Beachcomber
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Concernant la consommation d'énergie, donc de gasoil ou fuel lourd dans la Marine, je ne suis pas tout à fait d’accord avec vous concernant l’approche de la solution diesel-électrique.
Autant elle ne s’impose pas dans le transport de marchandise, puisque les différents cargos marchent à vitesse constante avec hélice à attaque directe (cad sans embrayeur / réducteur / inverseur) d’un moteur qu’on fait généralement tourner à sa vitesse de plein rendement (entre 85 et 95% de sa puissance nominale pour une utilisation « standard » entre 80 et 98%) : là on colle avec la théorie...
Pour les navires de service ou les paquebots, en revanche, on ne travaille « à fond » qu’environ 10 à 15% du temps : les 85% restant du temps de fonctionnement des moteurs on travaille en régime intermédiaire (et parfois très bas).
Dans ces cas là la propulsion diesel-électrique s’impose naturellement : pour supply simple, 2 GEP (GE Propulsion) + 2 GE + 1 GES (Secours - obligatoire sur tout navire marchand) - pour supply plus gourmands en puissance (DP2 - releveurs d’ancres, etc.) 4 GEP + 2 GE + 1 GES
De plus en plus les fournisseurs de solutions de propulsion (Wartsilā pour n’en citer qu’un) offrent des solutions ultra-sobres ou l’alimentation électrique du bord PEUT, à la demande, être dérivée d’un GEP (cas des transits à vitesse constante sans demande particulière / pic d’électricité à bord).
Pour les paquebots c’est encore plus bénéfique : 6 à 10 GE qu’on place ou on veut (compartimentage navire à passagers oblige) pour une puissance fournie à la demande sans bruit (capotage) ni vibrations (pas de ligne d’arbres - pods auto réfrigérés) - bref que du bonheur :-)
Tous ces moteurs thermiques ne tournent qu’autour de leur régime de plein rendement - pas d’encrassement - possibilité de maintenance sur les dispos - redondance à tous les étages.
On les lance à la demande, sachant que les derniers noeuds sont les plus gourmands en fioul (du simple au double pour gagner 3 à 4 noeuds sur cargos). Du coup pour un supply gourmand qui marche 18 nds à fond sur 5 GE, il marchera 8 / 9 nds sur 1 seul en mode sobre : sacré économie !
Donc si on applique à la MN, que du plus : compartimentage facile, puissance électrique à profusion, redondances, discrétion acoustique potentiellement simplifiée... le seul hic c’est le surcoût à l’achat, vite amorti selon moi.
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Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :
il n’a jamais été question dans mes propos de disqualifier le règlement BV en le considérant comme un sous règlement .
Ce n’est pas du tout mon propos et je suis désolé si tu as pu le penser : je te citais parce que j’ignorais jusqu’à ce matin que les circuits incendie MN étaient systématiquement bouclés...
Ça revient d’ailleurs à mon propos premier qui est l’intérêt pour les industriels militaires de mixer leurs solutions à des solutions civiles éprouvées et déjà sur étagère.
Concernant les BPC, et puisqu’ils sont conçus avec des normes navires à passagers pour la partie stab et assèchement, et avec des normes ferries (navires rouliers) pour la partie garage roulant (de ce que j’en sais), il aurait peut-être été intéressant de s'intéresser a certaines solutions civiles - qui je pense vont au-delà de la seule exigence réglementaire - pour la partie incendie que tu estimes un poil légère, et tu es meilleur juge que moi.
Je me souviens que la mise au point de l’extinction automatique des garages sur ferries (communément appelée sprinckler) a été un vrai chemin de croix : choix des matériaux, des buses, d’un système bouclé ou non, eau de mer / eau douce / mixte / avec ou sans adjuvant / rinçage, sous pression permanente ou activée à la demande, etc., etc., etc...
Je n’ai malheureusement pas la fin de l’histoire, ne navigant plus depuis longtemps sur ce type de navires, mais il me semble qu’une solution pérenne et efficace a fini par être trouvée : la mise au point, coûteuse, est bien plus facile pour une entreprise spécialisée grâce aux centaines de ferries navigant de part le monde qu’avec les 5 exemplaires construit à Saint Nazaire. Après je dis ça pour la partie garage mais je ne sais pas si c’est globalement pertinent pour le reste du canot (il y a certains enjeux que je ne maîtrise pas).
Ce concept est en tout cas validé depuis sur les patrouilleurs PLG avec les bossoirs Vesdavit, efficaces et éprouvés, choisis par Mauric et adoptés apparemment par l'équipage.
Ce qui me choque un peu, même si rien d’officiel n’est sorti (et que ce n’est pas le fil adapté, désolé), c’est qu’on n’envisage apparemment pas les solutions diesel-électrique Wartsila pour les futurs patrouilleurs : montés sur Silentbloc blocs avec des MEP dérivés des Fremm (un peu comme les PPA italiens), on obtient des canots simples, efficaces, discrets avec de l'énergie à revendre (ou à donner à une île dévastée, en cas de besoin) avec pour seul bémol une vitesse de pointe ponctuellement sacrifiée...
