johnsteed
-
Compteur de contenus
291 -
Inscription
-
Dernière visite
Messages posté(e)s par johnsteed
-
-
Bonsoir,
J'avais entendu dire que le pont central de l'A380 jouait un rôle essentiel dans les contraintes structurelles de l'avion. Si on veut vraiment profiter du volume de la cellule, c'est un peu dommage car on investit dans une super cellule mais on ne profite pas de tous ses avantages. En outre, une fois arrivé en Afrique, il va falloir décharger un Leclerc du premier ou du second pont situé à 10 ou 15 m de haut sur un aéroport pas équipé... Avec ses ailes basses, il est désavantagé par rapport aux avions ailes hautes, avec leurs ponts surbaissés ou "surbaissables", conçus comme tel depuis le départ. En outre, économiquement, même si c'est secondaire pour une nécessité militaire, il est moins économique par tonne transportée qu'un A350.
Donc, si nous ne pouvons pas nous permettre de développer un C5 européen, en partie hérité des systèmes de l'A380, j'entrevois deux pistes possibles.
- Un A350 Cargo et/ou Beluga militarisé. Un A350 cargo aurait sa place sur le marché civil en prime.
- Développer une filière dirigeable militaire et civile (qui semble avoir son marché, au moins pour concurrencer les poids lourds et le maritime) ce qui pourrait aider à en diminuer les coûts.
-
C'est une question liée à la réflexion en cours sur la pertinence à long terme sur le concept du porte-avions comme cible attrayante vis à vis des futurs missiles supersoniques. Si ces missiles sont pertinents sur une cible fixe, guidés par Gps / Galiléo / centrale inertielle, c'est beaucoup plus compliqué pour une cible mouvante comme un porte avion.
La raison tient qu'à ces vitesses, un plasma se forme sur le corps du missile et en particulier ses parties frontales. Les plasmas ont pour propriétés, entr'autres, d'absorber toutes les fréquences électromagnétiques. A tel point que ça en ferait un bon outils pour s'assurer une bonne furtivité radar, au contraire de la furtivité infrarouge qui augmente. Le missile ne peut ni recevoir ni émettre un signal car le plasma absorbe tout. C'est ce qui explique la période de blackout lors de la rentrée atmosphérique des capsules spatiales.
Bien évidemment, la percée technologique qui permettrait de passer outre ce problème serait de nature à remettre en cause une partie des stratégies à longs termes. Et même si je distingue une piste de recherche, il n'y a à ma connaissance, rien de prouvé dans ce domaine.
-
J’ai souvent noté des commentaires dubitatifs sur l’intérêt d’une configuration du Rafale présentée comme lourde. Cependant si son utilité pratique est moins fréquente, elle n’est pas si marketing que ça. Un Rafale peut très bien larguer des ASSM sur 6 cibles programmées et proposer à son pilote de tirer un Mica. Ca ne se fera pas dans la micro seconde mais ça partira. Le radar peut gérer l’entrelacement (ça existe depuis un moment), c’est à dire qu’il « éclaire » une fois pour ses fonctions A/S puis une autre fois en AA. Il peut aussi dédier une partie de ses modules à une tâche et les autres dans une autre tâche mais avec une portée limitée. Soit on pert en fréquence de rafraîchissement (moins de temps disponible), soit en portée (moins de modules disponibles). Mais le pilote n’a pas à s’occuper de ça, c’est au système de gérer selon ce que le pilote lui a demandé. Par exemple, s'il ne veut pas "'éclairer" le ciel à la recherche de cibles pour rester discret. Et laisser les capteurs passifs, un awacs ou un autre chasseur s'occuper de la veille aérienne.
L’absence du pod de désignation laser s’explique de plusieurs manières. Un seul pod peut suffire pour un raid de plusieurs Rafale si celui qui éclaire est à porté d’éclairage laser. Et il est possible d’illuminer la cible avec un gars au sol. Du moment que ça cible est éclairée, ça ira. En outre, il y a aussi les tirs sur coordonnées qui ne nécessitent pas de pod. Le pod, c'est quand on ne connait pas la cible à l'avance, qu'elle bouge....
