Beachcomber

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  1. La cause des retards existants en ce moment dans la réparation / construction navale est banalement beaucoup plus simple : les navires ne se déplaçant pas jusqu’aux ateliers des différents intervenants, c’est aux techniciens de se déplacer jusqu’aux navires :D Aujourd’hui ces déplacements doivent respecter les normes Covid exigibles à tous : nombre restreint de personnes par véhicules, pas d’hôtels ni de restaurants, circuits logistiques / fournisseurs compliqués et délais non respectés,, etc., etc. Si tu veux tenir les coûts tu retardes, si tu veux tenir les délais les coûts s’envolent. D’autant que les bateaux n’ont jamais réellement cessé de naviguer et que tout le monde a 2 ou 3 mois de retard sur les plannings...
  2. Un passage à Brest sur les boucles d’écoute des SNLE ? La propulsion des BRF étant diesel-électrique, vraisemblablement aux normes civiles avec matériel civil, il peut être intéressant de comparer les bruits rayonnés de ces navires avec leurs prédécesseurs et / ou ceux des FREMM : ça permet de placer un curseur quand au ratio coût / efficacité des solutions diesel- electriques civiles ou militaires et de préparer intelligemment les futurs programmes, leurs solutions de propulsion, les points « chauds » à travailler plus sérieusement (pompes, ventilateurs, etc.)... Ce type de propulsion étant « nouveau » sur navires de surface, et en phase de généralisation sur tout une gamme de navires civils (donc baisse des coûts), je ferais ces études si j’étais à la tête des programmes de la Marine. C’est d’autant plus pertinent de le faire sur le premier de la série que ça simplifie les correctifs sur les sister-ships en cas de gros souci (et ça permet d’en contrôler l’efficacité).
  3. Pour compléter ce qui a justement été déjà dit, je préciserais 2 choses : - la cape doit permettre de soulager les structures et soudures du navire, notamment au niveau de l’étrave puisque c’est là que les membrures (squelette du canot) risquent le plus d’entrer en résonance suite aux vibrations engendrées par les chocs - mais pas que puisque tout le navire va entrer en torsion et subir le cisaillement au moment de chevaucher la vague - tout ça permet de préserver au mieux l’intégrité de la coque - le régime moteur adapté, donc réduit au minimum possible, permet de garder une réserve de puissance au cas où (vague scélérate ou simplement plus grosse que les autres), mais surtout évite le stop par survitesse au moment où l’hélice sort de l’eau (plus de couple résistant, donc augmentation mathématique de la vitesse de rotation) - la perte de propulsion est la pire chose qui soit dans le gros temps, c’est pourquoi les mécanos sont particulièrement sollicités autour des fondamentaux : caisses pleines (pas de désamorçage des pompes), circuits de réfrigérations en bon fonctionnement (risque de désamorcer une pompe quand la prise d’eau de mer avale de l’air), filtres combustible à changer régulièrement (la merde au fond des caisses brasse et est aspirée dans les tuyauteries) Bref dans ces cas là la vitesse fond est secondaire...
  4. EPC : pourquoi c’est une bonne idée ! European : collaboration industrielle et opérationnelle, c’est toujours mieux qu’une guerre fratricide Patrol : 2eme rang assumé Corvette : navire armé De mon point de vue c’est la concrétisation de 2 concepts : - adaptation d’un flotteur et de son armement à un besoin - adaptation par l’Europe du Sud du concept F125 allemand Pour le flotteur, à 3/4000 tonnes sans le compartimentage d’une frégate, on est large et on y case presque tout ce qu’on veut. Les volumes sont là, et à quelques tuyaux et fils près on en fait un gros patrouilleur endurant peu armé (France, Italie, Espagne) ou une corvette type Gowind pour moins cher qu’une frégate (Grèce), avec l’avantage que les études de montée en gamme sont déjà financées (pour les patrouilleurs). Le projet ne peut être un succès que si chaque participant ne cherche pas à ramener l’activité à lui, pour le reste les séries permettent quoi qu’on en dise des économies d’échelle : même en chaudronnerie, quand on fait le gabarit d’une tôle formée il est plus vite amorti si on plie 15 tôles à suivre plutôt qu’une tous les ans pendant 5 ans... Je vois la France défendre plutôt la motorisation, le concept PSIM de Naval Group, et les produits Thales et MBDA bien sûr (et sans doute l’assemblage final des blocs prééquipés pour ses coques). Concernant le principe allemand F125, ça y ressemble beaucoup en plus compact (mais les zones d’emploi sont moins éloignées) : présence, escorte, déploiement de forces spéciales. Nos challengers du moment (Russie, Chine, Iran et affiliés, islam sunnite politisé et affiliés) ont choisi pour lutter contre l’Occident la stratégie du dénis d’accès et / ou des zones grises. Si on met de côté la Chine et la mer baltique (ce sont d’autres problématiques), l’Europe délaissée par les US (c’est de plus en plus vrai) devra gérer Ormuz, Bab el Mandeb, la Somalie, la Méditerranée Orientale, le Golf de Guinée... c’est tout simplement impossible (ou ruineux) avec un format concentré sur les quelques frégates top niveau que chaque pays tente de préserver. Faute d’y garder une présence militaire garante d’un libre accès, l’Europe s’en fera exclure politiquement puis économiquement. De mon point de vue donc, une classe EPC standardisée (grosse autonomie, artillerie, autodéfense AA voir sonar de coque pour les plus fous - bref le concept FLF en moins cher et plus évolutif) a toute sa place dans un dispositif européen de contrôle et d’escorte.
