johnsteed

Pas du tout pour Airbus. Mais comme je suis un passionné d'aéronautique et de technologies en général depuis longtemps j'en suis arrivé à être bien informé par des gens sérieux. Pour la présentation, je l'avais faite en arrivant, ça fait bien 10 ans. Je m'en souviens très bien, c'était même mon premier post. PS: effectivement je n'arrive pas à retrouver mon post de présentation. Je ne cherche peut être pas au bon endroit. Il y a les informations que je connais et dont je peux parler, celles dont on m'a demandé de ne rien dire. Du moins pas avant que ce soit publié par ailleurs. Et celles que j'ignore. Pour cette question, je suis dans ce dernier cas. Mais quand on fait un démonstrateur c'est avec des idées derrière la tête quand même où alors c'est du gaspillage. Donc je pense que c'est un projet (qui peut échouer, comme toute recherche) mais je n'ai pas de confirmation plus "sûre". Les noms des projets sont souvent soumis aux lubies des communicants, donc ça peut changer sans arrêt. Projet X7, machin,... Il y en a toujours plusieurs qui financement ou pas aboutissent ou non selon la volonté et le reste. J'ignore à quel point le FlightLab est assimilé à celui dont je parle. Il y a aussi le projet "Vertex" (atterrissage automatique + cdev, mais les pilotes semblent contre les cdev) qui pourrait fusionner avec celui dont je parle. Mais d'une part je l'ignore et d'autre part, tout peut encore changer... Ce que je peux dire c'est que celui dont je parle va au delà des autres (FlightLab et Vertex). Je ne sais pas non plus à quel point Airbus Eurocopter va communiquer sur ces projets auprès du grand public. En général, je les trouve peu communicants. Mais je pense que pour un public attentif, on devrait avoir la confirmation et les détails de ce que j'avance d'ici quelques temps.

Si seulement les Ukrainiens avaient pu acheter en douce ne serait ce qu'une douzaine de Rafale, les Russes ne seraient peut être pas en situation d'obtenir la maitrise aérienne aussi facilement. Bien planqués et au secret pendant des mois en mode formation des pilotes (en France, donc), les Russes auraient eu une très mauvaise surprise au dernier moment... Peut être un "game changer" de raté.

Bonsoir, Je ne sais pas si c’est le bon fil ou s’il en existe un autre plus approprié mais concernant le conflit en Ukraine: Existe t il un site internet susceptible de fournir une sorte de table de situation tactique concernant l’Ukraine ? Il me semble qu'il existe un site qui fait un peu ça mais de manière très incomplète. Et en plus il était down en fin de semaine dernière. L’idée consiste à présenter sur une forme la plus synthétique possible à la fois la situation tactique militaire mais également de rassembler les informations disponibles sous forme hiérarchisée selon des codes couleurs par exemple avec des filtres (diffusées, vérifié, avérés, officielles, par sources, statistiques de fiabilité des canaux d'informations …) Disposer d'une ligne de temps pour situer l’évolution selon le temps des informations et des mouvements récents. On pourrait s'inspirer des cartes météos ou de ce qui a été présenté sur certains sites à propos de la diffusion du Covid au niveau mondial. Il existe toute une science des GUI (Graphic Users Interfaces) disponibles selon les besoins visés. Des informations présentées par types militaires / renseignements / mouvements civils… Bref, de quoi rassembler de manière synthétique la situation de ce conflit. Donc, est ce que ça existe dans le sens ? existe t il un outil qui fasse référence dans ce domaine ? Et sinon, qui ici serait prêt à participer pour la mise en place d’un tel outil ? En tout cas il me semble que ce serait plus pratique et efficace à consulter que des dizaines de pages de posts sur ce forum.