En revanche, je ne m’explique toujours pas pourquoi ils n’ont jamais proposé sur le Rafale les encrages triples (1bidon + 2missiles). Si c’est pour utiliser le point d’encrage au maximum de sa charge avec le carburant pour les 2000L, ils auraient pu envisager les points d’encrages avec un bidon supersonique et deux Mica comme sur les F15 avec les 2200 L + 2 Sidewinder. La hauteur ne pose pas de problème mais il y a peut être des inconvénients aérodynamiques qui font que ça traine trop ou des coûts de développement...
Quand aux nombres de missiles, Boeing a proposé un F15 avec 24 (!!) missiles. Et personne n'a crié (ou pas trop fort) que c'était du flan.
-
1
-
1
-
-
Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :
Absolument. Je ne comprend pas que cette solution soit, à priori, non reconduite. des canards avec bords de fuite et d'attaque alignés avec la voilure principale et faits de composites ne devraient pas être une pénalité en terme de RCS. Vu les avantages en terme de portance et maniabilité....
D’où, l’intérêt de la formule aérodynamique du X-36. Mais elle présente sûrement des désavantages sur d’autres aspects. De toutes manières, le choix d’une cellule est l’affaire d’optimisations et compromis.
La maquette présentée au Bourget reprenait l'idée des profondeurs du YF-23, ce que je comprends. Je suis étonné que la formule du X-36 n'ai pas encore fait école.
Au passage je note une chose à propos de la maquette du bourget.
- L'abandon de la verrière en goutte d'eau du Mirage 4000, Rafale, F15, F22...La guerre en réseau, la réalité virtuelle, les viseurs de casques vont peut être rendre ce point inutile.
- La pointe avant très longue et la cellule très effilée. Un peu comme si le cahier des charges spécifiait une vitesse max de mac 2,5+. Il semble taillé pour voler très vite et/ou très haut à l'encontre de la tendance de la génération actuelle. Est ce la bonne solution pour chercher à intercepter des futurs vecteurs hypersoniques ? Pour faire autre chose ? Je suis perplexe sur cette maquette.
Il y a 3 heures, prof.566 a dit :Attention, quand on dit transparent aux ondes radar, je coirs que c'est relatif.
Absolument. Une vitre est transparente quand on regarde depuis chez soit dans la rue. Mais quand la voisine fait ses vitres et que le soleil tape dedans, la transparence se transforme vite en miroir et on ne voit plus que ça. C'est similaire pour un radar face aux surfaces.
-
1
-
-
Il y a 5 heures, Patrick a dit :
Je ne comprends pas. Tu as un lien quelconque? C'était un reportage vidéo? Ou bien ce n'est pas trouvable sur le net?
L'émission n'est pas encore référencée sur le site: http://www.lcp.fr/emissions/le-journal-de-la-defense/replay
Mais d'autre part ces bribes de vues 3D du NGF delta sans dérives (que je suppose avoir comme nom interne ADDIVA2 vu que c'est apparemment le nom du fichier objet sous CATIA) ont été saupoudrées dans différentes vidéos vues sur la chaîne Youtube de Dassault Aviation.
...Et le screenshot en question c'est moi qui l'ai fais pour le poster ici même il y a plusieurs mois. Même adresse internet sur img.ur que dans mon message initial où il apparaissait.
D'où vient donc cette capture d'écran? D'air-defense ou d'une source extérieur? Si c'est d'un site internet je serais flatté.
Voir message ici:Ca vient de ce site.
http://www.lcp.fr/emissions/le-journal-de-la-defense/294475-le-combattant-du-futur
Mais je crois que c'est la même vidéo que votre screenshot. Ca a été diffusé dimanche soir si ma mémoire est bonne. Ca se bouscule pas mal de mon côté en ce moment alors une confusion n'est pas impossible.
On y voit aussi une sorte de simulateur de tableau de bord fait avec des écrans mis à la verticale est des commandes. Et aussi la société "Craft IA" qui travaille avec Dasssault justement.
-
1
-
-
il y a 1 minute, prof.566 a dit :
Le 18*14 m'a été donné par DA comme "facile à retenir" (guerre 14-18) au Bouirget, ce qui m'incite aussi à penser que la maquette présentée est "sérieuse" (même si pas obligatoirement la finale)
Ca rejoint ma pensée. Il s'agit de l'une des configurations étudiées.
