Beachcomber

Merci @Eau tarie tes explications sont claires et documentées, et je me rends compte de 2 choses : bien que partageant un même milieu les solutions divergent de plus en plus, et la technologie, notamment le pilotage électronique des moteurs, permet désormais d'adapter au mieux les solutions aux besoins spécifiques à partir de bases communes, ce qui était encore très compliqué il n'y a pas si longtemps. Au commerce le but est d'optimiser au maximum, donc on cherche à augmenter le rendement moteur, et le plus efficace est de recycler la chaleur perdue à l'échappement. C'est la plus grosse perte en rendement global, mais les flottes militaires n'y voient qu'un aimant à systèmes infrarouges. Ici grâce aux 3 étages de l'économiseur au surchauffeur, on produit "gratuitement" l'électricité du bord avec le turbo-alternateur, mais ça suppose globalement un régime constant. Le surplus de chaleur sert à réchauffer le combustible (fuel lourd). Pour les navires de service, on prendra le cas des supplys qui est le plus largement répandu même si le raisonnement est le même sur les paquebots comme tu l'as démontré, le besoin de puissance est variable (du remorquage très énergivore au transit, voir à l'attente, en passant par l'utilisation des grues, treuils, cabestans, releveurs d'ancres, propulseurs diverses, etc. qui sont comparables énergétiquement parlant aux besoins des croisiéristes à bord ou à terre. Pas question de tourner au lourd pour lequel il faut chaudière et réchauffeurs comme sur les cargos - le lourd c'est du bitume à température constante, il devient pompable vers 45 degrés et est pulvérisé entre 110 et 130 degrés. C'est assez contraignant à gérer. On utilise donc le principe de séquençage énergétique avec plusieurs GE, et ça fonctionne très bien. En plus ça facilite l'optimisation des espaces puisque tu n'est plus obligé d'installer et d'entretenir des lignes d'arbres interminables qui se déforment en fonction du chargement. Bref, il y a 20 ans on cherchait des moteurs fiables, aujourd'hui on choisit la solution la plus adaptée à ses contraintes.

Je veux pas être déprimant mais ces courbes n'ont rien à voir avec la problématique : c'est une courbe exponentielle classique de consommation en fonction de la vitesse, qui a certes le mérite d'être comparative entre différentes motorisations, mais qui reste très fidèle aux grands principes de Marine. Tous les bateaux consomment beaucoup plus en fonction de la vitesse, qui dépend aussi de la vitesse de coque (longueur / largeur / profile) et de son état de surface. Là on parle de spec moteur et de conception en fonction de la Puissance Maximale de Propulsion, de la technologie souhaitée (lent / semi-rapide / rapide) et du combustible (lourd / léger / mix) qui dépend aussi de ce qu'il y a à bord (économiseur / surchauffeur / chaudiere de mouillage/ alternateur attelé ou turbo, etc.) Bref je maintiens qu'à puissance donnée un moteur fonctionne mieux à un peu plus de 90% de sa PMP et qu'il vaut mieux l'employer à ce régime, quitte à additionner les moteurs (et consommations) quand on souhaite augmenter la vitesse du navire. C'est une donnée économique parfaitement maîtrisée pour les paquebots, qui doivent adapter leur vitesse au temps de navigation imposée par l'escale d'après dont dépend le bien-être du croisiériste moyen, et pour lesquels la motorisation diesel électrique combine sobriété, efficacité et confort. Apres je suis prêt à entendre tous les arguments d'autant que j'ai un peu lâché depuis les normes "Green Washing" pour lesquelles les objectifs diffèrent du simple rapport coût / efficacité...