Cela fait un bon moment que faut de temps je n’ai pas eu le temps de poster de message conséquents issus de mes réflexions. Cependant en attendant de trouver davantage de temps, je vais essayer de vous synthétiser quelques informations que j’ai pu rassembler et qui me paraissent intéressantes. Mon message concernent beaucoup de modèles mais comme l’essentiel concerne le H160, il m’a parut plus approprié de poster ici Quelques informations que j’ai pu rassembler. Depuis quelques années, Airbus Hélicoptères mène plusieurs projets de démonstrateurs. Le Racer, hérité du projet X3 avec des hélices latérales propulsives montées sur une aile biplan et une absence de rotor anti-couple. Le premier vol est officiellement prévu pour septembre 2022 mais je pense que ce ne sera pas tenu. Plus vraisemblablement pour fin 2022 Le DLight est un projet de démonstrateur beaucoup plus discret, basé sur le H130. Le premier vol pourrait intervenir plus tôt au cours de cette année 2022 (avant l’été ?) et me parait beaucoup plus prometteur. Il rassemble un certain nombre d’innovations susceptibles de constituer des ruptures technologiques. J'insiste sur l'aspect de l'évolution visée qui n'est pas une simple évolution mais une réelle rupture. En particulier en termes de simplifications au niveau de la boite de transmission et du rotor. Habituellement ces parties sont très consommatrices de complexités et donc de maintenances et de coûts. Il y a d’autres innovations que je détaillerais pas encore. En matière d'hélicoptère comme dans beaucoup de domaines, les véritables "games changer" comme on dit en anglais concernent souvent des aspects qui ne sautent pas aux yeux comme le design par exemple. C'est également le cas ici. Ne vous attendez pas à des visuels qui évoquent la science fiction mais les avancées sont vraiment importantes même si elles ne sont pas visuellement sexy. Dans le cas présent, le Racer en "jette" plus que le second projet. Mais c'est bien le second qui va changer les choses. Je pense que le Racer sera perçu comme une machine qui arrive un peu trop tard. Elle a hélas peu de chance de voir ses technologies, efficaces mais complexes, déclinées dans des machines de séries car son marché parait trop limité. Il en va tout autrement pour le second. En effet, la simplification et les gains en matières d’efficacité, de maintenance et de coûts pourraient, si le programme est un succès, être déclinée sur la totalité de la gamme existante avec des effets véritablement importants. Coûts en baisse, efficacité énergétique et disponibilité en hausse. Le NH-90 est un super appareil mais très compliqué, donc avec une maintenance importante et des coûts en rapport. En lui appliquant ces nouvelles technologies, Il pourrait voir son principal défaut quasi complètement gommé. Gros progrès, très attendu, en perspective ! Des éléments plus inquiétants semblent entourer le programme Guépard, la version militaire du H160. En effet ce dernier programme encore en développement fait face à deux problèmes: D’une part il sera sans doute en retard d’un an ou deux. La DGA à envisagé une location préalable probablement pour en contourner les effets. D’autres part, il semble que des remontées, en particuliers des gendarmes, le trouve notablement sous motorisé. Au point qu’il faudra à un moment où à un autre envisager une re-motorisation ou une évolution du moteur Arrano actuel ou en décliner une version plus musclée. La question est de savoir quand ça va se faire. Au moment d’une version 2 ou plus tôt ? Il semble en tout cas incontournable que les premiers exemplaires arriveront avec cette faiblesse. Et je pense que cet aspect ne va pas du tout plaire au client militaire.

Je viens aussi de voir passer une info (Reuters, RT et d'autres) indiquant que Washington approuvait la vente de 36 F-15 pour 14 $M Par exemple: https://www.reuters.com/world/asia-pacific/us-approves-139-billion-potential-sale-f-15id-aircraft-indonesia-2022-02-10/

C'est peut être l'Egypte qui veut discrètement compenser la possible disparition d'un appareil tout juste arrivé. S'ils sont bons, ils lui attribueront le même numéro que celui que l'on ne voit plus. D'un coup on le verra à nouveau.

On devrait faire le SCAF avec l'équipe du nEuron ou équivalent et nous montrer avec le MGSC aussi exigeant que les allemands le sont avec le SCAF et ne rien céder. Ca aurait un effet pédagogique. D'autant plus que ce serait justifié dans ce cas là. Le niveau des industriels français pour le char est bien meilleur que les leurs avec le Scaf.

