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AIR-DEFENSE.NET

johnsteed

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Everything posted by johnsteed

  1. Je ne crois pas. La MTOW sera de ~32T pour la marine et l'armée de l'air. Éventuellement une future version à 35 T réservée à l'armée de l'air avec des bidons externes. ~13T de cellule, ~11T de carburant interne et 8T de charges (Pour être précis, respectivement 12,8T, 11T et 8,2T dans mes estimations initiales pour la version 1). La charge armée peut paraitre faible mais il n'en est rien, au contraire. La proportion de charge emportée en externe par le Rafale sera en interne pour le Scaf, notamment le carburant. Il faut bien voir que le Rafale ne part pratiquement jamais sans bidon et que son emport externe dépasse rarement 50% en armement en configuration lourde. Le Scaf partira plus souvent sans bidon. D'autre part, avec le rapport poussée / poids visé, la poussée nécessaire en croisière subsonique sera un plus faible pourcentage de la poussée à sec. Ca permet de dimensionner le max du taux de dilution variable optimal pour un palier de croisière bas du régime moteur. Je n'ai pas réalisé de calcul sur l'autonomie car pour estimer le résultat de manière un minium fiable, il faudrait davantage de précisions sur les données et les configurations envisagées en emports externes. Mais quand on ajoute toutes les améliorations (poussées / poids, aérodynamique, taux de dilution, optimisation du palier de croisière moteur bas) on peut deviner une endurance à la fois en temps et en distance franchement impressionnante. Il va peut être falloir prévoir que le pilote puisse un peu se remuer à bord si les missions habituelles dépassent régulièrement 5h et s'approchent du max de ce que peux réaliser le Rafale. Je ne dis pas d'installer une douche mais si le pilote peut s'étirer les bras et les jambes, je pense qu'il appréciera et que la mission sera mieux remplie, surtout en cas de mauvaise rencontre. Pour info, j'ai utilisé comme base de comparaison les Mirage 4000, F-15 et le YF-23 qui est encore au dessus en terme de performance de ce que j'envisage pour le Scaf. Mais les missions de ce dernier ne seront pas les mêmes alors pour diverses raisons j'ai tempéré mes estimations. Le Scaf ne sera pas un chasseur pur comme le YF-23 mais un... super omnirôle.
  2. Dans mes souvenirs, pas trop le temps de retrouver les sources, le M88 pouvait être décliné sur une gamme de poussée allant de 7,5T à 11T. La plage optimale se situait entre 7,5 et 9T. Au delà de 11T il vaut mieux concevoir un autre moteur pour être plus optimal. Ce n'est pas parce qu'on arrive à pousser 11T que c'est dimensionné au mieux, le corps chaud pouvant se trouver un peu sous dimensionné. Au moment du choix du moteur du Rafale, l'armée avait eu le choix entre 7,5 T pour 890 kg de moteur ou quasi 9T pour 940 kg. Pour des raisons diverses à la fois liées aux coûts d'exploitation, à l'usure plus rapide de cette dernière version, à l’homogénéité de l'avion... la première version a été jugée "suffisante". Je me souviens très bien de ce terme. Donc compte tenu de la plage de poussées possible du M88, viser au moins 12T pour le NEFE me parait effectivement cohérent, surtout si on envisage d'extrapoler une version civile à partir du corps chaud. Initialement le Rafale visait une masse à vide de 8,5T (contre 9,5T pour l'Eurofighter de l'époque, élément prétexte invoqué pour faire diverger les programmes, la réalité étant de préserver sa filière) pour deux moteurs de 7,5T. Or en général avec le temps les cellules prennent plus de masse que les moteurs ne poussent davantage. On se retrouve aujourd'hui avec 2x7,5T pour ~10 T à vide pour la cellule au lieu de 2x7,5T pour 8,5T. Ca commence à faire pas mal. Avec la progression du rendement des moteurs qu'autorise des années de progrès je pense qu'il est raisonnable de viser une poussée d'un des moteurs égale à la masse à vide de la cellule. Et mieux si possible. Donc ~2x13T pour ~13T à vide. Pour rappel, le Mirage 4000 c'était 13T à vide avec deux moteurs de 1450kg chacun. Pour le NEFE, je pense qu'ils visent ~1T de masse moteur. Ca permet déjà de gagner 1T par rapport au Mirage 4000 sans compter les progrès sur les matériaux. Toutes choses égalent par ailleurs, le température max détermine la poussée (poussée = quasi linéaire de la T°) puisque celle ci découle directement de la dilatation des gaz. C'est le premier axe de progrès à attendre et ça se joue à la fois sur la chambre de combustion et les turbines (HP et BP). Le second c'est le taux de dilution qui permet de mieux optimiser le rendement moteur selon l'altitude et la vitesse. C'est à dire avoir de bonnes performances à la fois en supersonique à haute altitude et en croisière pour patienter dans les basses couches de l'atmosphère. On va y gagner en rayon d'action rien qu'à ce niveau. S'y ajouteront les progrès en trainée aéro avec les soutes et les armements en conteneurs profilés. D'où l'idée de tester les briques technologiques de ce futur moteur le plus en amont possible sachant qu'il faut 50% plus de temps pour développer un moteur qu'une cellule. Donc on teste les technologies de la future turbine sur un M88 pour valiser les calculs, les designs, les matériaux et tout le reste histoire d'être au point quand il faudra les intégrer au NEFE. En clair, un prototype de M88 boosté sert à valider le futures solutions pour le nouveau moteur. En l’occurrence la future turbine. Mais le NEFE ne sera pas un M88 haut de spectre de poussée. Plus un fils qu'un frère. PS: En référence à un autre fil sur les dysfonctionnements du forum, quand je clique sur "citer", ça ne cite rien du tout et renvoie en haut de page...