Bien au contraire, mes certitudes datent d'au moins 25 ans et des diesels lents des cargos : je me suis par la suite trop souvent contenté de faire fonctionner l'existant en m'adaptant à ce qu'on me proposait (dont parfois des rapides et semi-rapides). Je n'ai plus aujourd'hui le courage de me plonger dans la théorie mais je reste curieux des nouvelles technologies

Moins bon rendement en transit : faut voir, et ça dépend du nombre de moteurs quand tu compares. Le pire rendement c'est celui de ton moteur : 30/35 % au mieux, entre l'énergie disponible dans le gasoil et celle que tu retrouves au volant moteur. Le reste part en frottements et chaleur. Alors tu as 3 régimes (pour faire simple) : le meilleur rendement à 90/95% de PMP (de charge pour faire simple), le préféré des mécaniciens à 80/85% (pas d'usure, pas de chauffe, pas d'encrassement), le préféré de celui qui paie le gasoil au ralenti (ça consomme pas mais ça fonctionne mal et ça encrasse à bloc). Donc pour faire des économies si ton canot a 2 moteurs pour 2 lignes d'arbres, c'est mieux sur 1 GE a 90% de charge. S'il en a 4 avec 2 réducteurs doubles (2MP embrayables par ligne d'arbre) effectivement tu gagnes 5% à la conversion elec / meca avec 1 moteur à 90% par ligne en vitesse économique pour le canot. Sur patrouilleurs, sans avoir besoin (théoriquement) de changer d'allures souvent et rapidement (situation de combat), tu vas forcément gagner en conso donc en autonomie avec une solution diesel électrique. Et tu pourras faire de la maintenance alternativement sur tes moteurs au repos sans impact sur la mission. Et effectivement tu perds de la vitesse si tu veux tirer au laser, MAIS au moins tu peux installer un laser sans refaire toute la machine C'est comme sur les BSHM : soit tu fais de la lutte incendie, soit tu remorques - c'est le même moteur sur l'hélice et sur la pompe - l'une à l'arrière l'autre à l'avant - à mendonné faut savoir faire des choix

Il est toujours utile de rappeler que si le terme cojones désigne certes un appendice dont hérite la moitié de l'humanité à sa naissance, il évoque aussi un trait de caractère dont trop peu de personne peuvent se targuer, ce qui n'était assurément pas le cas de celles qui donneront leur nom aux PH... Pour revenir à ces bateaux j'ai récemment appris qu'ils seraient à propulsion diesel électrique : c'est assurément une bonne nouvelle puisqu'en plus d'assurer un bon niveau de confort à ses marins (peu de bruits, pas de vibrations), il permettra une meilleure efficacité en détection acoustique et une bonne discrétion vis à vis de potentiels chasseurs. Cerise sur le gâteau il permet une grosse réserve de puissance pour installer des armes à énergie dirigée. Enfin si j'ai bien suivi l'actualité un 76mm sans conduite de tir radar (onéreuse à priori) n'est pas vraiment optimal en mode AA : le choix du 40mm (sous réserve du développement de sa munition airbust) serait donc des plus adaptés compte-tenu de l'épaisseur du portefeuille. C'est de bonne augure pour les équipages qui auront le plaisir de naviguer dessus.

Vous prêchez un convaincu, mais c'est Bercy qui signe Sur ce coup là je n'y crois pas trop : les récentes évolutions du combat naval me font penser que les solutions à 16 vls ne dureront pas et que d'autres configurations de la FDI originelle verront le jour assez rapidement, avec une version allongée permettant de stocker plus de matériel, un plus gros hélicoptère, et de gagner en autonomie. Mais c'est une vision très personnelle.

La tête de série des F126 devrait sortir en 2027, avec une mise en service espérée en 2028, ce qui n'est pas gagné pour une tête de série. D'autant que la série précédente (F125) est curieusement dépourvue de tout moyen ASW, donc c'est une compétence à regagner pour l'industrie germanique (pas tout à fait ils savent faire des U-boat entre autres vendus à la Norvège). Autant dire que livrer des navires opérationnels en 2029 c'est un fantasme humide auquel la Norvège fera semblant de croire si son agenda politique l'y pousse... Ceci dit avec 10500 T et une classe ICE ce n'est pas une mauvaise solution, certes coûteuse et un brin volumineuse, mais qui pourrait correspondre aux besoins locaux et aux conditions difficiles de la mer du nord. On aura sans doute un début de réponse si la Grèce valide rapidement l'option pour une 4eme FDI (pour éviter de se retrouver en queue de liste des livraisons), et si notre tête de série part faire ses essais dans le grand nord