Je ne crois pas. La MTOW sera de ~32T pour la marine et l'armée de l'air. Éventuellement une future version à 35 T réservée à l'armée de l'air avec des bidons externes. ~13T de cellule, ~11T de carburant interne et 8T de charges (Pour être précis, respectivement 12,8T, 11T et 8,2T dans mes estimations initiales pour la version 1). La charge armée peut paraitre faible mais il n'en est rien, au contraire. La proportion de charge emportée en externe par le Rafale sera en interne pour le Scaf, notamment le carburant. Il faut bien voir que le Rafale ne part pratiquement jamais sans bidon et que son emport externe dépasse rarement 50% en armement en configuration lourde. Le Scaf partira plus souvent sans bidon. D'autre part, avec le rapport poussée / poids visé, la poussée nécessaire en croisière subsonique sera un plus faible pourcentage de la poussée à sec. Ca permet de dimensionner le max du taux de dilution variable optimal pour un palier de croisière bas du régime moteur. Je n'ai pas réalisé de calcul sur l'autonomie car pour estimer le résultat de manière un minium fiable, il faudrait davantage de précisions sur les données et les configurations envisagées en emports externes. Mais quand on ajoute toutes les améliorations (poussées / poids, aérodynamique, taux de dilution, optimisation du palier de croisière moteur bas) on peut deviner une endurance à la fois en temps et en distance franchement impressionnante. Il va peut être falloir prévoir que le pilote puisse un peu se remuer à bord si les missions habituelles dépassent régulièrement 5h et s'approchent du max de ce que peux réaliser le Rafale. Je ne dis pas d'installer une douche mais si le pilote peut s'étirer les bras et les jambes, je pense qu'il appréciera et que la mission sera mieux remplie, surtout en cas de mauvaise rencontre. Pour info, j'ai utilisé comme base de comparaison les Mirage 4000, F-15 et le YF-23 qui est encore au dessus en terme de performance de ce que j'envisage pour le Scaf. Mais les missions de ce dernier ne seront pas les mêmes alors pour diverses raisons j'ai tempéré mes estimations. Le Scaf ne sera pas un chasseur pur comme le YF-23 mais un... super omnirôle.

Dans mes souvenirs, pas trop le temps de retrouver les sources, le M88 pouvait être décliné sur une gamme de poussée allant de 7,5T à 11T. La plage optimale se situait entre 7,5 et 9T. Au delà de 11T il vaut mieux concevoir un autre moteur pour être plus optimal. Ce n'est pas parce qu'on arrive à pousser 11T que c'est dimensionné au mieux, le corps chaud pouvant se trouver un peu sous dimensionné. Au moment du choix du moteur du Rafale, l'armée avait eu le choix entre 7,5 T pour 890 kg de moteur ou quasi 9T pour 940 kg. Pour des raisons diverses à la fois liées aux coûts d'exploitation, à l'usure plus rapide de cette dernière version, à l’homogénéité de l'avion... la première version a été jugée "suffisante". Je me souviens très bien de ce terme. Donc compte tenu de la plage de poussées possible du M88, viser au moins 12T pour le NEFE me parait effectivement cohérent, surtout si on envisage d'extrapoler une version civile à partir du corps chaud. Initialement le Rafale visait une masse à vide de 8,5T (contre 9,5T pour l'Eurofighter de l'époque, élément prétexte invoqué pour faire diverger les programmes, la réalité étant de préserver sa filière) pour deux moteurs de 7,5T. Or en général avec le temps les cellules prennent plus de masse que les moteurs ne poussent davantage. On se retrouve aujourd'hui avec 2x7,5T pour ~10 T à vide pour la cellule au lieu de 2x7,5T pour 8,5T. Ca commence à faire pas mal. Avec la progression du rendement des moteurs qu'autorise des années de progrès je pense qu'il est raisonnable de viser une poussée d'un des moteurs égale à la masse à vide de la cellule. Et mieux si possible. Donc ~2x13T pour ~13T à vide. Pour rappel, le Mirage 4000 c'était 13T à vide avec deux moteurs de 1450kg chacun. Pour le NEFE, je pense qu'ils visent ~1T de masse moteur. Ca permet déjà de gagner 1T par rapport au Mirage 4000 sans compter les progrès sur les matériaux. Toutes choses égalent par ailleurs, le température max détermine la poussée (poussée = quasi linéaire de la T°) puisque celle ci découle directement de la dilatation des gaz. C'est le premier axe de progrès à attendre et ça se joue à la fois sur la chambre de combustion et les turbines (HP et BP). Le second c'est le taux de dilution qui permet de mieux optimiser le rendement moteur selon l'altitude et la vitesse. C'est à dire avoir de bonnes performances à la fois en supersonique à haute altitude et en croisière pour patienter dans les basses couches de l'atmosphère. On va y gagner en rayon d'action rien qu'à ce niveau. S'y ajouteront les progrès en trainée aéro avec les soutes et les armements en conteneurs profilés. D'où l'idée de tester les briques technologiques de ce futur moteur le plus en amont possible sachant qu'il faut 50% plus de temps pour développer un moteur qu'une cellule. Donc on teste les technologies de la future turbine sur un M88 pour valiser les calculs, les designs, les matériaux et tout le reste histoire d'être au point quand il faudra les intégrer au NEFE. En clair, un prototype de M88 boosté sert à valider le futures solutions pour le nouveau moteur. En l’occurrence la future turbine. Mais le NEFE ne sera pas un M88 haut de spectre de poussée. Plus un fils qu'un frère. PS: En référence à un autre fil sur les dysfonctionnements du forum, quand je clique sur "citer", ça ne cite rien du tout et renvoie en haut de page...

