johnsteed

Je me permets d’intervenir parce que l’on touche à un sujet que je connais bien pour l’avoir pratiqué. Désolé Patrick, mais c’est un discours assez rependu et que j’entends beaucoup mais il est complètement faux. Bien sûr nous avons tous un cerveau, deux yeux et deux bras etc. Mais nous n’avons pas tous la même manière de nous en servir et ce n’est pas qu’une question d’entrainement. Je manque de temps alors je vais faire vite mais je vais essayer situer mon point de vue. Exemple tout simple pour s’en convaincre: Bien que notre constitution soit la même, Il existe des droitiers et des gauchers. Si vous êtes droitiers, essayez (vraiment, ce soir ou demain matin) de vous brosser les dents de la main gauche pour voir et vous allez comprendre tout de suite. Pendant que vous essaierez, vous penserez que le niveau à atteindre consiste à gagner au tennis en jouant du bras gauche face à Roger Federer qui lui a le droit de choisir comment il tient sa raquette. Celui qui perd prend 18g dans un siège éjectable et/ou meurt. Avec un cerveau, Einstein a trouvé la relativité et pas moi. Mark Knopfler n’a pas plus de doigts mais malgré ma persévérance, je ne parviens pas à l’imiter quelque soit la main que j’utilise. Il y en a même un qui est arrivé à peindre la Joconde. Et moi, même après des cours de dessins, main droite ou gauche, même avec les pieds, je n’y arrive pas. L’idée d’une ergonomie optimale pour tous n’existe pas, tout simplement. L’ergonomie, c’est comme pour les chaussures: chacun a sa pointure. Et même dans votre pointure des fois vous ne serez pas à l'aise. Essayez de marcher avec des talons aiguilles qui ne sont pas à votre taille. Après vous penserez à un gars en uniforme qui viendra vous dire sur un ton un peu borné que c’est comme ça et pas autrement parce que des ingénieurs, qu’il n’a jamais vus..., l’ont décidé. Que tout ça c’est juste de l’entraînement. Vous aurez juste envie du lui faire bouffer ses galons. De la main gauche. En réalité le problème se pose en d’autres termes. Exemple encore: Si vous avez 3 postes à pourvoir et 10 000 candidats, c’est vous qui allez décider comment les postes seront utilisés. Si vous avez 10 postes à pourvoir et un seul Alain Prost, c’est lui qui va vous dire comment il va piloter et vous allez l’écouter bien gentiment. Bien sûr vous allez lui faire des suggestions sur les nouveautés disponibles et il va intégrer tout ça. Et il est suffisamment professionnel et expérimenté pour savoir renoncer à ses manies si une nouvelle technologie s’avère profitable. Dans ce cas, la prise en compte de l’ergonomie est en partie intégré (à part la suggestion issue de la veille technologique et d’autre aspects) chez le pilote. Bien sûr cela repose aussi sur l’honnêteté intellectuelle de la personne mais c’est comme pour tout. Le problèmes des écrans repose sur la maximisation de la surface exploitable selon le moment. Toutes les phases d’une mission ne sont pas équivalentes et il s’agit d’avoir le maximum de surface quand c’est nécessaire et de ne pas encombrer quand ça s’agite dehors. Parfois on préfère la souris et à d’autres moment le tactile. Et des fois on préfère tout couper parce que ça éclaire trop et perturbe la vision extérieure. Aujourd’hui les pilotes décollent avec un iPad fixé sur la cuisse ! On raisonne en termes d’écrans déployables. Si on a 3 écrans au lieu d’un seul, on peut en ranger les 2/3 par exemple. Avec un seul c’est tout ou rien. Mais pour l’écran principal unique, on y gagne quand même en éliminant les bordures qui représentent au final pas mal de surface et plus de praticité. Je travaille avec 3 écrans de 27 pouces et un de 21,5 et un couple souris/clavier unique. Si j’avais un écran unique j’ai gagnerais en confort mais j’y perdrais sur d’autres plans. Je peux redémarrer le 3 par exemple sans toucher aux autres. Cependant, la problématique des écrans est aussi une affaire de fiabilité. Nous en sommes arrivés à un point où ces éléments (écrans) sont devenus très fiables. Bien sûr on entend toujours dire que s’il tombe en panne, la mission est foutue, ce qui est vrai. Mais ceux là oublient aussi que le manche à balais, désormais un mini manche joystick est bourré d’électronique, de contacts, et qu’il peut aussi tomber en panne (MTBF assez comparable). Est ce que pour autant on va mettre 3 manches et 3 manettes de gaz dans un Rafale sous le prétexte que cette fois ci, on perd à la fois la mission et l’avion ? Toutes ces réflexions s’entrechoquent avec le débat du second pilote au milieu d’une tendance qui envisage plutôt de les déporter au sol ou de les supprimer… Et au sol, on peut être plusieurs à contrôler la mission derrière 25 écrans si on veut. Et l’avion s’en trouve allégé et peut prendre 20g. Chaque médaille à son revers et l’idée consiste à pouvoir adapter la configuration à chaque nécessité. L'ergonomie dépend autant de la mission à accomplir que du pilote à travers ses talents, sa formation et ses capacités. Elle fait partie des problèmes globaux parce qu'elle dépend de facteurs issus de domaines très différents. Ce n'est pas juste la meilleure manière d'appuyer sur un bouton. Projeter l’image sur la verrière a déjà été envisagé mais abandonné au profil de la projection d’images directement sur la rétine ou des viseurs de casques (vitre semi transparente). La verrière présente l’inconvénient de se déformer selon la vitesse. Elle s’abime plus facilement (voir les Mirage 2000 Taiwanais) et il faut adapter le système à chaque modèle d'avion. Un F-16 ou un Rafale a plus de surface et pas la même géométrie qu’un Mirage 2000. On ne peut pas non plus projeter sur les montants (pas de verre) ce qui donne un avantage aux casques. Ces derniers ont longtemps représenté un surpoids incompatible mais c’est un frein qui s’éloigne avec les progrès.