Bref désolé pour le HS, vous avez bien compris que mon post était tourné vers l’idée qu’on ne réinvente pas la roue tous les jours, et que certaines solutions sur étagère étaient parfois plus simples / rapides / économes que des usines à gaz spécifiques.
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
J’arrive un peu tard sur le sujet des « normes civiles », mais je poste puisque j’y lis quelques inexactitudes et autres approximations : ces normes sont des « règles » de construction / fonctionnement / propriété physique / contenu technologique / connectivité, etc. qui ne sont en aucun cas spécifiques au monde civile, et dont le monde militaire serait à tout jamais détaché (d’ailleurs les normes BV mili font leur apparition sur les Gowind).
Elles évoluent au gré des drames / accidents / évolutions technologiques au niveau de l’OMI (via divers BEA / clusters d’armateurs / constructeurs / sociétés de classifications / syndicats) mais surtout sous l’impulsion des assurances, lesquelles ne plaisantent jamais avec l’argent comme avec les moyens de sauver des vies humaines en mer (surtout celles des passagers en fait).
De plus, après un drame, il n’est pas rare de voir une société faire faillite et certains responsables aller en taule, chose que je n’ai jamais vu dans le monde militaire : ça participe aussi au processus d’élaboration et de respect de certaines règles.
Du coup le côté « poubelle des mers » construit la nuit avec du matériel volé, près à couler à la première grosse tempête, navigant sous pavillon complaisant, et ne respectant aucune règle quelle qu’elle soit, si il est vrai qu’on en croise encore parfois, se fait tout de même de plus en plus rare...
Juste 2 exemples : des 6 tankers « sabotés » dans le détroit d’Ormuz, je crois savoir qu’aucun n’a coulé ni provoqué de marée noire. Je ne suis pas sûr qu’un PR de la Marine, avec ses normes mili mais surtout sa simple coque, aurait résisté longtemps aux contraintes engendrées par la vidange rapide d’une de ses cuves suite à trou dans la coque, fragilisée pour le coup. Dans le même ordre d’idée le Limbourg avait survécu à une collision suicide avec un boutre chargé d’explosifs.
Autre exemple : le Costa Concordia a eu le temps de débarquer l’immense majorité de ses passagers et membres d'équipage après s'être éventré sur son rocher, en dépit de l’âge moyen d’un croisiériste et du courage de son capitaine. Ceci grâce aux critères de stabilité après avarie imposés par les normes (compartimentage adapté), et aussi grâce à l’efficacité du pompage qui permet de gagner du temps comme de la gîte pour que l'évacuation se passe au mieux.
L’ Helge Ingstad, quant à lui, a coulé très rapidement pour un bateau militaire de premier rang. Je pense que son compartimentage est optimisé pour encaisser des coups, et que le pompage n’est pas forcément optimisé sur ce type de navire.
Du coup il me semble qu’on peut relativiser le mépris snob vis à vis des coques construites par des chantiers civils, et relativiser le côté « indestructible » des coques grises : la vérité est forcément moins tranchée.
Pour revenir aux fameuses normes, les mêmes servent à tout le monde : cuisine (alim électrique, ventilation, résistance au feu des cloisons et portes), infirmerie (taille des portes et des lit, commodités, oxygène), classe ICE utilisée aussi bien sûr les gaziers russes du projet Yamal, sur l’Astrolabe français ou sur les patrouilleurs arctiques canadiens...
Bref, pour citer Armen et Fusilier, si les règles incendie des BPC sont différentes des systèmes installés sur les autres coques MN, c’est aussi que la doctrine de l’époque n’envisage ces navires que comme des coques de transport, et que le payeur (donc l’etat) n’a pas souhaité investir plus dans ces navires. Ils ont cependant j’en suis sûr une sainte barbe blindée, local pour lequel il n’y a pas de norme dans le civil :-)
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Un des problèmes liés aux multicoques c’est la fatigue rapide de la ou des structures.
Dans le gros temps, et encore plus à grande vitesse, les vagues qui cognent une coque puis l’autre engendrent d’énormes efforts (en cisaillement notamment), et rendent aléatoire la tenue du cap (surtout sur catamarans) par les a-coups reçus (en plus c’est très inconfortable pour les passagers).
Du coup, sur NGV, les pilotes sont sanglés à leurs fauteuils et on limite la vitesse par grosse mer. D’ailleurs les compagnies de ferries réservent leurs NGV aux beaux jours, et les laissent à quai l’hiver.
Les retours sont donc que les avantages recherchés (sobriété et vitesse) sont amoindris par des limites physiques non maitrisées (météo, apparitions de cricks dans les poutres, soudures qui lâchent).