http://www.senat.fr/rap/r19-642/r19-6425.html A ma connaissance c'est la première fois que je lis une estimation officielle de la poussée envisagée pour le NEFE. Au moins 12 tonnes. On se rapproche de ce que j'avais estimé à l'été 2020 dans la version 1 (12,8T)

Il semble y avoir quelques bugs quand même sur cette version du forum. Quand on affiche la page "toute l'activité" et que l'on va en bas de page, pour "charger plus d'activités" le lien pointe vers "http://www.air-defense.net/forum/discover/#" ce qui recharge la même page sans appeler de javascript et ne correspond pas au lien qui pointerait vers ce qui est demandé (ajout de liens d'activités). Pas bon... C'est peut être que le symptôme des dysfonctionnements ne vient pas uniquement des configurations des lecteurs du site.

Je n'arrive pas à reproduire le bug pour pouvoir vous aider. Est ce que le dysfonctionnement est également présent sous Mac ou propre aux PC ? Vu de loin, donc sans l'avoir constaté, ça évoque des problèmes de javascript ou css. J'imagine que vous avez déjà testé les tentatives de solutions basiques: - Vidage du cache et des cookies (d'après les posts précédents, ne résout rien) - Créer et ouvrir une autre session sous Windows avec un autre nom d'utilisateur pour voir si le problème persiste et n'est pas du à des fichiers liés à la session qui peuvent se corrompre. - Désinstallation de Firefox puis réinstallation. - Essais avec un autre navigateur. Dites moi ce que ça donne.

Je me suis déjà exprimé à ce sujet mais il me semble qu'il n'existe qu'une seule solution à ce problème. Et cette solution se développe en deux temps: - Développer une machine qui soit commune pour le remplacement des E-3F et des E2D, ce qui donne une dizaine de machines. - Que cette cellule soit une version d'un drone type Male / Hale (comme le Mrtt est une version de l'A330, donc davantage de cellules à produire) qui embarque uniquement l'équipement radar possiblement conforme (facilitant le développement aéro de la cellule), l'électronique et les moyens de transmission du flux temps réel avec l'équipage qui reste au sol ou / et sur le porte avion. Au besoin on pourrait imaginer que parmi les salles de contrôles possibles, une puisse être implémenté dans un A330MRTT qui sont souvent amenés à intervenir à peu près là où les Awacs vont. Bref, non seulement nous ne sommes pas (plus) obligé de maintenir l'équipement radar et l'équipage au même endroit, mais nous allons être obligé d'y venir si nous voulons conquérir notre autonomie avec un minimum d'investissement. La technologie nécessaire à ce résultat n'existe pas encore mais elle est sur le point de devenir réalisable. La quantité de données nécessaires à transmettre n'est pas si importante. C'est notre seule moyen d'échapper à l'emprise américaine dans ce domaine.