D'après cet article, il y a au moins des déclarations, on verra si les faits suivent, qui poussent vers l'abandon du retour géographique au profit de la mise en concurrence, ce que l'on nomme souvent le "meilleur athlète". Thierry Breton sur les lanceurs spatiaux Parmi les déclarations, enfin un éclair de lucidité, on peut noter celles ci: Puis, Mieux vaut tard que jamais ? Texte intégral (mais si la charte du forum impose de ne pas le publier, faites moi signe et je supprimerais)

Bonjour, Pour moi l'article du Times fait partie d'une "commande". Côté anglo-saxon, mais pas uniquement, quand on veut faire passer un message sans en avoir l'air, on informe un journal réputé qui pourra citer une source "off". Et il aura davantage d'informations qu'il pourra publier comme résultat de son enquête, gage d'indépendance, puisque c'est censé être son travail. En fait l'information lui a été communiqué d'un seul morceau mais à sa charge de scinder l'ensemble pour rendre le résultat conforme en apparence aux règles journalistiques sans officialiser le message. Si jamais ça fait des vagues, le journal servira de fusible pour les officiels. Que ce soit inventé ou pas, ce n'est pas le problème. C'est une manière parler des officiels sans trop se mouiller. Une fois ce psychodrame en place le gouvernement Allemand pourra argumenter auprès de ses soutiens de lever le véto d'exportation. L'équilibre de la balance pourra pencher de l'autre côté sans que personne n'y trouve trop à redire. Et la vente se fera. Et si au passage l'Allemagne parvient en retour à obtenir davantage de charge de travail en changeant de cheval (Scaf =>...), pourquoi ne pas essayer. Mais il reste que l'épisode du blocage allemand pourrait avoir des conséquences: - Quelle garantie aura l'Arabie Saoudite que, mettons deux ans après l'arrivée des appareils, les pièces détachées ne resteront pas bloquées pour une raison ou une autre avec l'agitation qui règne en ce moment dans ce bas monde ? Un blocage qui a eu lieu peut très bien revenir. C'est peut être ce genre d'argument qui incitera l'Arabie Saoudite à quand même prendre une fournée de Rafale.

Oui. Le saumon offre un volume non négligeable toute proportion gardée avec son renflement avant interne. Plus que le corps d'un MICA à cet endroit là en tout cas.