Ça fait que les multicoques n’ont jamais réellement percé au commerce.
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il y a une heure, Full Metal Jacket a dit :
S'il s'agit de coordonner une défense (qui se charge de telle cible et qui se charge de telle autre en évitant d'en laisser passer une et d'over killer une autre), surement que si.
Pour faire ça il faut bien que tout le monde partage la même image.
Le coordinateur peut dire : Mimile, tu prends les cibles 1 à 3, Roger les cibles 4 à 6 et moi je prends le reste que si tout le monde voit bien la même chose, non ?
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Il y a 13 heures, hadriel a dit :
Du coup je me demande en quoi consiste la "tenue de situation multiplateformes" pour le radar..
Je rebondis sur ta question en en posant d’autres :
Je pense que la fusion de plusieurs capteurs différents (longueurs d’ondes, zones de masques, faux échos, etc.) provenant de différentes plateformes (navires, avions, hélicoptères, drones, stations au sol voire spatiales, etc.) est déjà une prouesse technique en soi.
Si en plus on y rajoute plusieurs calques comme la cartographie, bathymétrie, trafic civil aérien ou maritime (via transpondeurs et AIS), zones d’efficience des capteurs amis / ennemis / « neutres », voire zones de brouillage ou d’adversité avérée : ça devient franchement pointu tant en termes de sécurité (menaces cyber) que d’analyse...
Je pense que ces fusions d’information ne seront gérées que par une « élite », genre frégate spécialisée, qui dispatchera une situation filtrée à qui de droit ???
Du coup j’essaie de me mettre à la place du pilote seul dans son cockpit, ou du chef de quart sur une passerelle d’un navire « simple » sans beaucoup de personnel, et je me dis que même avec une information filtrée, quand on doit gérer sa plateforme, sa mission et son stress, ça doit être coton d’analyser toutes ces données sur sa tablette tactique...
Pour finir, et parce que je suis un peu vieille marine formé à l’ancienne, si j’ai bien conscience que mes jeunes collègues sont bien plus agiles et rapides que moi pour utiliser, paramétrer, interfacer tout ce qui fait le confort de la technologie moderne, je reste bien plus réactif et performant en cas de bugg ou de plantage d’une partie des systèmes (privilège de l’âge et de l’expérience) : en situation de conflit (de bugg, ou juste en cas d’éruption solaire un peu violente, par exemple), où la perte du seul signal GPS peut devenir la règle et déjà un sacré problème, qu’en serait-il du passage d’une situation ultra-connectée à une situation très dégradée ?
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Il y a 2 heures, Philippe Top-Force a dit :
L’électromagnétique est une voie d’avenir qui ouvre le champ des possibles. La France n’en aura d’ailleurs pas besoin avant une dizaine d’années et d’ici-là, la technologie sera pleinement opérationnelle”, a-t-il déclaré. Pour en savoir un peu plus, il faudra attendre 2020, date à laquelle s’achève la phase d’étude du programme du futur porte-avions français. Sa commande, elle, a très peu de chance d’arriver avant 2025, lorsque se clôturera l’actuelle loi de programmation militaire. Et, le successeur du Charles-de-Gaulle devrait servir l’armée française de 2040 à 2080.
En fait c’est la seule inconnue depuis les moults études et retex concernant ce PA : les catapultes, électromagnétiques ou vapeur...
La Marine utilise et construit des PA depuis une centaine d’années, a pu évaluer toutes les générations, toutes les propulsions du charbon au nucléaire, a eu le loisir il y a encore très peu de temps d’étudier avec les britanniques, de manière fort coûteuse et sans aucun retour, des solutions où tout a dû (théoriquement) être mis sur la table... et on va prendre 5 ans de plus pour demander 3 devis (prix, poids et encombrement, puissance électrique nécessaire) aux ricains pour savoir si l’EMALS est une solution pertinente ...
C’est effrayant de cynisme. Si encore il y avait derrière la question de puissance à fournir avec une solution nucléaire : même pas !
Il y a 19 heures, g4lly a dit :Nous avons aujourd’hui la conviction avec TechnicAtome et Naval Group que ces chaufferies sont réalisables et intégrables dans le navire»,
Ces études d’études, préalables de préambules, sont faites depuis des lustres par les industriels qui suivent les évolutions technologiques des concurrents (logique), qui savent que chaque génération est plus gourmande que la précédente (d’autant que c’est leur intérêt), et qui anticipent et aident les prises de décisions par du lobbyisme permanent.
Du coup nos politiques font, en 2018, des effets d’annonce concernant un navire qui flottera (peut-être) en 2040 avec une décision à prendre en 2025 (au mieux) alors que 90% des cartes sont déjà sur la table, mais qu’on va quand même dépenser quelques dizaines de millions supplémentaires juste pour prendre (ou pas) la décision d’attaquer les études sérieuses, préambule à la mise sur cale en cas de décision positive prise forcément par un autre gouvernement...