Sur les SNLE Français des années 80, les missiles M20 (20T) étaient chassés par air comprimé. Le passage sur le SNLE Inflexible au M4 (35T) donc beaucoup plus lourd a nécessité le passage à la chasse à poudre. La plus grande vitesse d'éjection des gaz dans le cas le cas de la chasse à poudre permet de disposer d'une gamme d'une puissance plus avantageuse qu'avec la chasse par air comprimée.

Je reviens sur le sujet suite à une conversation récente auprès de mon entourage. Etes vous bien certain que les systèmes soviétiques Saïga, Snegyr ou d'autres utilisaient un positionnement par pulsars "depuis 1973 au moins" ? A mon avis, clairement, non. En effet la découverte du premier pulsar date de 1968 et la détection nécessitait des radiotélescopes dont les dimensions permettent difficilement d'être compatible avec un équipement à loger dans un mat de sous-marin. Il en faut au moins 3 en visée permanente pour les utiliser et en 1973, on en connaissait qu'une trentaine dont certains possédaient un signal très faible. En outre, il faut généralement une dizaine d'années pour passer de la découverte à un système opérationnel. Et encore, quand on fait vite. Du coup je suis un peu sceptique, pour ne pas dire j'ai un gros doute que l'on soit passé de la découverte en 1968 à un système opérationnel depuis 1973 voire même plus tôt. Là spontanément, je n'y crois pas. Est ce qu'il n'y aurait pas une confusion avec un autre système ? Ou est ce que les annonces soviétiques n'ont pas été tel un soufflet au flan comme ils en avaient parfois l'habitude ?

Je ne parle pas allemand mais ce ne serait pas plutôt l'équivalent de l'expression "Le regard haut" ou "La tête haute" ? Le pendant du P8, ce sont les drones Reaper. Les exigences allemandes pour l'Eurodrone justifieraient pleinement cette décision: Bimoteurs, trop cher, inadapté, dépassé.... ,

C’est assez typique de ce que l’on rencontre dans un cursus de hautes études et c’est similaire selon les domaines. Que ce soit la médecine, le droit, certains milieux universitaires et surtout les grandes écoles du « dessus du panier ». Arrivés en sup et spé, la technique appliquée aux élèves est la même que pour les militaires (commandos,…). Elle consiste à humilier les étudiants en espérant une réaction d’orgueil qui les mènera à se dépasser à travers si possible un esprit de groupe. Statistiquement c’est ce qui donne les meilleurs résultats. Donc on s’y applique. Peu importe si on y perd des perles qui faute d’être trop sensibles se découragent puis échouent. Ils représentent une minorité alors c’est négligeable. Une fois parvenu au sein de la « grande école », la seconde partie du formatage continue à coup de flatteries "responsabilisantes". « Vous êtes l’élite » et l’avenir de la nation « repose sur vous ». Tout n’est pas faux dans les responsabilités mais à mon sens le revers de la médaille se manifeste lorsque l’assurance de leurs certitudes les conduit à une forme d’aveuglement. Ils ne doutent plus. Or le doute est la base de la science et de toute réflexion. Parmi mes proches, un polytechnicien m’affirmait en 2008 que la crise des surprimes était un épiphénomène, une peccadille dont les conséquences n’iraient pas au delà de 6 mois. Et plus de 10 ans plus tard il a encore un mal fou à admettre son possible manque de clairvoyance. Dans la même veine, son cousin qui sort de Centrale Paris, nous affirmait que les industries ne servaient plus à rien et que l’avenir était aux services et à l’usine 2.0, c’est à dire à l’absence d’usine. Ou alors en Chine, là où les habitants ne seraient jamais capables de rivaliser avec la technologie occidentale. On avait beau lui rappeler que ce sont bien eux qui ont inventé la poudre et bien d’autres choses, que prendre les gens pour des imbéciles n’était pas un bon réflexe, rien n’y faisait. Il ne remettait jamais en cause ni lui même ni ses réflexions. A mon sens, c’est une affaire de culture, de colonne vertébrale intellectuelle. Le but de Sup et Spé est de structurer l’esprit, de donner à acquérir une capacité de travail et du savoir faire. Pas de la compréhension. Cette dernière est réservés aux meilleurs, à ceux à qui il reste du temps pour se poser des questions. Combien d’élèves parviennent à ressortir des démonstrations sans véritablement en comprendre tout le sens et les enjeux ? Ajoutez à tout ça la baisse évidente du niveau depuis quelques années alors que l'arrogance persiste au même niveau et l'écart entre les deux vous suggèrera les futurs problèmes. Ceci rejoint une citation très juste mentionnée ici même il y a peu: On pourrait élargir ce constat aux étudiants français et à une bonne partie de la population, étudiante ou pas. ~90% des gens se considèrent comme faisant partie des 10% les meilleurs. Pour recoller au sujet, peut être devrions nous prendre en compte ces considérations afin d'établir des comportements plus en phase avec les buts recherchés. Se faire plaisir est une chose, qui relève peut être partiellement de la thérapie psychologique "ça soulage", être efficace en est une autre. Nous formons de bon ingénieurs mais parfois en les poussant à devenir imbus d’eux même, aux détriments des visionnaires.

