Beachcomber

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  1. Lance-leurre anti-torpille ? M&M avait mentionné un tel système au détriment de TLT... Sans doute l’info principale du programme JdA : avec le sonar de coque et le caïman tu commence à instruire tes midships aux techniques ASM, 2 jours de participation d’un SNA et d’un ATL et ils deviennent des cadors. Si les retex sont bons les unités précieuses (PHA, BRF en tête) ont trouvé leur escorte polyvalente juste en embarquant un caïman (la potentielle présence d’un SNA et l’assurance de l’arrivée rapide d’un ATL faisant le reste du job dans l’esprit d’un commandant de sous-marin hostile).
  2. Le coté megalo c’est parce qu’à la construction il y a eu négociation pour qu’aucune tour plus haute ne soit construite pendant 100 ans : c’est une remarque inutile que je retire, mea culpa. Puisque je sens bien que l’exemple d’une société française irrite je signale que Maersk, numéro 1 mondial de tres loin, construisait, entretenait et faisait naviguer ses bateaux par des danois jusque dans les années 90 : depuis il a fermé ses chantiers, fait construire et entretenir en Asie, et emploie des philippins, indiens, pakistanais, chinois, etc. MAIS garde un beau siège social à Copenhague : l’apparence est sauve et c’est à ce prix qu’on reste numéro 1 Juste pour finir et j’arrête, promis : l’Europe place 3 armateurs aux 1ers rangs mondiaux (Maersk, MSC, CMA) qui doivent réaliser 40 à 50% de chiffre d’affaires avec la Chine contre moins de 5 sans doute avec leur pays d’origine. Les USA font pression sur l’OTAN pour durcir le ton face à la Chine : pensez-vous que ces armateurs auront la fibre patriotique si ça dégénère ?
  3. Et ??? Je vais être méchant mais où sont les chantiers de construction ? De réparation ? Le manning ? En Asie, et principalement en Chine,, pas de problème... On peut toujours réquisitionner le siège marseillais : on ira jamais jusqu’à Athènes Pour être méchant jusqu’au bout je préciserai que cette tour voulue par un libanais mégalomane (qui a transféré le siège de son entreprise du Havre pour voir la Méditerranée, c’est son droit, son argent et sa culture) n’a jamais été remplie qu’au 2/3 au mieux, et que déjà il a transféré la compta en Inde, et bientôt (déjà ?) le service informatique également ... En cela il n’a guère le choix : le principe de ce business est de transférer le coûteux où il l’est moins, faute de disparaître face à une concurrence féroce, c’est en cela que le modèle est mauvais et le cercle vicieux. Il y a une chose positive dans cet exemple : a vouloir être une entreprise globalisée, cette société a constaté que ses employés croates, russes, ukrainiens, polonais, asiatiques rechignaient à venir vivre longtemps au siège marseillais et finissaient par quitter le groupe. Le passage de 24 à 33 navires français sur 500 va dans le sens de la sélection des futurs cadres de l’entreprise, plutôt français pour faire carrière sur place (c’est une expérience pour l’instant, à suivre, sinon le siège déménagera). Il n’y a plus rien qui relie ce type d’entreprise à un pays, autre qu’un bel immeuble où le manager local souhaite vivre : c’est une réalité à accepter.
  4. Les conflits de haute intensité changeront peu de chose de mon point de vue. Contrairement à tout autre mode de transport un navire passe son temps sur un élément qui n’appartient à personne, a un capital issu de paradis fiscal au secret bancaire opaque, déposé par une société écran / offshore dans une ribambelle de pays complaisants qui n’imposent aucune règle de pavillon, et l’OMI stipule noir sur blanc qu’on ne peut saisir un navire si la compagnie qui le possède n’a pas d’autre moyen de gagner de l’argent (seules les soutes sont alors saisies) - du coup le système one ship- one company est la règle depuis 30 ans (avec ensuite différents contrats d’affrètements qui donnent une cohérence à un armateur). Pour le reste une compagnie maritime c’est 3 bureaux, 1 atelier et des agences un peu partout sur la planète : c’est du vent qui se déménage aussi vite qu’il emménage ailleurs. Donc à part la formation du personnel je ne vois pas ce qui la rattache à un état aujourd’hui. L’escorte en convoi et la garantie du gain (l’état devenant assureur) peuvent faire pencher la balance si les cargos commencent à couler de part le monde, peut-être.