-
il y a 19 minutes, prof.566 a dit :
Listing Questions svp, je vais avoir la com de DA au tel aujourd'hui. Néanmoins, de ce que j'ai compris, la config montrée au Bourget est la favorite des aérodynamiciens. Et les dimensions 18*14, pas 19
- Question / Confirmation: avec des dimensions cités ci dessus, on est très proches du Mirage 4000 (18,7m x 12m), non ? en plus endurant avec une envergure supérieure. Sert il de référence ?
- Quelle est la masse à vide et poussée moteur visée ? (Je subodore 12T à vide et 2x12 T de poussée)
-
1
-
-
il y a 37 minutes, Salverius a dit :
Je pense que tu es au bon endroit (non non, ce n'est pas un sujet sur l'Union Européenne, n'en déplaise à certains).
Tu sais de quand date ces images?
Je ne sais pas de quand date le reportage. Je ne sais même pas s'il s'agissait d'une première diffusion ou d'une rediffusion (ça arrive).
Pour ce qui est de l'enfumage ou pas, je ne pense pas qu'il faille voir les choses comme ça. Dassault travaille sur un projet stratégique (pour lui et pour le pays) et il est normal qu'il préserve ses secrets industriels, ses choix et j'en passe. La configuration de la cellule en fait partie. Pour autant, ses équipes doivent éplucher toutes les configurations, les analyser pour faire les choix qui figeront sur beaucoup d'aspects l'ensemble du programme. Ce documentaire montre une équipe travaillant sur une des configurations envisagées et le salon du Bourget en a montré une autre. On devine que les configuations qui tiennent la corde aujourd'hui ne seront montrées que le plus tard possible... En bref, on ne voit pas ici le futur Scaf mais un des cas à éplucher et comment il est utilisé par les autres équipes que ceux qui sont concentrés sur la cellule. Ils font leurs tests comparatifs géants de configurations de cellules comme nous on épluche les test et comparatifs de smartphones. Sauf que vu l'ampleur du programme, il faut bien choisir avant de lancer la production.
-
2
-
-
Hier soir sur la chaine parlementaire, le journal de la défense montrait un sujet sur les robots et l'IA avec une startup travaillant avec Dassault Aviation . Je n'ai pas l'enregistrement mais à un moment, on y voir clairement une équipe discuter autour de la maquette 3d de Dassault. Il s'agit du modèle sans dérive déjà vu. Mais là on y voit un peu plus de détails. Ca a peut être déjà été posté mais c'est au cas où.
-
2
-
-
Il y a 12 heures, web123_2 a dit :
Le risque de nodeal n'arrête pas d'augmenter.
Au prochain conseil l'UE devra penser à taper du point sur la table. Par ex., il n'y a pas de délais accordé hors technique genre 1 mois, plus de négociation qui ont montré ne servir à rien depuis des mois, vous prenez le deal ou pas (nodeal), fin. Édit: y a toujours la possibilité pour le R-U d'annuler le brexit. Donc marquer que si c'est nodeal, c'est l'option retenue par le R-U parmi 3.
On est dans une situation très similaire à celle de May. Et à cause de qui ? Encore une fois du parlement.
Je pense qu'une erreur commise par l'UE fut d'oublier une clause à l'activation par un pays membre de l'article 50 (retrait de l'EU). Une clause du genre:
- "Un pays membre de l'EU qui active l'article 50 perd ses droits (sièges au parlement, conseil,...) dès l'activation de l'article et non à sa sortie effective".
La logique étant qu'un pays n'a rien à décider pour le futur d'une institution dont il clame le retrait. Ainsi un pays souhaitant se retirer n'impacterait plus l'EU en terme de gouvernance et pourrait à loisir s'emberlificoter au sein de sa propre constitution s'il le souhaite sans nuire à l'UE.
-
1
-
1
-
-
Je reviens sur ce que j'ai écrit. Selon les angles de vue, les entrées d'air sont assez conséquentes quand même.
La taille du nez me parait vraiment très importante (souvent peu favorable à la furtivité).
C'est peut être une maquette pour balader tout le monde et en particulier les yeux et oreilles indiscrètes qui doivent pulluler au salon du bourget...
-
La taille des entrées d'air (fixes) me parait faible pour un très gros moteur. Je dirais 10T de poussée max.
-
1
-
-
Suppression des pièges à couches limites sur la maquette.
Derrives en V très applaties.