  3. http://www.senat.fr/rap/r19-642/r19-6425.html A ma connaissance c'est la première fois que je lis une estimation officielle de la poussée envisagée pour le NEFE. Au moins 12 tonnes. On se rapproche de ce que j'avais estimé à l'été 2020 dans la version 1 (12,8T)
  4. Il semble y avoir quelques bugs quand même sur cette version du forum. Quand on affiche la page "toute l'activité" et que l'on va en bas de page, pour "charger plus d'activités" le lien pointe vers "http://www.air-defense.net/forum/discover/#" ce qui recharge la même page sans appeler de javascript et ne correspond pas au lien qui pointerait vers ce qui est demandé (ajout de liens d'activités). Pas bon... C'est peut être que le symptôme des dysfonctionnements ne vient pas uniquement des configurations des lecteurs du site.
  5. Je n'arrive pas à reproduire le bug pour pouvoir vous aider. Est ce que le dysfonctionnement est également présent sous Mac ou propre aux PC ? Vu de loin, donc sans l'avoir constaté, ça évoque des problèmes de javascript ou css. J'imagine que vous avez déjà testé les tentatives de solutions basiques: - Vidage du cache et des cookies (d'après les posts précédents, ne résout rien) - Créer et ouvrir une autre session sous Windows avec un autre nom d'utilisateur pour voir si le problème persiste et n'est pas du à des fichiers liés à la session qui peuvent se corrompre. - Désinstallation de Firefox puis réinstallation. - Essais avec un autre navigateur. Dites moi ce que ça donne.
  6. Je me suis déjà exprimé à ce sujet mais il me semble qu'il n'existe qu'une seule solution à ce problème. Et cette solution se développe en deux temps: - Développer une machine qui soit commune pour le remplacement des E-3F et des E2D, ce qui donne une dizaine de machines. - Que cette cellule soit une version d'un drone type Male / Hale (comme le Mrtt est une version de l'A330, donc davantage de cellules à produire) qui embarque uniquement l'équipement radar possiblement conforme (facilitant le développement aéro de la cellule), l'électronique et les moyens de transmission du flux temps réel avec l'équipage qui reste au sol ou / et sur le porte avion. Au besoin on pourrait imaginer que parmi les salles de contrôles possibles, une puisse être implémenté dans un A330MRTT qui sont souvent amenés à intervenir à peu près là où les Awacs vont. Bref, non seulement nous ne sommes pas (plus) obligé de maintenir l'équipement radar et l'équipage au même endroit, mais nous allons être obligé d'y venir si nous voulons conquérir notre autonomie avec un minimum d'investissement. La technologie nécessaire à ce résultat n'existe pas encore mais elle est sur le point de devenir réalisable. La quantité de données nécessaires à transmettre n'est pas si importante. C'est notre seule moyen d'échapper à l'emprise américaine dans ce domaine.
  7. Sur les SNLE Français des années 80, les missiles M20 (20T) étaient chassés par air comprimé. Le passage sur le SNLE Inflexible au M4 (35T) donc beaucoup plus lourd a nécessité le passage à la chasse à poudre. La plus grande vitesse d'éjection des gaz dans le cas le cas de la chasse à poudre permet de disposer d'une gamme d'une puissance plus avantageuse qu'avec la chasse par air comprimée.
  8. Je reviens sur le sujet suite à une conversation récente auprès de mon entourage. Etes vous bien certain que les systèmes soviétiques Saïga, Snegyr ou d'autres utilisaient un positionnement par pulsars "depuis 1973 au moins" ? A mon avis, clairement, non. En effet la découverte du premier pulsar date de 1968 et la détection nécessitait des radiotélescopes dont les dimensions permettent difficilement d'être compatible avec un équipement à loger dans un mat de sous-marin. Il en faut au moins 3 en visée permanente pour les utiliser et en 1973, on en connaissait qu'une trentaine dont certains possédaient un signal très faible. En outre, il faut généralement une dizaine d'années pour passer de la découverte à un système opérationnel. Et encore, quand on fait vite. Du coup je suis un peu sceptique, pour ne pas dire j'ai un gros doute que l'on soit passé de la découverte en 1968 à un système opérationnel depuis 1973 voire même plus tôt. Là spontanément, je n'y crois pas. Est ce qu'il n'y aurait pas une confusion avec un autre système ? Ou est ce que les annonces soviétiques n'ont pas été tel un soufflet au flan comme ils en avaient parfois l'habitude ?
