVE seraient intervenues afin de limiter sa manoeuvre, mais je pense qu'il aurait gaspillé de l'altitude et de la vitesse dans l'opération et risqué de rendre ses CDVE inopérantes pas manque de portance.
Justement les commandes de vol ne peuvent elles pas agir de la même façon et reprendre la main aux limites pour constamment éviter le décrochage ?
Ce genre de situation demande un pilotage fin. De mauvaises actions de la part du pilote contrées par les CDVE auront forcément un bilan plus négatif sur le comportement de l'avion que d'appliquer les bonnes décisions.
Une action brusque du pilote sera "ignorée" par les CDVE, car trop de risques de sortir du domaine de vol.
Brusque oui, je le pense aussi.
Toute action inadéquate, par contre non.
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A force de ralentir, les commandes de vol vont perdre progressivement leur autorité sur le comportement de l'appareil (par manque de portance), jusqu'à n'en avoir plus aucune, ensuite l'appareil va décrocher et chuter, et avec un peu de chance le regain d'énergie fera que l'avion sera à nouveau maîtrisable temporairement, si il n'a pas embrassé la planète avant.
Que les CDVE puissent retarder le décrochage ok, le supprimer non.
Pour le 2000 cela n'a rien à voir.
Syntaxerror et DEFA ont parfaitement expliqué la situation.
Le pilote a géré l'échange altitude contre énergie, afin de parcourir la distance qu'il lui restait à couvrir avant de pouvoir se poser.
Il n'a pas décroché car il n'a pas commis d'erreur brusque de pilotage.
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Aucun rapport avec l'aviation à mon avis.
Peu importe que les pilotes l'utilisent entre eux, dans leur communication extérieure je trouve aussi que cela craint.
Je préfère et de loin le "Ils ont mangé !" du pilote de Crusader.
Ce n'est pas vraiment à cet usage de la poutre qu'ils font allusion Boule75 ;)
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Merci pour ta réponse Syntaxerror9, très intéressant !
Rien ne l'a imposé, c'est au contraire très logique de faire un train comme cela.
Ce qui s'impose, c'est de faire des trains plus hauts pour des avions d'armes, car là il y a des contraintes en terme d'emports, notamment sous le ventre.
Je comprends ton propos PolluxDeltaSeven, néanmoins cela n'a pas que des avantages, comme l'a mentionné Syntax il y a l'effet de sol, mais également plus ton train est court et plus tu auras intérêt à te présenter en final les ailes bien à plat et sans commettre d'erreur d'assiette non plus. Pour un trainer on peut se poser la question. Tu me diras... Au moins les mauvais seront lourdement sanctionnés et ne risqueront pas de crasher un avion plus coûteux à cause de ce type d'erreur, ça peut se défendre :).
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Mirage F1 CR
dans Europe
@Kal: Avant de passer sur chasseur, les pilotes qui faisaient instructeur repassent sur Alphajet pendant un peu plus de quatre mois à Cazaux, en stage de tir. Ça permet de se réhabituer à la vitesse. Et finalement ça se passe bien à ce niveau
Je vois... Merci, pour l'information.
As-tu eu l'occasion de "t'enrouler" avec d'autre chasseurs à l'entrainement, lesquels et quels commentaires cela t'inspire-t-il en comparaison avec le F1 ?
Si tu es autorisé à en parler bien sûr...
A l'arrivée du F1 en escadrille, j'ai lu ça et là que des pilotes de Mirage III avaient mis des taules au nouveau venu.
On sait aussi que Dassault a retravaillé sur les volets pour accroître les capacités du F1 en combat tournoyant.
Comment cela s'est-il passé par la suite ?
Selon toi, la déconvenue du F1 à ses débuts était-elle surtout le résultat d'une meilleure maîtrise des pilotes de Mirage III de leur appareil (expérience oblige) et à des pilotes de F1 un peu "verts", ou bien la formule delta du Mirage III faisait qu'il conservait un véritable avantage dans certaines situations, grâce à sa capacité à casser son énergie ?
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Je serais curieux de savoir ce qui a imposé un train d'atterrissage aussi court sur pattes, contrainte de poids, manque d'espace, type de voilure, autre...
Cela décroche comment un Fouga/Zephyr, facile à rattraper à condition d'avoir suffisamment d'altitude ?
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Je n'ai pas trouvé de sujet concernant cet appareil qui a écrit une page de l'histoire de l'aviation militaire française.
Utilisé à la fois pour l'instruction mais également par la "Patrouille de France", il m'a semblé qu'il méritait son propre sujet.
J'espère que certains membres éclairés du forum contribueront à l'enrichir.
;)
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Mirage F1 CR
dans Europe
Avant le F1, j'étais sur Fouga comme instructeur à Salon.
Fouga qui est au passage, est un avion très solide, fiable, assez mou aux commandes et au bruit très aigu et désagréable au sol.
(Les moteurs pouvaient fonctionner 15 minutes sans huile!)
Oh !
La différence de puissance du Fouga au F1, bon sang cela devait être une sacrée claque, sans parler du domaine de vol, etc...
Et nous qui parlions du train d'atterrissage, le jour et la nuit aussi.
Je regarde de suite si il y a un sujet Fouga sur le forum, cela m'intéresse d'avoir ton point de vue sur la gestion de l'énergie et tout le reste.
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Mirage F1 CR
dans Europe
Association d'image intéressante.
L'atterrissage est toujours une phase un peu fragile du vol, avec un tel train le F1 (comme le Jaguar) aborde le contact avec le sol avec beaucoup plus d'assurance.
C'est un fait, mais c'est aussi une impression que l'on a de l'extérieur.
Armée de l'air Russe
dans Asie / Océanie
Posté(e)
Tu es en forme pour les images ;) !
Oui je l'ai constaté aussi, et je trouve cela intéressant. On le voit aussi avec leurs engins spatiaux.
Cela fait longtemps que j'attends l'ère post high-tech, celle qui utilisera la technologie pour ce qu'elle est, en cherchant à durcir les capacités actuelles, avant d'en ajouter de nouvelles.
On ferait de grosses économies de maintenance et la disponibilité serait en hausse forte.
Ce qui finalement en cas de conflit est probablement la priorité absolue.