-
Bonjour,
J'ai évalué il y a quelques temps les dimensions du design de DA sans dérive que l'on a vu circuler. En jouant sur les statistiques de plusieurs mesures comparées de la verrière du Rafale et du Scaf , j'arrive à une longueur de 17m48 pour ce dernier. Ca correspond à un gabarit de l'ordre d'un Mirage 4000 (18m60) dont on aurait supprimé la derrive.
Pour les quilles anti roulis dont on a parlé ici il y a quelques pages, les commande de vols électriques ont réussi à les éliminer, à l'exception peut être du F16. Ce sont souvent des rajouts pour stabiliser une cellule qui présentent des problèmes décelés pas assez tôt dans la conception.
Un exemple, je crois assez unique pour le positionnement est celui de l'étendard IVP qui en possède une sous le nez, donc à l'avant. Elle a été supprimée sur le super etendard. En revanche je ne crois pas du tout à l'histoire de la proéminence de la cellule au niveau des réacteurs pour servir de derrive. Ca ne stablise rien du tout, la pluspart des formules de cellule ayant adopté ce dessin ayant besoin de deux derrives pour stabiliser les flux aérodynamiques. La raison de la présence d'un creux entre les deux moteurs c'est la lois des aires. Cela permet de réduire la surface mouillée, c'est à dire la surface de la section à cet endroit, qu'il faut réduire car on s'approche de l'arrière de l'avion. C'est donc avant tout une question de trainée.
D'autre part, il y a un peu plus longtemps, j'avais évalusé plusieurs définitions de cellules possibles dont celle de canards à géométrie variable, de derrives également à géométrie varible (dans le plan vertical). Mais les bénéfice obtenus n'étaient pas si convaincants. J'avais aussi évalué une derrive canard, donc placée en amont du centre de poussée (pas facile à placer) qui était à la derrive ce que sont les canards pour les pofondeurs. On arrive assez naturellemnt à des canards en V, donc dotés d'un dièdre positif assez prononcé. Mais la pertinence ne saute pas aux yeux. Je crois qu'un prototype de F16 avait volé avec deux derrives canards sous les entrées d'air mais je n'en suis pas certain. (maquette seulement peut être).
Au final, la meileure solution que j'ai pu discerner correspond à une formule aérodynamque qui s'inspire à la fois d'un YF-23 et d'un X-36.
-
1
-
2
-
1
-
-
Désolé, posté dans le mauvais sujet.
-
1
-
-
il y a 4 minutes, Patrick a dit :
Le M-53PX3?
Tout à fait.
-
J’ai toujours entendu dire qu’aux états unis, face à un devis de masse plus important le bureau d’étude se tournait vers le motoriste pour davantage de poussée. En France, dans la même situation, on demande aux aérodynamiciens et éventuellement à l’ONERA moins de trainée. C’est peut être la conséquence d’une question de coûts et des moyens dont nous avons disposés.
Il y a 19 heures, Dac O Dac a dit :Comme disait feu Marcel Dassault, un avion ca se vend au kilo.
C'est l'explication de la petite taille des avions Dassault d'une manière générale. Un kilo en moins à emmener là haut pour effectuer une mission, c'est autant de gagné. C'est valable pour les cellules militaires comme pour les Falcons. C'est une affaire de gaspillage.
Historiquement, Dassault a toujours regretté au moins jusqu’aux années 60 le caractère jugé poussif et gourmand des moteurs de la Snecma. Ce à quoi cette dernière répondait que ses moteurs était plus fiables que d’autres annoncés plus performants sur le papier. Dans les années 70 on a demandé à la Snecma un moteur M53 de 8.5T pour un ACF qui ne s’est jamais fait, si ce n’est à travers le Mirage 4000. Mais pour le passage au Mirage 2000 finalement retenu, on lui a demandé à la dernière minute d’augmenter la poussée de 20% sans grossir ce même M53 ! C’est facile après ça de lui faire des reproches. Elle y parviendra en plusieurs étapes pour finir avec le P2 à 9,7T. Et plus tard fut proposée une autre version à 10.5 jamais déployée faute de commande.
Dans les années 70 pour palier à ce problème Dassault avait utilisé une version construite sous licence par la Snecma du moteur du F14, le TF 30. Le Moteur était puissant, d'un gabarit supérieur mais présentait des problèmes de fiabilité.