Plutôt que de mobiliser un point, le 3 en l'occurrence, pourquoi ne pas intégrer ces dispositifs de guerre électronique dans des saumons d'ailes dédiés puisqu'on les sait facilement démontables depuis l'appel d'offre de la marine indienne ? Ca permet d'y gagner en trainée et de libérer le point 3 pour autre chose. Les becs de bords d'attaques pourraient également accueillir un petite antenne pendant que le reste de l'électronique est logé dans l'aile, mais ça me semble plus compliqué à intégrer.

C'est vrai que c'est assez comparable. Mais à un petit détail près... - Pour l'appui feu des troupes, le feu, il vise et il tire ! ;-)

Justement, je suis tout aussi étonné que @Desty-N mais par la bonne performance de l'AT-802. Sa masse max est de 50% de celle du Canadair dont effectivement c'est très logique. Mais visuellement le CL-415 semble faire 4 fois l'AT-802. Et quand on regarde la motorisation c'est un rapport de presque 4 aussi (4840 ch vs 1295 ch). Donc l'AT-802 fait presque deux fois mieux par cheval que le CL-415. Très belle performance ou alors l'AT-802 est considéré comme sous motorisé pour manœuvrer et ne peut pas faire aussi bien que le CL-415 selon les situations mais je n'ai pas d'information pour étayer ça. En tout cas l'idée de se baser sur une machine conçue pour l'épandage est bien vue car le cahier des charges dans ce domaine est exigeant en particulier en termes de manœuvrabilité, agilité... Je me souviens avoir discuté avec un gars qui en faisait avec un hélicoptère et j'avais été très impressionné par son pilotage et en particulier ses virages: En bout de champs la machine montait avec le rotor à la verticale, le rotor de queue pivotait en lacet avec les bouts des pales qui passaient à moins de 1m (!!?!) du sol et repartait dans la direction opposée. C'était de la voltige. J'avais demandé s'il était casse cou, quid des procédures ? ou si tout ses collègues faisaient comme lui mais il m'avait expliqué qu'avec l'expérience tous les pilotes en arrivaient à ce niveau de maîtrise et que ça n'avait rien d'exceptionnel. Si les avions d'épandage offrent la même agilité et précision de pilotage ça expliquerait pourquoi des machines de ce domaine donnent de bons résultats quand on les adapte pour les feux de forêts. Au risque de vous surprendre, je pense que nous y viendrons mais ça prendra du temps. Le développement à y consacrer est colossal mais d'énormes progrès ont été faits et sont en cours dans l'automatisation du pilotage : Décollage, vol, atterrissage, suivi de terrain. Catapultage, appontage et bientôt, ravitaillement en vol alors que certains pensaient qu'on y parviendrait jamais. On en est à concevoir des phases de combats comme on programme un jeu d'échec, à automatiser des essaims de drones... Au niveau des voitures, quand on épluche la quantité d'éléments gérés par la conduite automatique (évitement des piétons, des vélos, des poussettes, gestions des phares arrivant en face, reflets en tout genre....) c'est déjà impressionnant de constater le résultat obtenu même si ce n'est pas encore prêt. Je me souviens d'un professeur de Sup Aéro qui disait que dans tout le vol (vol civil classique) le plus dur à automatiser c'était le roulage au sol. C'était dans les années 90. Bref, je prends peut être des risques en pronostiquant ça mais avec ce que je vois autour de moi, je pense qu'on y viendra et peut être plus vite que ce que l'on croit aujourd'hui car les solutions sont à portée. Au départ un drone sera moins efficace qu'un pilot expérimenté mais on pourra en envoyer en plus grande quantités et avec moins de scrupules. On industrialisera une activité qui aujourd'hui relève de l’orfèvrerie grâce à l'expérience des pilotes. Et quand un drone se crashera dans l'incendie eh bien on ne perdra pas un pilote.