  5. Je pense pas surévaluer quoi que ce soit : quand on demande à un armateur de transporter une cargaison, il évalue le risque et le gain, puis s’engage par contrat. Si sur la route imposée à son navire il y a un détroit où on risque de lui couler son canot, il demande une assurance et augmente le tarif d’autant. Si les assureurs ne veulent plus assurer car le risque leur semble trop important il reste libre de potentiellement perdre son bateau sans recevoir rien en contrepartie : tu déduis ce que tu veux du reste de mon analyse. J’ajoute que contrairement à l’aérien les armateurs ne sont pas liés aux états. D’ailleurs quand le gouvernement Sarkozy a essayé de rentrer au capital de CMA-CGM après la crise de 2008 Jacques Saadé leur a fait un gros bras d’honneur en s’alliant à la dernière minute à la famille Yildrim (turque) sans rien dévoiler de sa stratégie pour profiter du spectacle des politiques désemparés qui pensaient pouvoir lui tordre le bras... La complaisance permet l’absence totale de règles et de contraintes quasiment partout dans le monde : les armateurs en profitent, les politiques gesticulent.
  6. Tu sais je suis pas assureur et j’y connais pas plus que tout à chacun J’ai posté parce qu’il y a 4 / 5 ans j’ai rencontré un assureur au Havre (place forte de l’assurance maritime mondiale, je l’ignorais aussi) pour un projet dans le cadre de mes fonctions de l’époque, et en déjeunant il m’expliquait que sa boîte était rachetée par un assureur suisse (ça changeait rien pour lui) suite à ce fameux rapport qui préconisait une concentration des acteurs et un renforcement des capacités financières globales... Depuis ça a peut-être évolué, j’en sais rien, mais vu l’évolution constante des bateaux et du trafic j’en doute. En tous cas les attaques subies récemment au large de l’Iran ont fait exploser les primes, et c’est pas bon pour le business : ça c’est certain aussi.
  7. C’est ça : la coque nue c’est quelques centaines de millions d’euros, avec la marchandise à bord ça dépasse allègrement le milliard : multiplié par 2 le système saute ...
  8. Aujourd’hui le gigantisme est devenu la norme et le principal problème : aucun assureur n’est plus capable d’assurer seul un porte-conteneurs de 400m, donc ils mutualisent les risques en s’entre assurants. Il y a 4 où 5 ans déjà une étude montrait que si 2 PC géants se percutaient et coulaient ça foutrait par terre le système mondialisé d’assurance maritime...
  9. Pour finir le HS sur fil non dédié, bloquer Ormuz n’est pas très compliqué (et c’est ce que fait l’Iran aujourd’hui) : couler 2 ou 3 tankers et aucun assureur ne prendra plus le risque sur la zone.
  10. Les Malouines c’était 1982, une éternité en termes de mondialisation. Au commerce les années 80 c’est les années où on commence à bien se faire casser la g... par les philippins, avec des plans sociaux dans les grosses boites au pétrole et au vrac. La vague continue dans les années 90 avec les autres armateurs (conteneur, service), puis 2000 avec les ferries qui auront survécu un poil plus longtemps. Aujourd’hui pour trouver un matelot ou un maître machine français c’est à la pêche, ou à la Britany Ferries. Donc mobiliser une flotte logistique est devenu impossible en Occident sauf aux USA qui ont gardé une flotte marchande US grâce au Jones Act, pas cons les ricains... Enfin l’Atlantic Conveyor s’est mangé un exocet destiné aux PA anglais parce qu’il n’avait ni brouilleur ni leurre : comme dit @capmat dans l’aérien, en zone de conflit les non militaires évitent ou mangent à la place de ceux qui sont équipés et entraînés, donc ça freine les vocations.
  11. Ok, très bien. Bon job, intéressant, avec pleins de possibilités et disponibilités, de bateaux taillés au mieux et de prix attractifs offerts par le marché ... en temps de paix En cas de conflit, quand la logistique devient une cible, c’est plus la même : pressions sur les armateurs, assurances qui s’envolent, équipages « exotiques » avec nationalités, confessions, convictions discordantes pas nécessairement enthousiastes à l’idée de risquer leur peau pour la France et pour peau de balle.... L’avantage du système Colbertiste c’était que les 3 flottes (commerce pêche royale) passaient sous commandement unique en cas de chasse : un inscrit maritime est réquisitionnable au coup de sifflet bref sans qu’il ait son mot à dire, et on nous l’expliquait depuis tout petit. C’est fini avec la complaisance. Donc on en revient au point de départ : quelle logistique pour aller juste en Grèce (parce que c’était l’actualité de l’été) ? edit : juste pour taquiner, le Japon à eu énormément de mal à trouver de la logistique pour Fukushima, malgré des tarifs qui faisaient baver les gens bien assis dans leurs bureaux
  12. CMA CGM c’est environ 500 navires, dont environ 150 en propriété (les autres sont affrétés - la compagnie n’en est donc pas nécessairement responsable légalement - tout dépend du type de contrat d’affrètement) et bientôt 33 sous pavillon français bis (5 officiers français à bord), ce qui est une nette augmentation par rapport aux 24 habituels . Les bateaux français étaient auparavant les têtes de série des navires en propriété (pour retours d’expérience et formations internes), désormais priorité est donnée aux propulsion LNG, d’où l’augmentation de 24 à 33. Les bateaux français (tous armements confondus) suivent une logique et des accords avec l’Etat : formation des futurs cadres à terre (superintendants = responsables techniques - ship & cargo planners = responsables chargement), formation des futurs officiers nécessaires au fonctionnement des ports (pilotes, officiers de ports, personnels des gros remorqueurs, personnels des dragues, etc.), et maintien d’un minima de flotte logistique pavillonnée en échange de protection diplomatique ou autre. C’est l’esprit de la loi de 1992 au pétrole, issue d’une loi d’après 1ere guerre mondiale impose un seuil de 5,5% de capacité de transport de produits pétroliers sous pavillon national pour motif de souveraineté (moyens et savoirs -faires). Plus généralement, si la France devait simplement engager un conflit au côté des grecs, par exemple, il disposerait des 2 ConRo (rouliers porte-conteneurs) de la Morbihanaise de Navigation, avec 5 français à bord sur 17, pour assurer la logistique en « toute souveraineté » : ça fait pas lourd.