  9. Je ne parle pas allemand mais ce ne serait pas plutôt l'équivalent de l'expression "Le regard haut" ou "La tête haute" ? Le pendant du P8, ce sont les drones Reaper. Les exigences allemandes pour l'Eurodrone justifieraient pleinement cette décision: Bimoteurs, trop cher, inadapté, dépassé.... ,
  10. C’est assez typique de ce que l’on rencontre dans un cursus de hautes études et c’est similaire selon les domaines. Que ce soit la médecine, le droit, certains milieux universitaires et surtout les grandes écoles du « dessus du panier ». Arrivés en sup et spé, la technique appliquée aux élèves est la même que pour les militaires (commandos,…). Elle consiste à humilier les étudiants en espérant une réaction d’orgueil qui les mènera à se dépasser à travers si possible un esprit de groupe. Statistiquement c’est ce qui donne les meilleurs résultats. Donc on s’y applique. Peu importe si on y perd des perles qui faute d’être trop sensibles se découragent puis échouent. Ils représentent une minorité alors c’est négligeable. Une fois parvenu au sein de la « grande école », la seconde partie du formatage continue à coup de flatteries "responsabilisantes". « Vous êtes l’élite » et l’avenir de la nation « repose sur vous ». Tout n’est pas faux dans les responsabilités mais à mon sens le revers de la médaille se manifeste lorsque l’assurance de leurs certitudes les conduit à une forme d’aveuglement. Ils ne doutent plus. Or le doute est la base de la science et de toute réflexion. Parmi mes proches, un polytechnicien m’affirmait en 2008 que la crise des surprimes était un épiphénomène, une peccadille dont les conséquences n’iraient pas au delà de 6 mois. Et plus de 10 ans plus tard il a encore un mal fou à admettre son possible manque de clairvoyance. Dans la même veine, son cousin qui sort de Centrale Paris, nous affirmait que les industries ne servaient plus à rien et que l’avenir était aux services et à l’usine 2.0, c’est à dire à l’absence d’usine. Ou alors en Chine, là où les habitants ne seraient jamais capables de rivaliser avec la technologie occidentale. On avait beau lui rappeler que ce sont bien eux qui ont inventé la poudre et bien d’autres choses, que prendre les gens pour des imbéciles n’était pas un bon réflexe, rien n’y faisait. Il ne remettait jamais en cause ni lui même ni ses réflexions. A mon sens, c’est une affaire de culture, de colonne vertébrale intellectuelle. Le but de Sup et Spé est de structurer l’esprit, de donner à acquérir une capacité de travail et du savoir faire. Pas de la compréhension. Cette dernière est réservés aux meilleurs, à ceux à qui il reste du temps pour se poser des questions. Combien d’élèves parviennent à ressortir des démonstrations sans véritablement en comprendre tout le sens et les enjeux ? Ajoutez à tout ça la baisse évidente du niveau depuis quelques années alors que l'arrogance persiste au même niveau et l'écart entre les deux vous suggèrera les futurs problèmes. Ceci rejoint une citation très juste mentionnée ici même il y a peu: On pourrait élargir ce constat aux étudiants français et à une bonne partie de la population, étudiante ou pas. ~90% des gens se considèrent comme faisant partie des 10% les meilleurs. Pour recoller au sujet, peut être devrions nous prendre en compte ces considérations afin d'établir des comportements plus en phase avec les buts recherchés. Se faire plaisir est une chose, qui relève peut être partiellement de la thérapie psychologique "ça soulage", être efficace en est une autre. Nous formons de bon ingénieurs mais parfois en les poussant à devenir imbus d’eux même, aux détriments des visionnaires.
  11. johnsteed

    Achat suisse

    Merci pour le document. Mais pour le coup, les maquettes numériques ne correspondent pas à la réalité ou alors très mal. Ne serait ce qu'en regardant les apex, la surface des canards sous dimensionnés, l'absence de taille de guêpe ou la forme de la voilure et ce uniquement pour le Rafale. Donc en partant de données et de conditions aux limites approximatives, sachant que les deltas d'erreurs s'amplifient par calcul, le résultat ne peut être que... comment dirais-je... approximatif.
  12. Je m'en doutais bien Mais je pensais que c'était peut être la solution utilisée dans la nouvelle cité plus haut. EDIT: Ceci dit, je suis un peu étonné que les Soviétiques aient intégré ça dès 1973 car le premier pulsar a été découvert en 1967 avec des radiotélescopes de 30m de diamètre. Ca me parait un peu court pour parvenir à exploiter ça en si peu de temps et être industriellement prêt en 1973. D'autant qu'en 2010, leur détection dans des capteurs de tailles raisonnables n'était pas encore assurée. C'est la miniaturisation relative depuis les début des années 2000 qui m'avait poussé à m'y intéresser.