Le cas du M88 a montré que lorsque les spécifications ne changent pas, c’est tout de suite mieux pour tout le monde. La difficulté étant qu’il faut plus de temps pour développer un moteur qu’une cellule.
Cependant indépendamment des circonstances, des progrès ont été accomplis. Si on compare les réacteurs Snecma des années 60 face à la concurrence, on constate sur le papier au moins un sous dimensionnement. En revanche depuis le M88, le résultat est beaucoup plus comparable à la concurrence, voire même en avance sur certains points. On a rattrapé notre retard.
Ca explique sans doute pourquoi on a conçu un Mirage 4 avec deux réacteurs de 6,5T avec PC pour une cellule de 33T à pleine charge qui file quand même à Mac 2. Au même moment, les anglais concevait le TSR2 avec 2x13,5T de poussée pour 46T à pleine charge. Le Mirage 4 montre un cout / efficacité qui en impose même si le TSR 2 était plus ambitieux. Au passage, on y voit peut être l’impact de la présence d’une soute dans le TSR 2.
-
3
-
1
-
-
- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
J'ai eu une discussion hier soir avec un vétéran de la conception moteur. Il m'a indiqué que si on s'achemine réellement vers la conception d'un moteur 9T+++ qui viserait plutôt 14 - 15T pour pousser une cellule de 20T à vide, c'est qu'il y a une raison civile derrrière. Le corps chaud, qui est la partie la plus complexe et couteuse à mettre au point pourrait être décliné pour un moteur civil capable de viser le marché des gros porteurs d'Airbus et Boeing. Aujourd'hui, le marché qui augmente de +-5%/an est partagé entre GE, P&W et RR. Avec la croissance de ce marché, la sortie de RR de l'europe avec le brexit, l'europe n'est plus souveraine en matière de motorisation de gros porteur. Safran est seulement présent sur ce secteur avec GE à hauteur minoritaire et uniquement sur les parties froides. Or, le savoir faire le plus pointu est sur le corps chaud.
Ce serait l'occasion de se placer sur ce marché stratégique et de faire d'une pierre deux coups. C'est souvent ce qui s'est passé, les parties chaudes financées par le militaire se retrouvent rentabilisés dans le civil. C'est peut être une piste même si je suis toujours sceptique.
-
5
-
3
-
1
-
il y a 5 minutes, Rufus Shinra a dit :
Remonte plus haut dans le fil de discussion, j'ai proposé ça de façon très détaillée.
Désolé, ça m'avait échappé. Je vais regarder ça.
-
Une solution que nous n'avons pas envisagée pour limiter l'inflation de la masse du projet, ce serait une soute conforme et démontable. Ca optimiserait la surface mouillée pour chaque configuration mais il faut que ce soit pensé dès le choix de la formule aérodynamique de la cellule. De ce point de vue, la maquette du scaf semble compatible.
-
1
-
-
Il y a 14 heures, zx a dit :
Conference call confusion: Is the joint French, British fighter program ‘terminated’?
CitationFrance had “just given up on a joint combat drone demonstrator project under the Future Combat Air System (FCAS): it has been replaced by studies on technological bricks which are much more modest.
Ce serait intéressant d'en apprendre davantage...
-
Il y a 1 heure, g4lly a dit :
A mon sens ce n'est pas possible d'avoir un avion avec carburant interne, armement interne, biréacteur ... faisant 10-12T à vide ... Du moins un truc opérationnel emportant l'armement de demain.
Je suis d'accord avec vous. Mais avec les informations dont je dispose, c'est la seule conclusion à laquelle j'arrive. C'est pour ça que l'on ne devrait pas trop s'exciter sur les annonces qui sont faites ces derniers temps.
En même temps, vous savez le Mirage 4 faisait 14,5 T à vide pour 23m de longueur. Avec plus de 50 ans d'écart entre les deux conceptions, une cellule de 12T pourrait déjà avoir un bon gabarit aujourd'hui.
-
1
-
2
-
-
Les bruits de couloir que j'entends sont peut être là pour noyer le poisson. Je pense qu'avec le temps comme les spécifications augmentent toujours, le poids d'une cellule prend du poids avec l'age et pas le contraire.
Donc j'imagine un nouveau coeur chaud pour du 9T+ histoire de se montrer raisonnable auprès des partenaires au début. Ensuite le moteur peut évoluer sur du 7,5T à sec 11,3 T avec PC. On est dans la classe du F15.