La même nouvelle est reprise et discutée ici 4 à 1 pour les Mirage 2000 face à des F-16 Où l'on apprend de la bouche d'un gradé local que les Mirage 2000 ont mis un 4-1 face à des F-16 "agressors" ce qui aurait convaincu de ne pas jeter les Mirage tout de suite. Pour une fois où ce ne sont pas des français qui le disent.... Ils ne leur manquent plus que de prendre des Rafales... Quitte à ce que les chinois râlent autant y aller.

Je note que c'est la première fois à ma connaissance que l'on apprend la poussée envisagée par Safran pour le NEFE. Il serait intéressant de connaître ses sources parce que les approximations de son article laissent songeur. Ca validerait plutôt la version 1 du NGF (NEFE à 12800 kN PC et 8533 kN à sec) telle que je l'avais envisagée en 2020. Donc malgré les doutes, la valeur donnée dans l'article parait cohérente.

Désolé mais surement pas. Je suis rarement sûr de moi mais là je suis très étonné par les réactions sur le forum. D'une part le Vmax n'est pas propulsé. D'autre part faisons un simple calcul: à 6000km/h soit 1666m/s le rayon de virage sous 10g est de plus de 28km. Ce qui revient à prendre plus de 28g pour un rayon de virage de 10km. (a=v^2/r). Sans propulsion il dégraderait toute se énergie au bout de 2 ou 3 virages. La trajectoire du VMax doit ressembler à celle d'une ligne TGV en plus grande. Si les trainées anguleuses observées correspondaient à des trajectoires, vus les angles, on aurait affaire à un ovni plus que sportif en train de prendre 3000g+ !!?! Les fumées sont celles du propulseur de la fusée sonde dispersées par les vents. Rien d'autre.

Si le F5 se dirige de plus en plus vers une MLU qui ne dit pas son nom, c'est peut être avec l'idée de palier un éventuel retard / échec du Scaf. A mon sens, c'est une ambition à préserver indépendamment d'autres programmes. Au passage, cela renforce ma conviction d'aboutir à une formule "un système, deux cellules" pour les Rafale / NGF. Mais surtout, au sujet de mise à jour majeure, il serait peut être malin d'intégrer au M88 par rétrofit, les technologies de cycles variables en cours de développement pour le NEFE et qui seront la marque des futurs moteurs (peu nombreux) les plus avancés au monde. C'est quelque chose de comparable au passage du simple au double corps. Un des points bloquant du passage du M88 de 7,5 à 9T au delà du coûts, freins de la DGA... s'explique en termes de MCO (usure plus rapide) et de consommation en hausse. Or, la technologie des cycles variables pourraient compenser l'évolution au moins sur ces deux derniers points. Quitte à développer cette technologie, autant la rentabiliser même s'il va falloir travailler un peu plus sur le M88. Mais depuis le temps que ce dernier n'a pas évolué, ce serait une bonne raison de le faire. Et le Rafale y gagnerait dans les classements des "générations" même si c'est un non sens à mes yeux. Après si certains clients se focalisent sur le blabla, au final c'est lui qui achète. En tout cas ce serait un super argument de vente pour se distinguer des concurrents actuels qui n'évoluent plus.

Je ne connais pas les termes utilisés en interne chez Dassault mais "une soute" est un terme qui peut décrire l'emplacement dédié à l'antenne satellite par exemple ou un autre équipement interne et pas nécessairement une soute à armement avec ouverture en vol, etc... ? Ou bien est ce que ça implique avec une haute probabilité que l'on parle d'une soute d'armement ? Dans ce dernier cas, ce serait une information et une évolution d'importance.