  13. Peut être une source supplémentaire cette fois ci, des mêmes rumeurs qui "transpireraient dans la presse". https://www.aerospatium.info/le-rafale-est-donne-favori-en-suisse/
  14. Il y a une petite dizaine d'années, j'avais suggéré autour de moi de se servir des radio-sources stellaires pour s'affranchir du GPS et équivalents. Il existe beaucoup de radio sources très identifiables comme les pulsars par exemple qui présentent l'avantage de bien "signer" mais il y en a d'autres. Cependant ces derniers étant très réguliers et très énergétiques, ils feraient de bons candidats. Ca fonctionnerait de jour comme de nuit, par n'importe quel temps, même sous les nuages. Mais je n'avais pas rencontré d'échos et je me suis désintéressé du sujet... Peut être que c'est la solution qu'ils utilisent. Un inconvénient toutefois, ça ne fonctionne pas sous l'eau. Ou alors il faudrait être en très faible profondeur, périscope ou en laissant trainer des capteurs sur le long câble dont l'extrémité est à flottabilité positive. En revanche pour les Rafale et autres, ce serait utile.
  15. Dans la même veine, voici une présentation due à Opex360: http://www.opex360.com/2021/06/08/le-ministere-des-armees-investit-dans-linformatique-quantique-via-une-participation-au-capital-de-pasqal/ Je voudrais attirer votre attention afin de suivre de prêt ces technologies. Elles seront probablement, c'est une opinion personnelle, un des futurs facteurs déterminants dans les années à venir au même titre que la maitrise du nucléaire peut l'être aujourd’hui. Il y aura les puissances quantiques et les autres. Et l'écart entre les deux pourraient bien être littéralement colossal. Même les conséquences de l'IA seront sans doute en retrait en comparaison, en dépit de ce que l'on peut lire ou entendre. Encore une fois, c'est une opinion personnelle déduite des informations dont je dispose aujourd'hui. Il y a quelques temps, j'avais suivi une piste alternative à celles médiatisées dernièrement en particulier aux Etats-Unis. Pour faire simple, cette alternative exploitée en France, explorait la voie des photons (bosons) et l'optique à la place des atomes (fermions). Ils étaient plus discrets qu'outre atlantique mais il ne faut peut être pas se fier aux effets d'annonces parfois péremptoires....
  16. johnsteed

    [Rafale]

    Electro optical tarteging and track system ;) Electro Optical Targeting and Recco (ou Research) Systèm plutôt ? Au passage, comme j'aime bien les exemples pour fixer les idées, d'après les informations publiques disponibles: - La SER min d’un F-16 correspond à la surface d’un écran TV de 65 pouces. (1,2 m2) - La SER min d’un Rafale correspond à la surface d’une page de papier A4 (600 cm2) - La SER min d’un F-35 correspond à légèrement plus que la surface d’un écran d’iPhone 5 ou la surface d’un couvercle de confiture « bonne maman » (c'est ce que j'avais sous la main...) (50 cm2) C'est plus parlant, parfois.
  17. Le même sujet est relayé ici http://www.opex360.com/2021/06/06/aviation-de-combat-deux-rapports-de-la-defense-allemande-denoncent-la-mainmise-francaise-sur-le-scaf/ Quelques remarques: - Les répartitions des tâches en termes de pourcentages n'est pas nécessairement pondérées par les importances stratégiques et technologiques des secteurs considérés. En ce sens, un même % de participation ne conduit pas nécessairement à un même impact de gain et de présence technologique dans le projet. - Ceci donne une importance cruciale à celui qui parvient à identifier en amont les points clés qui se révèleront les plus pertinents d'ici une génération. C'est même une des clés de cette affaire... comme dans toute affaire d'ailleurs. - Si, par delà nos inquiétudes formulées jusque sur ce forum, nos négociateurs sont parvenus à finement placer les billes, il est envisageable, comme dans n'importe quelle négociation d'affaires, de préserver en réalité davantage que les apparences ne le montrent aux premiers abords. C'est tout l'art de la stratégie de la négociation. Ainsi il se pourrait que les accords nous soient bel et bien moins défavorables que l'on puisse le penser de l'extérieur, même s'ils ne sont pas idéaux. - Peut être avons nous, et moi le premier, sous estimé le réalisme des négociateurs français. C'est peut être une bonne nouvelle même si je n'ai aucun moyen de vérifier avec les éléments dont je dispose. - Ca n'enlève rien au fait que le Bundestag se garde bien de formuler le même genre de rapports quand il s'agit de la domination Allemande concernant le futur char de combat. Donc reprocher aux français de faire ce que les allemands font sans qu'on y trouve rien à redire me parait assez gonflé quand même.