Merci pour le document. Mais pour le coup, les maquettes numériques ne correspondent pas à la réalité ou alors très mal. Ne serait ce qu'en regardant les apex, la surface des canards sous dimensionnés, l'absence de taille de guêpe ou la forme de la voilure et ce uniquement pour le Rafale. Donc en partant de données et de conditions aux limites approximatives, sachant que les deltas d'erreurs s'amplifient par calcul, le résultat ne peut être que... comment dirais-je... approximatif.

Je m'en doutais bien Mais je pensais que c'était peut être la solution utilisée dans la nouvelle cité plus haut. EDIT: Ceci dit, je suis un peu étonné que les Soviétiques aient intégré ça dès 1973 car le premier pulsar a été découvert en 1967 avec des radiotélescopes de 30m de diamètre. Ca me parait un peu court pour parvenir à exploiter ça en si peu de temps et être industriellement prêt en 1973. D'autant qu'en 2010, leur détection dans des capteurs de tailles raisonnables n'était pas encore assurée. C'est la miniaturisation relative depuis les début des années 2000 qui m'avait poussé à m'y intéresser.

Peut être une source supplémentaire cette fois ci, des mêmes rumeurs qui "transpireraient dans la presse". https://www.aerospatium.info/le-rafale-est-donne-favori-en-suisse/

Il y a une petite dizaine d'années, j'avais suggéré autour de moi de se servir des radio-sources stellaires pour s'affranchir du GPS et équivalents. Il existe beaucoup de radio sources très identifiables comme les pulsars par exemple qui présentent l'avantage de bien "signer" mais il y en a d'autres. Cependant ces derniers étant très réguliers et très énergétiques, ils feraient de bons candidats. Ca fonctionnerait de jour comme de nuit, par n'importe quel temps, même sous les nuages. Mais je n'avais pas rencontré d'échos et je me suis désintéressé du sujet... Peut être que c'est la solution qu'ils utilisent. Un inconvénient toutefois, ça ne fonctionne pas sous l'eau. Ou alors il faudrait être en très faible profondeur, périscope ou en laissant trainer des capteurs sur le long câble dont l'extrémité est à flottabilité positive. En revanche pour les Rafale et autres, ce serait utile.