  5. Le général Lecointre dit aussi : « Il est extrêmement inquiétant de constater que l’attaque d’installations de la compagnie pétrolière Aramco en Arabie saoudite a possiblement été exécutée avec des drones assemblés à partir de pièces qui peuvent être achetées sur internet – drones qui ont mené une attaque sur plusieurs centaines de kilomètres, avec une précision impressionnante. Le fait que ces technologies soient de plus en plus fréquemment utilisées nous conduit à revoir nos moyens de défense et de protection » Compte tenu de son constat de manque de frégates, il semble logique que l’EMA souhaite allonger la série des FDI, quitte à l’adapter à de nouvelles menaces. Face à ce type de menaces émergentes (et low-cost), pensez-vous que les solutions passent par plus de moyens éprouvés (Aster, Mistral), par la mise en place de moyens en développement (brouilleurs directionnels, Rapid Fire), ou par le développement accéléré de nouvelles solutions encore au stade des études (lasers, autres) ? Il me semble logique de penser que ce sera sans doute un mix de tout ça, et que nous travaillons aussi à des solutions agressives mariant solutions high-tech / low-cost qui combineraient plateformes diverses (drones, ballons, aéronefs, satellites), capteurs variés (observation, désignation, transmission) et effecteurs adaptés (missiles, roquettes, obus, bombes, lasers)... mais mes connaissances s’arrêtent à de la prospective. Quelqu’un aurait des infos à partager ?
  6. C’est vrai, mais surtout les supply étant globalement « généralistes » ils doivent pouvoir faire du remorquage et du relevage d’ancre (pour le déplacement des plateformes ancrées) - à l’instar des BSA pour le remorquage - c’est ce qui impose leur design de gros remorqueurs dont ils sont finalement issus. Par contre même s’il est vrai que ça bouge moins aux 2/3 arrière, on apprécie les passerelles avant qui vibrent beaucoup moins que celles montées sur les moteurs : ça fait des économies d’allumettes pour limiter les désagréments des végrages qui entrent en résonance ;-) Sur supply ça change rien : les moteurs sont sous le château. D’une manière générale, au commerce, on distingue les navires de service des navires à passagers et des cargos (tous types de transport maritime). Sur cargos, à part les rouliers, je vois pas trop lesquels sont construits en château avant...
  7. Sur navires civils, la cohérence c’est le moindre coût et l’efficacité, donc passerelle arrière autant que possible. Les passerelles avant s’imposent sur les porte-conteneurs géants pour des problèmes de visibilité sur l’avant et de respect des règles OMI, mais posent le problème de la dissociation entre blocs emménagements et blocs machines. Il reste des cabines pour les mécanos d’astreinte au dessus du Pc machine, mais pour les autres c’est 200m de ballade sur le pont en cas de pépin... Pour sécuriser le transit par temps mouvementé, les normes imposent un passage abrité (galerie technique) qui peut nécessiter du cloisonnement / portes étanches, comme des volumes conséquents qui diminuent ou compliquent la gestion de l’espace cargo. De plus, même si on s’y fait assez vite, la gestion en passerelle avant est assez peu naturelle pour un marin au commerce, et nécessite de passer son temps à regarder son cul à la moindre évolution en milieu contraint, et ça fait perdre du temps et de la concentration pour faire autre chose. Donc par pragmatisme, économie de moyens et de personnel, les cargos sont ultra majoritairement passerelle arrière.