  13. C’est un début de réponse, c’est vrai, avec ses bons et mauvais élèves : un pays trop pointilleux voit les traffics passer vers des pays moins regardants. La France au début bon élève est aujourd’hui montrée du doigt, mais des pays comme l’Australie ont pu se débarrasser des vraquiers poubelles qui venaient couler dans leurs eaux... Les destinations incontournables choisissent leurs bateaux, les autres font ce qu’ils peuvent (Rotterdam par exemple, au début peu regardant, est aujourd’hui un bon élève en Europe). C’est un peu la même chose qu’avec les tankers doubles coques : les vieux rafiots ont finis leur vie en Asie et en Afrique, et aujourd’hui on ne construit plus qu’au standard américain. Le vrai problème de la complaisance c’est surtout l’impunité liée aux multiples sociétés écrans, off-shores, paradis fiscaux et secrets bancaires qui empêchent les sanctions envers les vrais responsables : tant qu’il pourra jouer, l’armateur « véreux » choisira d’éventuellement abandonner un rafiot dans un port plutôt que de se conformer aux règles. Quitte a le racheter lors de la procédure de liquidation sous un nouveau nom « à la bougie », le faire remorquer un peu plus loin et le refaire naviguer derrière. C’est malheureusement plus simple pour un port de brader une poubelle que de la voir plomber ses quais, voir couler sur place... Meme les grands noms, avec signature sur la coque, jouent le jeu du moindre coût : Total n’a payé après l’Erika et moult années de procès, que la somme allouée par le Fipol (pot commun des armateurs au pétrole en cas de marée noire), pas un dollar de plus... C’est des « vrais », toujours pas très chers, mais difficiles à utiliser sur le marché désormais
  14. En fait les règles OMI sont signées ou pas par les pays qui le souhaitent, et qui les imposent aux navires battant leur pavillon. Le principe des pavillons de complaisance est que ces pays choisissent de ne ratifier que ce qui les arrange (généralement presque rien) et surtout choisissent de ne rien contrôler. Prenons le Panama qui est le premier, choisi par les armateurs US pour se « libérer » des obligations américaines au sortir de la 2eme guerre mondiale (depuis il y en 17 dont 2 en Europe - Chypre et Malte - le Luxembourg grande nation maritime choisie par les belges et bataves étant passé dans la liste grise par opposition à la liste noire), il a ratifié le minimum syndical pour pouvoir naviguer de part le monde : les obligations SOLAS Safety Of Life At Sea imposent à ses navires 1 VHF, 1 pompe duale incendie / assèchement et 1 canot (même ouvert, ou radeau) avec la capacité d’embarquer tout l’équipage... c’est maigre. En pratique les armateurs suivent les chantiers qui suivent de loin l’évolution réglementaire (bloquée depuis 20 ans suite à l’explosion de la complaisance), avec l’avantage énorme de ne subir aucun contrôle (le Panama Veritas, par exemple, est très compréhensif - voir corrompu diraient les mauvaises langues ). En fait la pression est exercée par les assureurs qui eux plaisantent rarement, mais qui ne sont pas obligatoires en transport maritime : le but d’un armateur étant d’éventuellement monter en gamme dans son business, ou de pouvoir vendre ses navires, il choisira généralement d’équiper ses navires à minima et de laisser faire le temps, quitte à remettre tout en état en cas de besoin. La France, avec un BV bien coté et des Aff Mar sérieuses et compétentes, fait un peu figure d’exception dans le vaste monde. Sur mon canot actuel tout ça c’est du grande surface et ça fonctionne normalement (les plaques sont peut-être wheel mark, j’ai pas fait gaffe)