C'est carrément jouable étant donné les cadences initialement prévues de 2 navires construits chaque année, cadence depuis réduite faute de commande. En revanche ça sent mauvais pour la Royale si ça devait se concrétiser avec un glissement prévisible des livraisons nationales après les commandes export, à l'instar de ce qui se passe avec la commande hellénique. Le bon côté des choses, si on compare ce type de programmes avec le programme Rafale, c'est qu'en cas de succès commercial la communauté de clients permet l'investissement pour évolution tout au long de la vie opérationnelle. Un peu à la manière du programme Scorpène, qui part d'un diesel électrique tout ce qu'il y a de plus classique, puis évolue en AIP et enfin en diesel électrique à batteries lithium-ion : la communauté engendre la confiance, l'innovation, le développement de capacités annexes (sonars, torpilles) utiles aussi à la MN et qui font des industriels concernés des champions reconnus et rentables, donc durables. D'autre part la communalité des moyens permet de disposer d'infrastructures adaptées un peu partout, et de rentabiliser ses propres investissements. Enfin le "focus" mis sur l'ASW permet d'être optimiste quand aux chances nationales, avec les reconnaissances répétées des "Hook'em award" et des commandes US pour le matériel franco-italien dédié à l'ASW...

Je parle bien sûr de la partie turque conquise militairement en 1974, devenue République Turque de Chypre du Nord et non reconnue par l'ONU. L'attribution des concessions et royalties des champs gaziers est déjà un casse tête, encore compliqué par l'apport de populations turques ces dernières années et par le désir impérialiste de l'actuel maître stambouliote. Une solution pacifique voire négociée ne semble pas être la voie la plus probable au vu des enjeux. La Grèce reste très proche de ses cousins helléniques dépossédés par la force et qui gèrent la plus grande partie de la flotte marchande grecque, comme sans doute les fortunes des plus riches citoyens grecs.

Et tout cela sans parler de la situation particulière de Chypre, île contestée par la Grèce comme la Turquie, elle aussi située sur cet océan de gaz.

La Grèce a actuellement 2 fers majeurs au feu : les gisements gaziers en mer, contestés par la Turquie, et par voie de conséquences une pression accrue de la part de cet allié otanien / ennemi intime et historique qui, en plus de sa part du gâteau gazier, souhaite reconquérir une partie de sa zone d'influence, soit l'ancien empire ottoman. Sont inclus dans cet objectif les structures pour exploiter / exporter cette ressource précieuse et convoitée : les US ont refusé de valider le pipe (gazoduc) East Med, commun à Israël et l'Egypte, pour des raisons de "risques sismiques trop importants" synonymes aussi de concurrence de leur propre gaz de schiste. Les infrastructures d'exploitation, de liquéfaction et terminaux offshore, moins onéreux, restent tributaires de technos majoritairement détenus par des entreprises US depuis que Technip / Coflexip ancien leader mondial français a été vendu sans conteste de notre actuel gouvernement à des boites US. D'autre part le déplacement de la capacité nucléaire US actuellement basée en Turquie (Incirlik je crois), et envisagée en Crête. L'achat de Rafales / FDI a procédé d'une première analyse de sécurisation des champs (et d'attribution aux exploitants, à laquelle Total est candidat, soutenu par l'Etat français). État français par ailleurs membre permanent du Conseil de Sécurité et seul membre doté de l'actuelle UE. Depuis les lignes ont bougé, et Technip a été vendue. Aujourd'hui la capacité d'investissement dans ces projets gaziers, et l'implication politique du changement majeur d'alliance nucléaire et stratégique dans la région, avec l'importance du contrôle du Bosphore, font que les US sont LE partenaire à séduire, d'où les projets F35 et Constellations. Sans garantir ni l'un ni l'autre, ces investissements autoriseraient une neutralité du shérif entre les deux potentiels belligérants, d'où l'autorisation de vente des F16 Viper par le Sénat à la Turquie... La Grèce joue donc la neutralité US et l'alliance européenne (en dépit de la position allemande équivoque) dans un billard à plusieurs bandes pour lequel le coût financier de la sécurité reste minime au regard du coût global des investissements et des conséquences sur la politique européenne de l'énergie pour les décennies à venir.