  18. johnsteed

    Eurofighter

    C'est très difficile de comparer des moteurs tant le cahier des charges visé peut conduire à des chiffres trompeurs sur le papier. Ne serait ce que le taux de dilution qui va favoriser la frugalité en subsonique à basse et moyenne altitude mais diminuer l'efficacité en supersonique à haute altitude. C'est le distinguo Turbofan vs Turbojet avec le choix de favoriser la vitesse d'éjection des gaz ou la soufflante. Les moteurs russes sont réputés pour pousser comme des malades au détriment de la fiabilité et surtout de la durée de vie. Les anciens Snecma étaient moins flatteur que la moyenne sur le papier mais plus rustiques et moins capricieux. En outre, ils sont restés plus longtemps monocorps que la concurrence donc moins optimisés (M53 encore simple corps du M2000 alors que le P&W F100 du F16 est déjà double corps). Néanmoins, le premier moteur (P&W) du F-14 s'est montré clairement inférieur à la fois en poussée, consommation et fiabilité que son successeur (GE). En dépit des caractéristiques disparates, Il y a bien matière à comparaisons. C'est pour ces raisons que lorsque l'on veut estimer en première approximation le niveau technologique atteint par un moteur, la TET constitue un bon indicateur. Elle concentre beaucoup d'éléments (matériaux, architecture moteur, connaissances théoriques...). Le rapport poussée / masse en est un autre à condition que l'on compte tous les accessoires à chaque fois (pas comme les russes). Si on regarde l'évolution TET/ dates des différents réacteurs ainsi que (Poussée /Masse)/ dates, on obtient une hiérarchie globale de savoir faire des constructeurs que l'on peut qualifier de notable. A ma connaissance, le F-135 (P&W) atteint quand même 2260°K pour un rapport poussée /poids >11 et une réchauffe à 52% ce qui reste comparables aux traditionnels 50% (L'EJ-200 et les Snecma / Safran en général, dont le M-88). Les réacteurs avec un rapport poussée / poids >10 en sont pas nombreux.... En outre il est désavantagé par une complexité supérieure (tuyère pivotante, double soufflante déportée...). Ca en impose quand même. Au niveau de la fiabilité, certes il a eu des problèmes qui perdurent mais là aussi tous en ont eu plus ou moins, surtout au début. Même le M-88 peut ne pas enclencher la PC ou a nécessité un souhait du client pour une fiabilité / durabilité supérieure. C'est là encore difficile à interpréter. Si le client veut en mettre plein la vue, le produit conduira à impressionner davantage et il devra éventuellement jouer sur la discrétion pour la disponibilité. Si le client privilégie la fiabilité le produit sera optimisé pour ça et le marketing sera plus ingrat. Les performances pures sont toujours plus faciles à vendre que la fiabilité dont le savoir faire reste davantage dans l'ombre. Pour le F-136 je sais qu'il est dans la même classe de technologies que le P&W. Le F-135 pousse initialement légèrement plus mais le F-136 est doté d'une TET dont la marge maximale est encore supérieure à celle du F-135. Cet élément combiné au fait qu'il a été délibérément conçu légèrement surdimensionné, lui confère un potentiel d'évolution de la poussée supérieure pour faire face aux supposées futures versions alourdies du F-35. Cependant, les savoirs-faire technologiques sont comparables et c'était il y a plus de 10 ans. Pour infos: https://books.google.fr/books?id=AL5bwVYupVgC&pg=PA34&lpg=PA34&dq=F-136+general+electric+temperature&source=bl&ots=GwXbYGIW4a&sig=ACfU3U3vo_0ve4rb1Cl8667hW47KBEdWVQ&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwi1qPbn8vPwAhWMsBQKHU0WDg8Q6AEwCnoECAoQAw#v=onepage&q=F-136 general electric temperature&f=false Donc même si le M-88 s'est montré à la hauteur en son temps (vis à vis du EJ200 déjà), pour aujourd'hui, oui je confirme, il nous reste du travail à accomplir, ou pour employer une expression très scolaire, nous devons faire nos preuves pour coller aux leaders. Après si on veut se réconforter, on peut constater que derrière les leaders et nous, les suivants sont vraiment loin, très loin derrière. D'où la nécessité de ne pas se laisser distancer (je pense que c'est ce que l'on essaie de faire) et si possible de viser plus haut. Quand on regarde l'évolution du Rafale vis à vis de l'Eurofighter, les évolutions du premier ont été menées de manière plus pertinentes, participant peut être à une meilleure maturité et un meilleur savoir-faire technologique actuel. Or pour les moteurs, même si le M-88 a évolué en fiabilité et robustesse, (Pack CGE) il n'y a pas eu comme pour la concurrence des programmes en parallèles pour stimuler les bureaux d'études. Donc le constat que l'on peut faire ici est assez logique: le autres ont fait plus de R&D que nous. Peut être faudrait il faire pour les moteurs comme nous avons fait pour la cellule et l'avionique du Rafale. Là où nous avons eu de F1, F2, F3, F3R, F4... nous devrions augmenter l'ambition de la liste des M88-2, M-88PackCGE, par des M-88-M3, M-88-M3R, M88-M4.... Bref, investir un peu plus sur les technologies moteurs qu'actuellement.