Quelle absurdité et quel gâchis
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Il y a 18 heures, true_cricket a dit :
Tout cela semble indiquer qu'il n'y a rien d’officiel et que c'est (à nouveau) un jeu d'influence, ou des réflexions peut être pertinentes mais surtout personnelles.
Sciences et vie reste une publication « sérieuse » et ça me surprendrait qu’ils se laissent aller à publier de la pure propagande d’influence dénuée de tout fondement. Il n’y a pas de fumée sans feu, comme on dit, et ça rejoint peu ou prou les propos récents du CEMAA (du moins l’interprétation que j’en fais).
Navire plus gros, plus puissant, mieux armé : plus cher, donc exemplaire unique - mieux armé : pas d’escorte supplémentaire, donc on reste sur de la stricte suffisance à 15 frégates (ce qui rejoint le raisonnement de Philippe Top Force sur son financement)
Navire plus gros : plus long, donc adapté au SCAF plus lourd et volumineux, donc pas pressé
Possibilité de développer une catapulte maison : pas raisonnable en format individuel, donc ouverture à coopération (Inde ? Allemagne ???)
Mauvaise nouvelle : autant de conditionnels laissent tellement de portes ouvertes que ça laisse supposer presque 10 ans d'études, une mise en cale vers 2028 (en gros à la fin des contrats et options de paquebots en cours sur St Nazaire, et la fin du programme FDI), avec une construction qui risque de s’éterniser pendant 10 ans pour une mise en service vers 2040, soit au RSA du CdG.
Pendant ce temps Lorient construit la flotte de patrouilleurs : ça occupe en chaudronnerie et c’est pas cher en système d’armes - la logique industrielle est pas mauvaise
Ce qui me surprend, pour le coup, c’est pourquoi 4 Vulcano ? Avec une option à 2 PA, ça se comprenait. Pour un seul, 3 me semblaient suffisants !?!
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Cette fois ci il sera construit à St Nazaire, le nouveau PA, et je n’imagine pas les chantiers de l’Atlantique bloquer une de leur cale pendant 10 ans parce que ça arrange le client de payer sur 10 ans...
Ils sortent des paquebots plus gros en 10 mois, avec un carnet de commande garni jusqu’en 2024. Soit on anticipe un retournement du marché, et comme c’est cyclique le marché va se retourner alors la commande publique d’un PA maintiendra l’emploi à minima, mais quand ?
Soit on commande quand on a besoin, alors si l’activité est là il sortira très vite des formes, quitte à traîner ensuite le long d’un quai pour la finition à flots.
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il y a 15 minutes, pascal a dit :
On charge (à raison de plusieurs sacs de voyage) un conteneur tout ce qu'il y a de plus légal avec de la marchandise de fraude grâce à des complicités sur le port d'embarquement et on le "décharge" à l'arrivée selon le même procédé à l'insu de l'exportateur et de l'importateur.
Ça n’est pas surprenant : un port comme Le Havre doit faire transiter environ 10000 boites par jour... c’est incontrôlable.
J’ai une anecdote amusante d’un collègue qui bossait la bas à l’époque : la communauté portuaire était remontée contre les douaniers qui mettaient en place le Cycoscan (scanneur de conteneurs) sous prétexte que ça faisait perdre du temps et de la compétitivité par rapport aux concurrents du range nord.
Bien évidemment les douaniers ont continué sans s’occuper des commentaires.
Apres le 11 septembre, les US ont imposé à tous leurs partenaires des contrôles en fonction des destinations d’origine : le port du Havre, grâce au Cycoscan, a été l’un des premiers agréé à commercer avec les States, et la communauté portuaire encensa les douaniers prévoyants, qui continuèrent leur mission sans s’occuper des commentaires.
Comme quoi les modes et enjeux changent vite...
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il y a 4 minutes, Fusilier a dit :
Sans parler de la vente et consommation dans les îles mêmes...
J’ai pas réussi à copier le lien du dessus ...
Oui, le trafic de cocaïne est un fléau en constante augmentation : il y a eu récemment un super reportage sur TMC, notamment concernant les mules guyanaise : il y en aurait en moyenne 8 à 10 par vol - 2 vols quotidiens pour Paris
Dans mon post je parlais des Go Fast : avec une bonne coordination des moyens ça reste « facile » de les choper sur la plage (le canot où l’équipe de récupération, voir les 2, même si l’échange ne prend que quelques minutes) quand l’ile est pas très grande, du coup ils choisissent plutôt des rivages mal surveillés ou difficiles d’accès (dans cette région du monde - en Espagne c’est différent)
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il y a 56 minutes, Fusilier a dit :
ta coque à 15 noeuds, tu la places où, au vent, sous le vent, près des îles, en bout de ZEE, au milieu ... ?