Salut volatile migrateur, Comme beaucoup de marmar en France je suis, et suis resté polyvalent pont / machine aux plus hautes fonctions puisque vieux... Parfois détaché à terre j'ai toutefois cédé aux sirènes envoûtantes qui appellent ceux qui vont sur l'eau et je termine donc une belle carrière en navigant. Question littérature les classiques restent incontournables alors puisque nous sommes sur le fil britannique je ne peux que commencer par les Hornblower, fascinants. Si tu préfères les contemporains Moitessier à toujours été un modèle mais avec Bjorn Larsson tu découvriras un Cercle Celtique des plus passionnants. Bons voyages

Je ne connais pas les procédures militaires, mais dans la Marmar il y a au moins une ancre (on l'appelle souvent "pioche" sur nos canots) dessaisie et prête à mouiller à chaque manœuvre, généralement celle du bord opposée au bord à quai, et qui part en 10s peut-être après l'ordre, le temps de desserrer le frein (préalablement testé avant de libérer le stoppeur, comme le crabotage du barbotin d'ailleurs). Donc c'est opérationnel en permanence, la seule limite étant la proximité d'un matelot par rapport au volant du frein, mais en l'occurrence la plage avant d'un chasseur de mine n'est pas très vaste. De même l'ensemble du matériel des plages (avant / arrière), échelle de pilote, coupée, porte lone ... est testé la veille de l'escale, et réparée évidemment au besoin. Je serais surpris que nos procédures soient différentes des votres.

Avec un pilote il y aurait au moins eu une réaction, pas forcément salutaire ça va vite quand même, mais le pilote aurait réagi dès que ça partait en sucette et aurait demandé de mouiller. C'est l'avantage d'avoir des spécialistes de la manoeuvre, et pas des "généralistes " qui alternent les embarquements, postes à terre, écoles de guerre ou de spécialité, etc. Meme avec une solide expérience et un bon sens maritime, il y a des réflexes que seule la répétition affûte. Je ne serais pas surpris que le patron se soit focalisé sur sa commande machine défectueuse, et du coup en ait oublié tout le reste. Les règles de barre précisent que même lorsque l'abordage est inévitable tu dois tout tenter pour atténuer les conséquences. On constate pourtant, dans la plupart des cas lors des enquêtes accidents, qu'il ne se passe plus rien en passerelle juste avant le choc : les marins sont tétanisés parce que rien ne se passe comme ils voudraient (un accident survient généralement à la suite de petites erreurs humaines ou d'incidents mineurs et ça s'enchaîne). Seul un aguerrissement préalable (même en simulateur ça fonctionne, c'est du ressort de la psyché) permet de garder les idées claires quand le cerveau a tendance à figer. C'est pourquoi les entraînements et périodes à la mer sont si importantes pour une marine.

La procédure standard en cas d'avarie propulsion c'est Arrêt d'Urgence moteur et mouille la pioche, qui lors d'une manœuvre portuaire est dessaisie et parée à mouiller, c'est pourquoi il y a le bosco et quelques matelots sur la plage avant. Visiblement il n'y a eu aucune décision de prise : c'est une faute. Il doit aussi y avoir un problème de communication puisque l'équipe plage avant quitte son poste et va voir ce qui se passe. Bref on a connu mieux de la part des gliches...