  19. johnsteed

    Eurofighter

    Pour fixer les idées, la TET (Température Entrée Turbine), une mesure clée dans un réacteur, visée pour le Nefe est de 2100°K. Celle atteinte pour le moteur F-135 (P&W), le moteur du F-35 est de 2260 °K, et ça fait déjà presque 20 ans qu'il tourne au ban et plus de 10 ans qu'il vole. Son concurrent malheureux, le F-136 auquel a participé RR possède des performances comparables. Le département réacteur de Safran, donc Ex Snecma a du pain sur la planche pour rester au contact ne serait ce au niveau des corps chauds. J'applaudirais des deux mains s'ils parvenaient à devenir leader.
  20. johnsteed

    [Rafale]

    Non, la loi détection / puissance n'est pas strictement linéaire et pas chaotique non plus. C'est au mieux du 2^(1/2) en dimension 2. Si tu doubles la puissance, à sensibilité de détection égale le gain sera de x1,4 max et en pratique beaucoup moins, on est en 2^(1/4) pour schématiser très grossièrement. L'équation du radar est disponible sur internet mais il faut l'adapter au cas par cas si on veut bien comprendre. Pour commencer: https://fr.wikipedia.org/wiki/Équation_du_radar En revanche, il n'est pas interdit de se servir de la capacité supérieure de focalisation pour concentrer davantage l'énergie mise à disposition. Ce qui peut revenir à faire un x4 au max du lobe et à diviser par 2 autour. D'une part ça augmente la puissance rayonnée là où l'on veut regarder et ça rend le système plus discret à côté. Donc la puissance rayonnée moyenne ne renseigne pas tant que ça tant qu'on ne connait pas la performance des équipements.
  21. Air & Cosmos indique pourtant que les Rafale vendus à la Croatie seraient aptes à évoluer jusqu'au F5. Soit Air & Cosmos se trompe, soit nous ne savons pas tout sur ces versions et il y a autre chose
  22. Je ne savais pas où publier ces souvenirs alors j'ai pensé que la création de ce fil serait approprié. L’aéronavale au début des années 60 Au début des années 60, mon père était un jeune engagé dans l’aéronavale. Il s’occupait des équipements du poste de pilotage sur « étendard IVP », la MCO dirait-on aujourd’hui de la flottille 16F basés à Hyères. Bien plus tard une fois désengagé, marié et moi débarqué, mon père m’a raconté quelques histoires que ma mémoire va essayer de vous restituer pour ce qu'il en reste avant que je ne les oublie. Je n’avais pas dix ans. De là où il est, mon père lira peut être ses souvenirs… La 16F était commandé par un certain Bernard Klotz. Ses supérieurs adoraient faire défiler les troupes et les avions le week-end mais Klotz et pas mal de ses gars dont mon père détestaient ça. Un avion c’est fait pour être opérationnel et voler, pas pour être briqué pour défiler. Alors Klotz se débrouillait toujours pour envoyer ses gars et ses avions dans tous les coins de la France ou de l’Europe. N’importe quel meeting ou autre prétexte faisait l’affaire pourvu que l’on échappe aux corvées d’apparat dont raffolent certains hauts gradés. Piloter un étendard avec une jambe dans le plâtre Il y avait 4 brins sur le Foch et le brin idéal était le n°2 (ou 3, je ne sais plus). Selon les conditions et les procédures, un passage crosse rentrée puis sortie, les pilotes faisaient plusieurs tentatives pour apponter. Parmi tous ces pilotes il n’y en avait 3 ou 4 qui prenaient systématiquement les brins du premiers coup, quelque soit la météo, de jour comme de nuit. Parmi eux, Klotz et un certain Johann….qui prenaient systématiquement le n°2. Ma mémoire a disséminé les autres noms au fil du temps. Quand le Foch partait en mission, il quittait la rade de Toulon puis récupérait ses flottilles en passant un peu au large d’Hyères. Cette fois là, par mauvais temps, un des pilotes n’avait pas réussi faire apponter son étendard après plusieurs tentatives. A court de carburant, le pilote rentre à la base. Klotz, présent sur le Foch avec une jambe dans le plâtre se fait ramener à Hyères par hélicoptère. Une fois sur place, ils s’échangent. le pilote embarque dans l’hélicoptère pour le retour tandis que Klotz monte dans l’Etendard, cap sur le Foch. Il y arrive la nuit tombante par une sale météo et accroche le brin n°2 du premier coup. Avec une jambe dans le plâtre ! Vous avez dit règlement ? « - Un jour, je l’ai vu aller chercher et ramener un étendard qu’un gars n’avait pas réussi à faire apponter, avec une jambe dans le plâtre ». Aujourd’hui qui imagine un pilote approcher un Rafale à moins de 20 mètres dans les mêmes conditions…? Les petites manies des pilotes Parfois des Etendard au moment de partir en mission depuis la base de Hyères voyaient le décollage annulé au dernier moment. Météo, retard imprévu, point fixe qui ne tient pas, problème technique au dernier moment sur la checklist. Retour au hangar. Et puis au moins une fois, en examinant l’avion mon père a constaté quelque chose de curieux dans le cockpit. La commande de train était en position rentrée… !? Quelques discussions avec les pilotes permirent d’éclaircir cette curiosité. Une des coquetteries des pilotes consistait à décoller « au trim », une pratique totalement en dehors des procédures. Le train d’atterrissage ne rentre que lorsque les amortisseurs sont totalement détendus. Certains pilotes en manque d’amusements, passaient la commande « train rentré » au moment de l’alignement pour décoller pendant le point fixe. A l’approche de V2, ils jouaient sur le trim pour