Si j’avais les réponses à ces questions, il me pousserait des étoiles sur les manches ;-)
C’est le même problème pour les autres moyens hauturiers à dispo : à 20 et 21 nds, et sans moyen aérien pour les PAG, les distances à franchir restent un obstacle majeur.
Concernant les Go Fast, je suis persuadé que c’est principalement un problème US : nos îles sont peu concernées par ce fléau du fait des moyens de contrôle et de coordination terre / mer.
Concernant le 3ème PAG, si je suis convaincu de la pertinence de sa conception dans un usage guyanais, je déplore une décision hâtive et pas forcément adaptée à la configuration antillaise, notamment l’absence de plate-forme aéro...
Si on me demandait mon avis sur la question (et j’ai un peu navigué dans la région), je dirai que 2 a 4 coques simples type Adroit (un peu musclé avec capacité hôtelière renforcée) a double équipage seraient un meilleur choix compte tenu des enjeux du moment : le soucis, c’est que nos canots sont faits pour durer 30 ans, voir plus. Donc je reste à ma place et je me contente de vous lire avec interêt :-)
Juste une question : en mar mar, le cabotage inter-île ne pose aucun problème particulier dans cette région. Est-ce qu’un navire militaire / GM / douanes peut longer ces côtes à sa guise ? Est-ce qu’il doit demander la permission officiellement chaque fois et attendre l’approbation ? Est-ce qu’il doit s’écarter à 12 M ?
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Il y a 5 heures, Fusilier a dit :
En Antilles - Guyane , on dispose (des cet été) de 2 FS (avec un hélico chacune) 3 patrouilleurs PAG (ex PLG) 1 patrouilleur GenMar (Violette) 2 VCSM GenMar (vedettes côtières) 3 auxiliaires: 1 BSAOM (bâtiment de soutien et assistance) 1 releveur de filets, 1 remorqueur portuaire- côtier (Maito) S'ajoutent, hors MN, les moyens Douanes (théoriquement : 4 vedettes garde côtes , 4 vedettes de surveillance rapprochée)
Ok, sauf que si on décortique un peu, en mode hauturier, il reste les 2 frégates, les 2 (bientôt 3) patrouilleurs (dont 2 devraient rarement quitter la Guyane, et le 3ème y aller régulièrement), et le Dumont.
Les vedettes font du côtier - narco / pêche / flux migratoires - et ne sont pas mieux armées que le Dumont.
il y a 53 minutes, true_cricket a dit :C'est très différent du niveau de violence observé avec les narcotrafiquants de la zone antillaise.
Tout à fait d’accord avec ce point de vue, et pour m’être un peu documenté cette nuit, l’hélicoptère semble indispensable contre des Go Fast. Il n’y a cependant pas que du Go Fast, et les voiliers / pêcheurs / caboteurs ont toujours une place importante dans ces trafics.
il y a 53 minutes, true_cricket a dit :Enfin, L’Albatros c’était surtout du gaspillage d'argent. 50 personnes pour 2 à 3 patrouilles d'un mois aux TAFF par an.
C’est un peu ça qui me gêne dans l’emploi quasi-exclusif de frégates en mer Caraïbe : 100 personnes par coque pour 4 ou 5 mois de mer par an pour contrôler surtout du pêcheur ou du voileu (c’est quasiment la moitié des prises officielles du Ventose en 2015 - le Germinal fait plus de Go Fast dans ses bilans publiés). Pour moi les interceptions Go Fast sont plutôt déclenchées ponctuellement par les US dans le cadre d’accords de coopération DEA / USCG / MN.
Pour le coup une coque plus simple, avec les équipes de renfort adaptées à la mission, et faisant de la présence sur temps libre (kif kif Astrolabe) en complément de dispositif paraît être une solution pertinente faute de mieux...
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Il y a 6 heures, Fusilier a dit :
Ce n'est pas une raison pour vouloir transformer un remorqueur - ravitailleur , fut-il perfectionné, en plateforme d'intervention.
Pas d’accord avec toi : ce n’est, selon moi, qu’une question de volonté politique.
L’Albatros, en 1986, avait calmé le pillage de la légine australe uniquement en coulant un pêcheur pirate. Ce n’était pas une frégate.
Quand tu vois dans un BSAOM un remorqueur, je vois un bateau gris (ou bateau « la guerre » en langage mar-mar), et tous les 2 on se trompe si on ne va pas plus loin que nos à priori.
Juste pour rester dans mon domaine de maîtrise, par exemple, 2 remorqueurs ont permis la traversée de l’Atlantique sans escale par un hélicoptère écureuil (en servant de plot ravitaillement) : c’est loin de leur usage de base...
Quand je parle de chasseur posté, je pense à un bateau mère chargé d’intercepteurs (pas forcément des écumes, même si c’est mieux : juste ce qu’il y a de dispo, notamment le zodiac de la FS locale pendant son passage au sec).