Dans la même veine, voici une présentation due à Opex360: http://www.opex360.com/2021/06/08/le-ministere-des-armees-investit-dans-linformatique-quantique-via-une-participation-au-capital-de-pasqal/ Je voudrais attirer votre attention afin de suivre de prêt ces technologies. Elles seront probablement, c'est une opinion personnelle, un des futurs facteurs déterminants dans les années à venir au même titre que la maitrise du nucléaire peut l'être aujourd’hui. Il y aura les puissances quantiques et les autres. Et l'écart entre les deux pourraient bien être littéralement colossal. Même les conséquences de l'IA seront sans doute en retrait en comparaison, en dépit de ce que l'on peut lire ou entendre. Encore une fois, c'est une opinion personnelle déduite des informations dont je dispose aujourd'hui. Il y a quelques temps, j'avais suivi une piste alternative à celles médiatisées dernièrement en particulier aux Etats-Unis. Pour faire simple, cette alternative exploitée en France, explorait la voie des photons (bosons) et l'optique à la place des atomes (fermions). Ils étaient plus discrets qu'outre atlantique mais il ne faut peut être pas se fier aux effets d'annonces parfois péremptoires....

Electro optical tarteging and track system ;) Electro Optical Targeting and Recco (ou Research) Systèm plutôt ? Au passage, comme j'aime bien les exemples pour fixer les idées, d'après les informations publiques disponibles: - La SER min d’un F-16 correspond à la surface d’un écran TV de 65 pouces. (1,2 m2) - La SER min d’un Rafale correspond à la surface d’une page de papier A4 (600 cm2) - La SER min d’un F-35 correspond à légèrement plus que la surface d’un écran d’iPhone 5 ou la surface d’un couvercle de confiture « bonne maman » (c'est ce que j'avais sous la main...) (50 cm2) C'est plus parlant, parfois.

Le même sujet est relayé ici http://www.opex360.com/2021/06/06/aviation-de-combat-deux-rapports-de-la-defense-allemande-denoncent-la-mainmise-francaise-sur-le-scaf/ Quelques remarques: - Les répartitions des tâches en termes de pourcentages n'est pas nécessairement pondérées par les importances stratégiques et technologiques des secteurs considérés. En ce sens, un même % de participation ne conduit pas nécessairement à un même impact de gain et de présence technologique dans le projet. - Ceci donne une importance cruciale à celui qui parvient à identifier en amont les points clés qui se révèleront les plus pertinents d'ici une génération. C'est même une des clés de cette affaire... comme dans toute affaire d'ailleurs. - Si, par delà nos inquiétudes formulées jusque sur ce forum, nos négociateurs sont parvenus à finement placer les billes, il est envisageable, comme dans n'importe quelle négociation d'affaires, de préserver en réalité davantage que les apparences ne le montrent aux premiers abords. C'est tout l'art de la stratégie de la négociation. Ainsi il se pourrait que les accords nous soient bel et bien moins défavorables que l'on puisse le penser de l'extérieur, même s'ils ne sont pas idéaux. - Peut être avons nous, et moi le premier, sous estimé le réalisme des négociateurs français. C'est peut être une bonne nouvelle même si je n'ai aucun moyen de vérifier avec les éléments dont je dispose. - Ca n'enlève rien au fait que le Bundestag se garde bien de formuler le même genre de rapports quand il s'agit de la domination Allemande concernant le futur char de combat. Donc reprocher aux français de faire ce que les allemands font sans qu'on y trouve rien à redire me parait assez gonflé quand même.