lever l’avion juste suffisamment pour détendre les amortisseurs. L’appareil prenait du badin train rentré à altitude quasi zéro avant de tirer sur le manche. Il valait mieux pas qu’il y ait une mauvaise rafale… Mais une fois, un pilote s’est retrouvé en position très délicate. Au moment de tirer sur le manche, la butée d’incidence s’est déclenchée à zéro degré. Pour éviter que l’avion ne cabre trop au décollage au risque que la queue de l’avion touche le sol, il existe un dispositif qui limite l’angle d’incidence. Sur Etendard il s’agit d’une sorte de compas que les techniciens règlent au bon angle. Lorsque la cellule atteint cette limite, un vérin vient donner comme des coups de marteau dans le manche pour empêcher le pilote de câbler davantage son avion. Mais cette fois là, le vérin tapait alors qu’il était encore à l’horizontale. Pas moyen de tirer sur le manche… Faute de parvenir à décoller le pilote applique les procédures. Sortir la crosse: trop tard ! les brins d’arrêts sont déjà 10m derrière. Sortie du parachute de freinage. Mais hors limite aussi. L’avion va finir sa course en bout de piste dans l’herbe près de la route qui borde la base. Le pilote s’éjecte in extrémis et s’en sort sain et sauf. Toutes les procédures ont bien été appliquées mais à chaque fois 10m trop tard. La cellule est très endommagée et ramenée au hangar. Toute l’équipe est présente en rang d’oignons dans un silence de cathédrale pendant qu’un haut gradé ausculte les instruments. Entre temps le pilote a lâché à mon père qu’il n’avait pas tenté un décollage du trim. En revanche, c’est bien mon père qui était en charge du réglage de la sonde du limiteur d’incidence. Pendant que l’analyse des quelques instruments, il sentait la transpiration et tout le stress l’envahir. C’était interminable. Soudain le gradé se retourne et fixe mon père. Avant de lâcher…: «…. Il est bien réglé…. » Ouf…Intérieurement et extérieurement aussi, mon père respire…. L’enquête sur le crash n’a jamais permis d’élucider les causes de l’accident. Panne non reproductible. Fumer en travaillant De retour de missions sur le taxiway, on pouvait parfois apercevoir certains pilotes rouler verrière légèrement ouverte. Là aussi, les phases de maintenance ont révélé les raisons sans la moindre ambiguïté. Les instruments puaient le tabac. Bien que ce soit interdit, les pilotent « s’en grillaient une » ou même plusieurs pendant les missions. Les traces de graisses dans le cockpit présentent des risques d’incendies avec l’oxygène mais certains passaient outre. Pour passer inaperçu, ils ventilaient le cockpit verrière entr’ouverte histoire de disperser les fumées et les odeurs. Mais pas pour tout le monde. 4 Etendard au tapis la même semaine Un jour un Etendard en retour de mission ne parvient pas à sortir son train. Après avoir tenté les manoeuvre habituelles, il tente une ressource. La technique consiste à prendre un peu d’altitude puis à piquer vers le sol et faire une ressource. Au maximum des g encaissés, il envoie toute la pression hydraulique possible sur les vérins de sortie du train. Mais rien n’y fait, il va falloir se poser sur le ventre. Son équipier le suit de peu en parallèle mais annonce peu avant passer sur la réserve: 300 kg de pétrole, 10 minutes de vol. L’Etendard en panne de trains se pose sur le ventre abimant la cellule et le pilote s’en sort. Son équipier dégage en bout de piste et entame un tour supplémentaire pour se représenter en finale d’atterrissage. Mais alors qu’il survole la plage en bordure de l’aéroport, extinction moteur faute de carburant et trop loin de la piste. Le pilote s’éjecte et l’avion se crashe à quelques centaines de mètres de la plage. La même semaine un quatrième Etendard est tombé pour des problèmes de carburant faut d’avoir demandé un ravitaillement en vol au bon endroit. J’en ai oublié les détails. Mais je me souviens de cette phrase. « J’ai vu quatre Etendard aller au tapis la même semaine…. »
  23. Ca veut dire que le NGAD disposera de 2x20,5=41 T de poussée ? Quelques remarques: - Le NGAD serait 33% mieux motorisé que le F-22. Le saut est comparable à celui du réalisé entre le F-15 et le F-22 - Soit le NGAD serait encore plus gros qu'un F-22 donc potentiellement encore plus cher, ce qui laisse songeur pour faire le nombre. Avec 20 ou 25 T à vide, on est plus dans une plateforme que dans un chasseur à ce niveau de masse. - Soit le NGAD disposerait d'un rapport poussée / poids encore plus élevé que le F-22 ce qui laisse augurer d'un dragster capable de soutenir beaucoup plus que 9G avec une version sans pilote ou de plonger ce même pilote dans le voile noir à peu près quand il veut. - Est ce que les amérciains ne sont pas dans la même démesure qui les a conduit aux même abus qu'avec le F-35 en matière de cahier des charges au détriment d'une cellule plus équilibrée ? A technologie comparable, embarquer un moteur aussi gros revient à embarquer un poids mort supplémentaire dans toutes les phases ou cette puissance n'est pas indispensable. C'est à dire qu'il s'agit du choix opposé à celui qui avait été fait pour le F-35 qui lui renonce peu ou prou au dogfight. On en reviendrait à l'opposée de l'idée qui avait engendré les premières versions du F-4 Phantom dépourvu de canon. Avant que le faible pk des missiles ne déçoivent et fasse évoluer le concept pour voir le retour du canon. Bref, j'avoue que ça attise ma curiosité.