Pour de la chasse aux narcos, il n’y a pas toujours l’outil le plus adapté, et c’est souvent une histoire de coopération (avec la DEA, aux moyens un peu plus étoffés que la MN aux Antilles soit dit en passant).
De la même manière, les forces de l’ordre ont tenté d'intercepter des GO FAST routiers avec des Alpines, Subaru Impreza puis Mégane RS : la plupart du temps ils les bloquent avec des kangoos ou trafic qui transportent des hérissons aux péages, ou les forcent à sortir de l'autoroute ... comme on peut forcer un canot rapide à partir au large et finir à la rame (ou sur un rivage non choisi, ce qui revient au même pour le cartel organisateur).
Bref on fait avec ce qu’il y a de dispo, et la dispo d’un BSAOM c’est 200 jours par an (officiellement - sinon c’est plus) : du coup c’est pas forcément l’outil le plus adapté, mais ça pourrait bien devenir le plus efficace (un peu comme la Caouanne est devenue l’outil le plus efficace contre les tapouilles en Guyane, et c’est loin d’être un navire guerrier).
Il y a 6 heures, Scarabé a dit :Donc avoir qualifier un BSAOM à mettre en oeuvre une ECUME pour couvrir la zone Antilles Guyane c'est pas plus mal.
Je suis parfaitement d’accord avec ce point de vue : quand on ne sait pas trop où on va, vaut mieux être le plus polyvalent possible, et la doctrine évoluera avec l’expérience...
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Il y a 1 heure, Fusilier a dit :
A savoir ce qu'ils veulent en faire, par ce que chasser les narcos avec une plateforme à 18 noeuds et sans hélico ...
Chasseur posté ?
Je n’y connais pas grand chose, mais avec 1 drone et 2 ou 3 intercepteurs à bord ça ne me semble pas déconnant !?!
Ok, le drone c’est pas avant 3/4 ans - c’est tout l’art du « collaboratif » à la française (en clair : sans moyens :-)
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il y a 35 minutes, ARMEN56 a dit :
niveau sans doute estimé trop juste en regard exigence SNRS
Je m’en doute bien pour avoir suivi de pas trop loin certains appels d’offres : on commence par demander aux marins ce qu’ils en pensent, alors tout le monde demande le top du top en mettant en avant les difficultés parfois rencontrées - ensuite vient le cahier des charges, et en PPP on demande au fournisseur de nous faire rêver - ensuite vient la note et on se dit que, finalement, à bien y réfléchir, la formule sans options est pas si mal :-)
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il y a 21 minutes, Fusilier a dit :
Est-ce que ces bâtiments peuvent être amenés à alimenter une force débarquée, au moyen de pipelines-installations précaires (hors d'un port) ?
Sur les installations offshore, les stocks flottants sont très souvent des VLCC (supertankers) légèrement modifiés et ancrés au milieu du complexe, dont la principale fonction est de servir de tampon entre la production et l’expédition. Les échanges se font par pipe - le tanker d’expédition charge sur bouée avec un tug au cul.
Accessoirement ils peuvent servir de base vie ou d’atelier, surtout pendant la phase de montée en puissance du champs, puis ils sont remplacés dans ces rôles par des barges (hôtel, production, atelier, stockage aussi). Les choix sont souvent dictés par les prix de marché (coques, pétrole). Les rotations sont assurées par vedettes de type « surfer » (dont certaines blindées), voir par hélicoptère (ça c’était avec un baril à 200$).
Du coup un Vulcano légèrement adapté, avec une ancre de croupiat devrait faire le job sans soucis : il a les pompes, les grues, les plateformes de stockage conteneurs / bers, un atelier, une infirmerie, un hangar, etc. : pour moi c’est une base vie naturelle. C’est un peu moins adapté que les projets us spécialisés (conçus autour d’un flotteur de type tanker - ils sont pragmatiques).
il y a 19 minutes, ARMEN56 a dit :Le DP doit répondre à ces exigences de tenue au vent , vagues et courant
Le DP1, avant d’être une norme à part entière, regroupait tout ce qui se faisait en DP aux débuts de l’offshore. Le DP2 a été particulièrement développé par les norvégiens, par protectionnisme mais aussi parce que les conditions hiver mer du nord imposent du matériel solide et fiable. Il se banalise aujourd’hui avec l’offshore profond, la mise au rencard des vieilles coques suite à la crise qu’a connu le secteur, et la standardisation des flottes.
Pour un usage « paramilitaire » je pense que le DP2 est un peu oversized.
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Les BSAOM sont bien équipés d’un système DP1 (extrait M&M) :
« Le bâtiment bénéficie d’un pilote automatique et d’un système de positionnement dynamique (DP1), qui est le bienvenu pour maintenir une position, par exemple au cours de la mise à l’eau et la récupération d’embarcations »
Pour leurs cousins métropolitains, je n’ai pas l’info. Ils ont 2 propulseurs d'étrave, mais du fait de leur conception machine différente (ce sont des tugs, avec 80T de bollard pull contre 30T aux ultramarins conçus comme des supply), il ne serait pas surprenant que la mise en place d’un DP1 puisse poser problème (nature des hélices et gestion de la puissance entre autres). De plus, les bâtiments support de plongée ne manquant pas en métropole, la Marine a peut-être estimé qu’un DP1 complexifierait le canot sans plus-value évidente : avec 2 lignes d’arbres et 2 props, ça devrait bien se passer pour lui...