Je voudrais vous remercier pour la création de ce sujet pour plusieurs raisons. J’entends parler de ce phénomène depuis au moins vingt ans, alors que je ne suis pas du tout impliqué dans ce domaine. Comme pour l’IA, il s’agit d’un serpent de mer dont on attend monts et merveilles mais qui n’arrive jamais. Les promesses de l’IA hantent nos vies depuis des années mais il a fallu attendre ces dernières années pour que beaucoup, y compris parmi des personnes brillantes commencent à y croire. Combien de fois ai je entendu dire que l’IA était de la science fiction pour la littérature de science fiction ? Parfois par les mêmes qui aujourd’hui s’inquiètent des conséquences de ChatGPT…. Pour ceux qui ne le côtoie pas de très prêt il faut savoir que le milieu scientifique peut s’avérer particulièrement conservateur, tendance sectaire. En France, pays de Descartes ce frein est particulièrement puissant. Le bon côté de cette médaille c’est qu’il permet de juguler de nombreux charlatans avec des résultats variables (Mémoire de l’eau, fusion froide et j’en passe). Le mauvais côté de la médaille c’est quand des chercheurs brillants comme Yves Rocard (père de Michel Rocard et le la bombe A Française) a vu sa fin de carrière dénigrée sous le prétexte qu’il s’intéressait aux baguettes de sourcier. Il ne prétendait pas que ça marche. Il voulait comprendre. Mais ça a suffit pour le décrédibiliser. Une petite parenthèse pour une banalité certes mais parlante: demandez donc à votre entourage, y compris professeurs, ce qu’est une science ? Vous allez être surpris par l’inculture ambiante. C’est l’étude des phénomènes scientifiques. Et qu’est ce qu’un phénomène scientifique ? On m’a parfois répondu que c’était ce qu’étudiait la science !!!?! Un phénomène scientifique et un phénomène reproductible. Si vous faites une manip à Paris et que vous la décrivez à un collègue à Londres et qu’il la reproduit, il obtiendra le même résultat. Avec un essai témoin, on peut mesurer l’impact d’une variation de paramètre sur le cas que l’on étudie. C’est la seule méthode de travail fiable à notre disposition. Est-ce à dire que ce qui n’est pas scientifique est bon à jeter ? Non. Certains phénomènes ne sont pas étudiables par cette méthode, car non reproductible. Prenez l’hypnose par exemple. Si c’est moi qui vous dit « dormez je le veux » ça ne va pas marcher. Ce n’est pas reproductible à coup sûr. Donc on ne peut pas l'étudier par des méthodes scientifiques. Pour autant le phénomène existe. C'est juste que nous manquons de méthode fiable pour l'étudier. Si vous prenez l’astrologie, vous pourrez mesurer qu’à chaque fois que saturne se trouve à tel endroit, ça n’a pas d’impact sur les statistiques des sales journées passées par nous autres. Ce n’est pas une science. Donc si vous voyez une astrologue passer et obtenir un doctorat en science sur ce sujet, posez vous des questions. Tous ceux qui, peu nombreux autour de moi, me parlent d’hydrogène blanc se sont vue systématiquement rétorquer que l’hydrogène natif est très présent partout dans l’univers mais pas sur terre et pour une raison toute simple. L’atome d’hydrogène est le plus petit qui soit et se faufile partout à travers le maillage atomique de son contenant. Une bouteille qui contient 1 kg d’hydrogène pèse 7 kg. En dessous les fuites condamnent le stockage à une durée plus limitée. Le seul moyen de le stocker à long terme consiste à le lier à d’autres molécules (hydrocarbures, chimie organiques, alcanes…) Donc s’il est admit que la terre produit naturellement de l’hydrogène, par des réactions de réduction ou comme produit de la radioactivité, le consensus rarement remis en cause stipule que cet hydrogène ne pouvant être stocké, s’évapore jusqu’au plus hautes couches de l’atmosphère avant de se perdre dans l’espace car notre gravité n’est pas suffisante pour le retenir. Il en est de même pour l’hélium. Or, il existe de rares réservoirs naturels d’hélium, en particulier aux Etats Unis. Mais ça n’a pas contribué à faire changer d’avis les états d’esprits pour l’hydrogène. L’épisode du Mali a été perçu comme une exception qui confirme la règle plutôt que comme une incitation à nous remettre en cause. Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas. Le phénomène est similaire à la problématique de récupération des premiers étages des fusées Ariane mais on pourrait en trouver d'autres. Ceux qui prétendait que c'était juste possible, sans parler d'intérêt économique, passaient pour des imbéciles. Mais même quand SpaceX y est arrivé image à l'appui Il a fallu encore du temps après ça pour que ça se décoince. C'est vous dire à quel point le milieux peut être borné, sourd et aveugle. Le résultat de tout ceci est que nous avons perdu 20 ans au bas mot, simplement parce que nous avons pas voulu explorer le domaine. Mais face aux enjeux actuels et aux opportunités, on va peut être au moins chercher à comprendre et analyser le sujet en dehors des réflexes idéologiques.