  8. Sans compter que l’optimisation a tout va favorise un défaut majeur de l’humanité : la corruption... Les zones maritimo-portuaires étant le lieu de 70% des échanges mondiaux, c’est aussi là que se concentrent les traffics en tous genres, de tous niveaux, et pas forcément légaux. Dans les ports, on a coutume de dire qu’entre les douanes, la police du port et la police nationale qui gère la zone, 2 des 3 institutions abritent des hommes insuffisamment payés ayant fraternisé avec les usagers et intervenants des places portuaires, qui pourraient être tentés de tourner les yeux un court instant en échange de parfums, vins fins ou autres consoles ou produits de luxe... Le but de multiplier les intervenants est donc aussi de surveiller les collègues et de garantir l’état de droit partout.
  9. C’est surtout le coût politique qui a du mal à passer : le prix d’un 2eme PA, même s’il est exhorbitant en lui-même, reste très modeste au regard du coût d’un GAN complet (je dirais autour des 20/25 Mds avec les avions, frégates, soums, pétroliers et tout ce qu ‘il faut pour équiper tout ce joli monde), alors que ce 2nd PA donne tout son sens (permanence) a l’outil existant. Chirac avait eu ce courage politique d’imposer le CdG, mais il est vrai qu’il était en fin de carrière, et qu’il avait gardé de sa jeunesse de pilotin sur un cargo une certaine culture maritime. Ses successeurs n’ont jamais eu cette culture, et même si les 2 ont adoré jouer les chefs de guerre, la crise financière pour l’un (et le renflouement des banques avec l’argent des concitoyens) et l’alliance politique de l’autre (aile gauche du ps et écolos) rendaient compliqué d’imposer cet outil avec une réélection en ligne de mire. Aujourd’hui les clivages politiques ont radicalement changé, de même que l’opinion publique concernant les besoins de défense du pays, et ça change pas mal de choses. D’autant qu’un investissement dans un tel bâtiment, a contrario des faveurs faites précédemment (les cadeaux fiscaux aux plus riches quittent le pays / aux plus pauvres bénéficient aux productions low-cost hors sol également), profite directement à l’économie nationale. L’horizon pour le projet PANG étant 2030 / 2040, toutes les éventualités restent sur la table même si rien n’est gagné avec la génération de technos qui nous gouverne (ça n’est que mon point de vue)...
  10. C’est pas si simple en fait. - les AffMar pourraient abandonner tous leurs moyens « hauturiers » : c’est déjà quasiment le cas, mais ils ont besoins de leurs derniers patrouilleurs toute l’année (police des pêches) et demandent l’aide de la MN (PSP) et de la Gendarmerie pour la saison de la coquille, par exemple, période de tension extrême entre pêcheurs français et européens qui conditionne la survie des armements comme de la ressource - les douanes pourraient eux aussi abandonner leurs moyens nautiques, sauf que l’Europe mise sur eux pour créer un corps de garde-frontières, et finance les coques (le Jean-Francois Deniaux est financé à 100% par Bruxelles de mémoire, et participe aux operations FRONTEX en Espagne ou en Grèce) - reste la Gendarmerie, sauf que c’est la MN qui lui a laissé la gestion de la zone 12/24 milles (en métropole) et que c’est logique : ils font des opérations de police en temps de paix, et repassent en mode militaire en temps de crise - et travaillent en synergie avec leurs collègues en fourgon En fait c’est la MN l’intrus en métropole avec ses PSP, sauf que c’est principalement elle qui fait le job en outre-mer, et que c’est un savoir-faire qu’il faut cultiver Concernant les affrétés et contractuels, c’est une logique pertinente du moindre coût et/ou de la spécialisation : faire du remorquage d’assistance (entre autres exemples) n’est pas un sport de masse, avec tant que possible des carrières longues - on entre jeune matelot/lieutenant et on finit vieux bosco/capitaine - c’est globalement incompatible avec une carrière type dans la MN
  11. Pour compléter ce qui a justement été dit précédemment, j’ajouterai que même si les personnels des douanes, AffMar, GenMar, police (nationale, municipales et CRS en métropole pour les limites de plage) peuvent contrôler et verbaliser tout plaisancier dans leur zone d’intervention, il reste des spécialités : - pour la Gendarmerie c’est la procédure judiciaire, l’anti-terrorisme et La Défense du territoire - pour les AffMar c’est le contrôle des pêches, de l’Etat du Pavillon (national - pêche et MarMar - et dans le cadre du Mémorandum Of Understanding de Paris pour les navires étrangers), et le contrôle des aires maritimes protégées - pour les Douanes ce sont surtout les prérogatives qui sont intéressantes : possibilité d’infiltration, de fouille complète sans besoin de mandat ou autre forme d’autorisations, de saisie en cas d’infraction, de