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Il y a 1 heure, Scarabé a dit :
Peut être lors des manœuvres de présentation au ravitaillement à la mer.
Je ne pense pas. Les propulseurs transversaux deviennent quasi inefficaces au delà de 5 noeuds, et je pense que les manœuvres de ravitaillement à la mer se font à une vitesse plus importante.
Pour les manœuvres portuaires, dans les rades foraines, ou pour les mises à couple, en revanche, ça sera beaucoup plus confortable...
Il s’éloigne le temps où la MN faisait le bonheur des compagnies de remorquage des ports où elle escalait :-)
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BOURBON forme ses marins sur l'école de Marseille, et peut-être que les premiers chefs de quart sur BSAOM et BSAH y feront un stage car il me semble avoir lu quelque part que ces bateaux ont une capacité DP.
Concernant la Marine, comme elle n’est pas engagée dans un système de classification systématique de ses coques, c’est sans doute plus simple d’aller piocher un DP1 tout simple dans le matériel civil (voir même un système incomplet sans bouées), et de former ses marins sur le tas.
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il y a 18 minutes, ARMEN56 a dit :
Deux propulseurs ( 1 AV + 1 AR ) signifierait il du DP ( Dynamic Positioning ? )
Le DP, essentiellement utilisé en offshore oil and gas (puis désormais en éolien / hydrolien), est une norme accessible à tous mais assez contraignante, notamment pour ce qui concerne les qualifications des chefs de quart (formation plutôt onéreuse) et les visites de maintien de classe.
Du coup elle n’est pas très répandue hors de son « cœur de métier », alors que les paquebots modernes, par exemple, avec pods ou HPV, 3 props devant et 2 derrière, ont l’essentiel du matériel en termes de coûts, mais ne demandent pas la classification.
En plus du matériel de positionnement, il faut aussi les calculateurs, les senseurs et les apparaux pour les manipuler : GPS / DGPS mais aussi bouées sonar et le transpondeur qui va bien, pour positionnement fin sur le fond autour d’une tête de puit par exemple. Tout ça connecté aux HPV et props pour commande automatisée en mode DP, avec redondances multiples (DP 1 ou 2) et possibilité de reprendre la main à l’ancienne en mode dégradé...
Donc à mon avis comme ça ne lui sera pas vraiment utile, il se contentera d’être très manœuvrant ;-)
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il y a 21 minutes, Fusilier a dit :
D'ailleurs, son idée de voyage exotique peut très bien se comprendre comme un contre feu par ce qu'à priori le PA va se faire ou il craint qu'il se fasse. Un ou deux , à mon avis aujourd'hui personne ne sait
Pour moi cette idée de voyage exotique illustre plusieurs capacités à venir dans l’AdA : on peut aller loin (la Polynésie est à l’exact opposé du globe), vite (48h, infaisable par qui que soit d’autre), et fort. La défense de la France du bout du monde flatte le côté patriotard de ses interlocuteurs, c’est un effet de manche... qui peut influencer une décision politique de construction d’un nouveau PA.
Le nombre de chasseurs a été décidé par l’exécutif, à 215 de mémoire (dont les 45 de la MN) : un nouveau PA, avec des NGF navalisés, impactera inévitablement le nombre de chasseurs pour l’AdA, et en particulier le remplacement des M2000.
Si la construction du nouveau PA se fait, ce sera pour une mise en service probable dans 10 ans (au prochain AT du CdG), avec donc une période à suivre de 10 années de doublon (NPA / CdG) pour rodage du nouvel outil / nouveau chasseur / nouveaux drones. Ça semble cohérent, ça monopolisera beaucoup des budgets et compétences en terme d’innovations, et l’AdA en sera sans doute exclue.
Par ailleurs, le CEMM doit aussi défendre son assiette et rappeler qu’entre les livraisons anticipées de rafales non exportés, les programmes A400, MRTT, Scorpion, etc. tout le monde est servi sauf la Marine, que c’est son tour et que c’est dimensionnant (2 PA c’est plus de frégates d’escorte, plus de PR, plus d’avions, drones, hélicoptères... c'était son discours il y a moins de 2 ans).
On est donc dans des logiques de guerres de clochers, avec comme récent développement le souhait du CEMA de voir son arme changer de nom pour « Armée de l’Air et de l’Espace ». Les décisions politiques concernant la vente à Fincantieri des chantiers de l’Atlantique me laissent penser que la logique de construction d’un nouveau PA est plutôt sur de bons rails.