  24. Je me suis fais la réflexion aussi mais comme j'ai le préjugé de la fragilité des contrarotatives, je me suis dit que je me faisais des idées et qu'il y avait peut être plusieurs couches de sachet noir. Du coup je me suis demandé s'il ne s'agissait pas d'une carène d'hélice mais ça me parait trop irrégulier pour que ce soit le cas. Je viens de re-regarder. Sur le premier plan de profil ou l'on voit le sachet noir d'une ligne d'arbre, il me parait assez clair qu'il n'y a pas la place pour autre chose qu'une seule hélice non carénée. Mais bon, vous avez plus d'expérience que moi je pense.
  25. A 4'57" il dit aussi "maquette tout à fait représentative du sous-marin en réel".... L'interviewer n'a pas relevé. Il est peut être un peu fébrile à l'idée de participer au reportage le monsieur. Parce que si on fait un porte avions capable de plonger, techniquement ça va être quelque chose ! Ce serait une bonne idée les hélices contrarotatives sur le plan du rendement mais je pense que c'est trop fragile entre autres inconvénients. Mais si on arrive à le faire, tant mieux ! J'évoque la fragilité pour le contrarotatif car je me souviens être intervenu ici il y a quelques temps pour évoquer la possibilité d'utiliser des pods sur le PANG après en avoir discuté avec un gars de Naval Group. Selon moi ça cumulait pas mal d'avantages. Mais je crois avoir fait la quasi unanimité contre moi par les connaisseurs de ce forum qui m'avaient répondu que c'était impossible à envisager pour des raisons de tenues de structures (face aux torpilles) sur un bâtiment militaire (même si les Mistral en ont mais sont destinés à éviter les situations hautes intensités). Comme ce n'est pas du tout mon domaine, j'ai écoutés bien volontiers d'autant que ma méconnaissance me mettait à cours d'argument. Je n'avais que le témoignage du gars de NG. Mais la conséquence de tout ça c'est que je me pose la question suivante: Si aujourd'hui on envisage des pods, jamais seuls mais combinés, à voir s'il s'agit d'un compromis avantages / inconvénients (on accepte de perdre un peu de puissance en cas de coup dur au profil de maniabilité en temps normal) ou est ce qu'il y a eu des progrès au niveau de la tenue des pods aux ondes de chocs ? Je me permets de répondre en avance de @ARMEN56 L'effet de pas est différent de celui de l'effet de couple mais ils ont tous les deux la même origine. L'impact du sens de rotation des hélices sur le fluide ou plus exactement la réaction sur le bateau de la force exercée sur le fluide. Or, dans une hélice contrarotative (air pour ce que je connais) les deux hélices n'ont pas tout à fait le même impact sur le fluide car la seconde intervient dans un environnement turbulent de la première ce qui la rend en général moins efficace. Mais en comparaison d'une hélice simple, le moment résultant est négligeable. Sur les hélicoptères il permet de se passer du rotor anti couple par exemple. J'imagine (mais à vérifier) que c'est similaire pour l'effet de pas. Une autre manière de compenser ces effets seraient d'avoir des lignes d'arbres et/ou pods, chacun en nombre pair, en sens contraire (comme l'A400). Mais si on choisi l'option à 3 hélices... Du coup l'idée de combiner deux lignes d'arbres et deux pods n'est pas mal du tout car on économise la compensation par braquage du safran ou dissymétrie de coque ce qui est générateur de trainée. Sans compter sur les nombreux autres avantages de la version 2+2 par rapport à 3 lignes d'arbres.
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