suivi des filières, etc. qui rendent ces fonctionnaires indispensables en mer Pour la partie sauvetage et antipollution il y a bien sûr les moyens de la MN (BSAOM et métros), mais aussi les affrétés (LAI, Bourbon, Sea Owl), les différentes compagnies de remorquage portuaires (Boluda, TSM, Chambon, CCI) avec des remorqueurs spécialement équipés (remorquage hauturiers, Fifi, antipollution - dans les grands ports de commerce, sinon c’est le premier sur place qui intervient), les sociétés de lamanage, la Sécurité Civile et la SNSM bien sûr Tout ça coordonné par le PREMAR, comme déjà dit, avec pour seul bémol des petits couacs lors de problèmes en estuaires ou fleuves, avec des prérogatives pas toujours claires a la mise en place du système (qui du PREMAR ou des préfets départementaux à l’autorité en fonction de la limite de la zone maritime et/ou du bord du fleuve.... ça a du être corrigé depuis) La fonction garde-côte intervient au niveau ministériel : elle gère les moyens des différentes administrations pour éviter doublons et trous dans la raquette. En gros les moyens aériens échouent aux Douanes, MN et Sécurité Civile - pour les autres le patrouilleur hauturier au plus pertinent, les vedettes côtières et les zozos aux autres Les différents personnels embarquent sur les moyens les plus adaptés en fonction des missions, avec panachages fréquents Les US ont un système plus « simple » de garde-côtes sous autorité du secrétariat au transport en temps de paix / secrétariat à La Défense en temps de guerre, mais c’est compliqué en Europe de former des agents compétents en pêche (quotas, espèces, filets), normes marmar, procédures judiciaires, sauvetage, antipollution, traffics, migration, anti-terrorisme et defense du territoire ... Du coup ça paraît bancal mais ça marche plutôt bien, et d’ailleurs les chinois n’ont pas suivi le système US
  12. Je vais essayer modestement de retranscrire ce que j’ai compris des radars ASEA, pour vulgarisation : Un radar classique format civil (mar-mar, pêche, plaisance, petits bateaux militaires) fonctionne à partir d’un magnétron, qui émet une onde électromagnétique avec une certaine fréquence (donc longueur d’onde - 3cm en bande X - 10cm en bande S) transmise à un aérien par un tube en cuivre de section rectangulaire. Cet aérien tourne à vitesse fixe et envoie son signal dans l’atmosphère, qui se répercute sur les obstacles et retourne à l’émetteur. Les radars ASEA (rafale, Heracles, Sea Fire) n’ont plus de magnétron mais des cellules excitées par des circuits électroniques qui les font entrer en vibration : la combinaison de plusieurs cellules permet de reconstituer une onde électromagnétique, un peu comme un onduleur reconstitue un signal électrique alternatif à partir d’un courant continu. Le gros avantage est donc qu’on peut faire varier « facilement » puissance d’émission et longueur d’onde du signal en jouant sur le nombre, la taille et l’excitation des cellules (dans des plages techniques imposées et/ou choisies à la conception bien sûr). Ça permet l’évasion de fréquence (évite les brouillages), et même la communication de données (dans le cas du rafale, ce qui laisse supposer une possible capacité de leurrage / brouillage du Sea Fire). La différence entre un radar tournant et un radar plaque c’est le prix, bien sûr, mais surtout le traitement du signal : sur radar tournant c’est comme un classique - on cale la ligne de foi et on traite classiquement les échos - sur radar plaque il faut générer une image humainement compréhensible et cohérente dans les zones de superposition des plaques, par traitement informatique. Au niveau des limites : c’est compliqué d’accrocher un hélicoptère / avion volant bas avec un radar civil parce que l’aérien tournant lentement, et le calculateur n’étant pas optimisé pour cela, le radar «perd» le plot a chaque tour et il faut l’obliger manuellement à le prendre en compte... jusqu’au changement de cap fatal à tout le monde. L’Herakles tournant beaucoup plus vite traite des cibles beaucoup plus rapides - jusqu’à une limite que j’ignore et qui doit être confidentielle je pense. On peut le bloquer en rotation pour qu’il reste fixé sur un secteur mais alors il est aveugle sur tous les autres. Pour le booster il faut augmenter le nombre et/ou la taille des cellules donc reconfigurer / rééquilibrer l’aérien. Les radar plaques sont trop récents pour une analyse pertinente, mais celui du rafale est annoncé 10 ans sans maintenance !?! On sait seulement que les FTI auront le plus petit possible des radars plaques, mais que l’ajout ultérieur de cellules est toujours possible - pour le reste c’est du traitement informatique avec tous les avantages et inconvénients que ça implique. Il doit être possible de zoomer ponctuellement sur une zone par overdrive d’une plaque.