Ce n’est que mon avis.
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Il y a 1 heure, Fusilier a dit :
Est tu certain que le CEMA est au courant de ce genre de décision, au stade actuel? J'ai tendance à penser que non...
Je ne suis absolument pas dans le secret des dieux, mais ça me semble évident tout de même :
Entre les projets d’avion franco-allemand, les propositions aux belges de chasse embarquée s’ils choisissaient le rafale, les propositions diverses (dont allemandes) de PA européen, etc., les think-tanks doivent tourner à plein, et les équipes des projets en cours ont besoin de réponses pour avancer.
Généralement, lors des audits ou études préliminaires, les différentes parties (souvent concurrentes) ont tendance à « fermer leur gueule » pour éviter les retours de bâton épidermiques des officiels en charge des études.
Mon petit doigt me dit que si ça commence à parler publiquement c’est qu’un certain nombre d’hypothèses ont été au moins officieusement écartées (ou validées, tout étant sur la table à ce stade des réflexions), dont le choix du type de chasseur futur (navalisable ou pas), et le choix du type de PA futur (catapulte et brins d’arrêt ou pas).
Le nombre et le choix de la propulsion d’un futur PA doivent encore être sur la table, d’où à mon sens l’intervention des aviateurs pour faire valoir leurs arguments (à budget global constant, ça se comprend)...
Juste une remarque (et une question par la même occasion) : il me semble que les chasseurs de l’AdA n’ont pas de capacité exocet, cela sous entend qu’une intervention strictement aérienne dans le Pacifique impliquerait des chasseurs MN sous commandement AdA !?! Ou que l’AdA souhaite étendre son domaine de compétence !?!
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Parmi les pages les moins sexy de l’histoire militaire, on oublie souvent que Napoléon a eu cette carrière parce qu’il savait mieux que personne lire les cartes et préparer ses plots logistiques (à l’époque via chalands et gabares en Europe de l’Est, par exemple).
On sous-estime également l’importance des Berliet lors de la 1ère GM, qui, associés au célèbres chars Renault, ont permis la mobilité et la concentration des feux face à un adversaire resté au chemin de fer. Un des retex de cette guerre ayant été, en 1919, l’instauration d’une flotte stratégique de pétroliers pavillonnée en France correspondant à 5% de la consommation du pays - flotte qui a failli (de très peu) être détruite en 2017 sur l’autel de la concurrence libre et non faussée par des politiques amnésiques.
Enfin les alliés gagnèrent là 2eme GM lorsqu’ils purent (surent) sécuriser les convois, ce que le Japon n’a pu (su) faire...
Tout ça pour dire que dans un monde dominé par la mer, je ne voit pas comment la Chine peut espérer conquérir nos territoires Pacifiques sans se faire couper les lignes à un moment ou un autre (en cela la carte de Philippe Top Force est éloquente), et surtout je n’imagine pas qu’on puisse se passer d’un GAN, seul outil de suprématie dans les 3 dimensions presque partout sur la planète.
En revanche, mon analyse sur le discours de l’aviateur est que celui-ci fait du lobbying pour garder des capacités qui seront nécessaires lors des carénages du PA français, et que s’il fait publiquement ce discours c’est qu’a mon avis le successeur du CdG sera unique, et que cette décision est quasi-actée...
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Notre Marine Nationale, les nouvelles, les effectifs, la composante
dans Europe
Posté(e) · Modifié par Beachcomber
Comme toute technologie innovante, les débuts sont parfois chaotiques :-)
Pour la solution production électrique / propulsion sur un même groupe c’est un peu la même : pour l’instant il est préférable de faire ça par beau temps (rotations hélices stables) et sans avoir besoin d’une grue au pied levé... Mais ça marchera un jour !
En tous cas je pense que c’est la solution de propulsion utilisée sur les PPA italiens puisqu’ils parlent de possibilité d’utiliser ces coques en usine électrique à quai.
J’ai l’info donc je complète :
Conçus pour accueillir en temps normal 171 personnes, les PPA auront une propulsion de type CODAG (combined diesel-electric and gas), avec deux moteurs diesels MTU, deux moteurs électriques de propulsion et une turbine à gaz de la famille LM 2500. S'y ajoutent quatre générateurs du type MAN 12V175D. La vitesse maximale sera de 32 nœuds (un peu plus de 10 nœuds en propulsion électrique) pour une autonomie de 5000 milles 15 noeuds et 30 jours d’opération.
En plus de leurs propres besoins énergétiques, l’usine électrique des PPA est dimensionnée pour délivrer du courant à terre (2000 kW), les bâtiments étant capables également de fournir à l'extérieur de l’eau potable. Des capacités souhaitées par la marine italienne afin de leur permettre de soutenir des opérations humanitaires, en particulier lorsque des catastrophes naturelles touchent les réseaux terrestres de fourniture d’eau et d’électricité.
source M&M