Bonjour, Je n'ai plus eu le temps de poster faute de temps mais je voudrais faire quelques remarques rapides. - Vous extrapolez sur des "maquettes" dont le but est soit de communiquer, soit d'explorer des solutions parfois localisées. Pour tester ce qui se passe par exemple, au niveau de la pointe avant il faut tout un fuselage. Mais toutes les géométries n'impactent pas de la même manière. Puisqu'il faut choisir une configuration, on en prend une mais ça n'engage pas davantage. L'idée générale reste que pour résoudre un problème compliqué, on le décompose en plusieurs problèmes plus simples. Mais on essaie le plus possible d'avoir un problème à résoudre à la fois. - On peut imaginer plusieurs configurations de soutes. A portes, coulissantes, pivotantes... Une des difficultés se situant au niveau des vibrations quand on ouvre la cavité à hautes vitesses avec l'idée qu'une arme va devoir passer au travers quand on va la larguer. Pour simplifier ce dernier problème, on peut même imaginer une porte pivotante à 180° sur son axe de symétrie longitudinal qui porte l'arme sur sa face interne. Mais c'est très lourd. Dans tous les cas, ces solutions impliquent de devoir emporter de la masse et du volume, même quand elle est vide c'est à dire au moins la moitié retour de la mission, donc une surface mouillée qui fait de la trainée. Une solution serait de concevoir une soute soit conforme consommable (éjection de de la paroi avant largage de l'arme. Il ne reste que le pylône ou des attaches dans le cas semi-encastré), soit conforme démontable (amovible: si la soute est présente, elle est plaquée au fuselage, peut s'ouvrir/se refermer mais ne se largue pas. C'est plus lourd et ça traine mais c'est réutilisable). Chacune a ses avantages / inconvénients. Et une soute peut aussi emporter du carburant... - Quelque soit la configuration, la présence d'une dérive améliore la manœuvrabilité. A ma connaissance il n'existe pas de configuration qui y gagne quand on lui retire sa dérive. On peut compenser son absence mais il me parait très difficile de pouvoir faire mieux sans elle. En revanche je peux vous indiquer une solution mais qui à mon avis ne sera pas retenue (dommage). Une bi-dérive papillons à deux axes de liberté, le second en amont du premier plutôt qu'au même niveau. En configuration haute manœuvrabilité les surfaces se comportent comme sur la maquette de Dassault du Salon du Bourget ou le YF-23. En configuration de convoyage, les deux dérives s’aplatissent en diminuant le dièdre à zéro. On y gagne en furtivité, un poil en portance et trainée mais les contraintes aérodynamiques imposent un surplus de poids important sauf tour de force des ingénieurs.

Ce n'est pas ce que l'on m'a raconté, ou alors ai je mal compris. Il n'y a pas de moteur électrique sur le rotor de cette machine et si c'était le cas je pense qu'il serait plus petit que le volume ajouté par rapport au H130. Le premier but visé était la simplification de la boite de transmission parallèle plutôt qu'orthogonale. Et je réaffirme que l'on m'a bien dit que la turbine était verticale avec prise d'air par le bas et échappement vers le haut dans les pales, ce qui en prime a pour effet de diluer la signature IR. (Moi je craignais pour la températures des pales mais mon interlocuteur pas du tout). D'ailleurs quand on compare le H130 habituel et le DisruptiveLab l'espace ajouté semble bien occuper dans les 80+cm en hauteur ce qui est à peu prêt la longueur de la turbine hors échappement (1m en tout). Je ne pense pas que ce soit pour faire un hélicoptère mezzanine duplex. Ceci dit visuellement j'ai aussi du mal à imaginer la turbine verticale ou alors c'est bien dissimulé car on distingue une prise d'air à tribord et un échappement bâbord arrière. Ils ont peut être adapté le moteur... Mais ce que l'on m'a rapporté est bien ce que je vous ai dit. On saura bien un jour si mes sources sont dignes de confiance ou non mais dans ce derniers cas je serais le premier surpris.