  13. Pour clarifier mon propos un peu hâtif il est vrai : je ne souhaite pas dénigrer l’Herakles, que je ne connais pas et qui a l’air de faire son boulot sur menaces actuelles étant donné ses résultats lors de l’exercice mentionné (j’avais de mon côté lu un compte rendu indiquant 2 scenarii - vol rasant subsonique et vol plongeant Mach 2), je met juste en avant que la classe Horizon va rester en place jusqu’en 2040 environ, et que d’ici là les pays qui développent des menaces émergentes auront vraisemblablement abouti... Je parle donc de menaces balistiques (cibles à terre ou anti-navire), hyper véloces et d’essaims de drones, dans des régions connues qui sont le moyen-orient et l’Asie, avec des clients potentiels qui n’attendront pas 2040 pour voir quelles solutions la France propose, et qui de mon point de vue voudront un navire spécialisé, sea proven, avec radar à plaques... Donc il me semble logique que ce type de navires soit proposé par les constructeurs européens, et dans notre cas particulier que son développement soit co-financé par la Marine. Je n’imagine pas un bouleversement des programmes en cours, donc je place cette évolution de la série après 2025 (nouvelle LPM - validation d’un format à plus de 15 frégates), pour un coût maitrisé (les FTI seront deverminées), avec le deal habituel : c’est ça où une nouvelle classe moins chère / moins bien équipée etc. Ce n’est donc pas un jugement de valeur que j’émets sur la production Lorientaise, juste une analyse (rapide) de marché, vue de ma fenêtre...
  14. Je dis pas qu’elles ne feront pas la jointure, mais qu’elles retourneront à un rôle généraliste / ASM dès que possible : leur point faible c’est la veille radar longue distance, globalement incompatible avec de l’anti-balistique ou de l’hypersonique (loin d’être « démocratisé » je vous l’accorde), et les moyens aujourd’hui globalement inexistants (ou trop coûteux) contre drones kamikazes aériens un peu évolués. Il va y avoir un besoin intermédiaire entre les actuelles FDA et leurs successeurs.
  15. De mon point de vue les successeurs des FAA seront dérivés des FTI : les 2 dernières de la série, ou plus probablement 2 à suivre après la prochaine LPM, verront le Captas débarquer (ça fait de la place dans le CO) comme le drone (ça fait de la place dans le hangar). Pour le reste, en ajoutant du Mica VL dans le hangar et/ou du mistral sur ce même hangar, avec 32 Aster en silo (dont le block 1 NT ?), ça donne des solutions multi-couches pertinentes et ça permet de financer les systèmes manquants (brouilleurs / leurres NG / GE) sur les têtes de série - surtout si la série marche bien à l’export avec possibilités de cofinancement. En tous cas ça permet de rénover les Horizons à moindre frais sans être obligés de céder aux diktats italiens, voire même en anticipant leurs successions dans 20 ans avec ces mêmes partenaires / concurrents plutôt « hard in business », et ça aura permis une montée en gamme des FREMM grâce aux mises à niveau permises par le standard FDA au grès des passages en cale... Les industriels sont contents, les bureaux d’études tournent, même les marins y trouvent leur intérêt après une période intermédiaire ou des FDA devront faire office de FAA.