Mais du 2 x 18 T PC, je n'y crois pas, financièrement. Ou alors il y a soit une percée technologique quelque part soit un engagement pour des commandes à l'export dès le début.
-
1
-
-
C'est le moteur qui va dimensionner la cellule. Et on sait que ce dernier sera autour de 9T+ ce qui va faire un machine de la classe 20T. Donc quelque chose qui est vaguement un Mirage 4000 en dimension, sans doute un peu plus léger avec les progrès sur les matérieux et le rapport poussé / poids du moteur qui pourrait tourner entre 9 et 10.
Donc,
Masse à vide: 10 - 12T
Masse en configuration lisse, plein complet: +- 20 T
Masse max: 32 T
Si on a un accord avec les indiens pour qu'ils s'en équipent dans le cadre de notre partenariat stratégique, on pourra se le payer avec les Allemands. Ca ressemble un peu à ce qu'ils avaient envisagé avec les Russes pour faire leur T50 sauf que Dassault tiendra les coûts, les délais et les performances s'il est maître d'oeuvre. Ce qui semble être le cas et un bonne chose.
Pour le camion à bombes (B58 ou +), il vaut mieux envisager un crash program à partir de Mrtt avec 2 soutes rotatives d'aasm / smartgilder /... et un désignateur laser. Une fois que les défenses SACP ont été supprimées par les chasseurs /drones, ces derniers sont là pour escorter et veiller au SEAD mais peu rentables pour finir le ménage systématique au sol. Un conflit, aujourd'hui, ça doit aller vite pour se gagner. Et en outre, ça possède une effet dissuasif de pouvoir taper vite et fort également avec un armement classique. Et pour aller vite, il faut être capable de planifier des missions d'envergures rapidement, donc gagner la bataille de l'information. Ca, c'est au niveau des réseaux de communications que ça se joue.
-
1
-
1
-
M88, histoire... et tout ce que vous savez !
dans Europe
Posté(e)
Taux de dilution:
- M88: 0,3
- EJ200: 0,4
Plus le taux de dilution est élevé, plus le réacteur fonctionne en mode "fan" donc ventilateur. C'est d'autant plus efficace qu'il y a de l'air.
Quand le taux de dilution tend vers zéro, le réacteur fonctionne comme un "Jet". On parle ainsi de turbofan ou de turbojet. Ces derniers sont plus destinés aux hautes vitesses en hautes altitudes. Très (très) schématiquement on peut dire que les "fans" moulinent et que les "jets" soufflent. Cette "image" n'apporte rien de plus que d'aider à comprendre.
Comme l'énergie cinétique est 1/2 M v^2, il est plus économique d'augmenter la masse à accélérer que d'augmenter la vitesse d'éjection d'une masse donnée. Donc les avions civils volent en mode "fan" en brassant le plus d'air possible.
J'arrête là mon résumé (super) schématique, parce qu'il faudrait détailler bien davantage pour sortir de la vulgarisation à outrance. Et parce que la réponse à votre question ne situe pas là mais au niveau des entrées d'air.
Pour fonctionner correctement le moteur à besoin d'une régulation de la quantité d'air admise selon sa vitesse et la densité de l'air (donc l'altitude et température).
Le Rafale a des entrées d'air fixes. Celles du Typhoon sont variables.
Le premier ne peut pas se permettre de réguler son flux entrant. Donc on choisit un taux de dilution dans la moyenne.
Le second peut viser un taux qui sera optimisé pour bien se comporter plus bas car il compensera ses moindres caractéristiques moteurs hautes altitudes par un flux entrant mieux optimisé.
Si on pouvait faire une courbe, le rafale obtient au final une courbe plus resserrée que le typhoon dont couple entrées d'air / moteurs sont optimisés sur une plage d'altitudes plus étendues.
Mais, les entrées d'air variables sont plus lourdes, moins furtives, moins fiables...
Dassault à ma connaissance, avait même prévu des "souris" au cas où. Mais les choix ont été faits vers le maximum de simplicité / légèreté/ furtivité /fiabilité.
Ces choix sont le résultat de compromis.
A notez que le dessin du nez du rafale participe aux performances des entrées d'air en les rendant beaucoup plus performantes que des entrées d'air fixes basiques. C'est peut être pour ça qu'aujourd'hui on y réfléchit à deux fois avant d'y toucher.