C'est très difficile de comparer des moteurs tant le cahier des charges visé peut conduire à des chiffres trompeurs sur le papier. Ne serait ce que le taux de dilution qui va favoriser la frugalité en subsonique à basse et moyenne altitude mais diminuer l'efficacité en supersonique à haute altitude. C'est le distinguo Turbofan vs Turbojet avec le choix de favoriser la vitesse d'éjection des gaz ou la soufflante. Les moteurs russes sont réputés pour pousser comme des malades au détriment de la fiabilité et surtout de la durée de vie. Les anciens Snecma étaient moins flatteur que la moyenne sur le papier mais plus rustiques et moins capricieux. En outre, ils sont restés plus longtemps monocorps que la concurrence donc moins optimisés (M53 encore simple corps du M2000 alors que le P&W F100 du F16 est déjà double corps). Néanmoins, le premier moteur (P&W) du F-14 s'est montré clairement inférieur à la fois en poussée, consommation et fiabilité que son successeur (GE). En dépit des caractéristiques disparates, Il y a bien matière à comparaisons. C'est pour ces raisons que lorsque l'on veut estimer en première approximation le niveau technologique atteint par un moteur, la TET constitue un bon indicateur. Elle concentre beaucoup d'éléments (matériaux, architecture moteur, connaissances théoriques...). Le rapport poussée / masse en est un autre à condition que l'on compte tous les accessoires à chaque fois (pas comme les russes). Si on regarde l'évolution TET/ dates des différents réacteurs ainsi que (Poussée /Masse)/ dates, on obtient une hiérarchie globale de savoir faire des constructeurs que l'on peut qualifier de notable. A ma connaissance, le F-135 (P&W) atteint quand même 2260°K pour un rapport poussée /poids >11 et une réchauffe à 52% ce qui reste comparables aux traditionnels 50% (L'EJ-200 et les Snecma / Safran en général, dont le M-88). Les réacteurs avec un rapport poussée / poids >10 en sont pas nombreux.... En outre il est désavantagé par une complexité supérieure (tuyère pivotante, double soufflante déportée...). Ca en impose quand même. Au niveau de la fiabilité, certes il a eu des problèmes qui perdurent mais là aussi tous en ont eu plus ou moins, surtout au début. Même le M-88 peut ne pas enclencher la PC ou a nécessité un souhait du client pour une fiabilité / durabilité supérieure. C'est là encore difficile à interpréter. Si le client veut en mettre plein la vue, le produit conduira à impressionner davantage et il devra éventuellement jouer sur la discrétion pour la disponibilité. Si le client privilégie la fiabilité le produit sera optimisé pour ça et le marketing sera plus ingrat. Les performances pures sont toujours plus faciles à vendre que la fiabilité dont le savoir faire reste davantage dans l'ombre. Pour le F-136 je sais qu'il est dans la même classe de technologies que le P&W. Le F-135 pousse initialement légèrement plus mais le F-136 est doté d'une TET dont la marge maximale est encore supérieure à celle du F-135. Cet élément combiné au fait qu'il a été délibérément conçu légèrement surdimensionné, lui confère un potentiel d'évolution de la poussée supérieure pour faire face aux supposées futures versions alourdies du F-35. Cependant, les savoirs-faire technologiques sont comparables et c'était il y a plus de 10 ans. Pour infos: https://books.google.fr/books?id=AL5bwVYupVgC&pg=PA34&lpg=PA34&dq=F-136+general+electric+temperature&source=bl&ots=GwXbYGIW4a&sig=ACfU3U3vo_0ve4rb1Cl8667hW47KBEdWVQ&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwi1qPbn8vPwAhWMsBQKHU0WDg8Q6AEwCnoECAoQAw#v=onepage&q=F-136 general electric temperature&f=false Donc même si le M-88 s'est montré à la hauteur en son temps (vis à vis du EJ200 déjà), pour aujourd'hui, oui je confirme, il nous reste du travail à accomplir, ou pour employer une expression très scolaire, nous devons faire nos preuves pour coller aux leaders. Après si on veut se réconforter, on peut constater que derrière les leaders et nous, les suivants sont vraiment loin, très loin derrière. D'où la nécessité de ne pas se laisser distancer (je pense que c'est ce que l'on essaie de faire) et si possible de viser plus haut. Quand on regarde l'évolution du Rafale vis à vis de l'Eurofighter, les évolutions du premier ont été menées de manière plus pertinentes, participant peut être à une meilleure maturité et un meilleur savoir-faire technologique actuel. Or pour les moteurs, même si le M-88 a évolué en fiabilité et robustesse, (Pack CGE) il n'y a pas eu comme pour la concurrence des programmes en parallèles pour stimuler les bureaux d'études. Donc le constat que l'on peut faire ici est assez logique: le autres ont fait plus de R&D que nous. Peut être faudrait il faire pour les moteurs comme nous avons fait pour la cellule et l'avionique du Rafale. Là où nous avons eu de F1, F2, F3, F3R, F4... nous devrions augmenter l'ambition de la liste des M88-2, M-88PackCGE, par des M-88-M3, M-88-M3R, M88-M4.... Bref, investir un peu plus sur les technologies moteurs qu'actuellement.