Beachcomber

En fait il me semble que le kérosène (n'étant pas spécialiste je ne connais que cette appellation) est non taxé en France, et dans beaucoup de pays de part le monde (pour le transport civile). Comme les lobbys aviation civile / Airbus / Air France sont puissants ça ne risque pas de changer malgré les pressions politiques notamment écologistes et partis de gauche. Le prix de vente est donc égal au prix de revient plus la marge. Il existe des systèmes plus ou moins équivalents au niveau maritime mais comme ce n'est pas à ce point gravé dans le marbre des us et coutumes ça provoque notamment la colère des pêcheurs a chaque tentative de modification des équilibres négociés.

Mêmes problèmes rencontrés, et mêmes solutions aux carbiocides, aussi utilisés en préventif avec le problème que ces produits coûtent très cher et se périment vite. Les "lentilles" peuvent empeguer un filtre en 6h ça consomme énormément. Il faut avoir du stock et isoler les caisses contaminées au plus vite, en espérant que les lignes soient pas trop touchées sinon ça pourrit la vie pendant des mois. En final la solution ultime c'est de tout vider, laver, traiter mais ça suppose de pouvoir immobiliser le canot quelques jours, et de savoir quoi faire du lot contaminé si le traitement n'est pas aussi efficace qu'espéré. Sur nos bateaux on ne boucle pas : la séparation c'est entre les soutes et les journalières, avec parfois (pas toujours) une décantation en tampon. La filtration va du grossier pour les transferts au fin puis très fin avant gavage / injection. Tout est dédoublé bien sûr avec indicateurs de colmatage, mais pour un très fin à 250h par exemple tu peux passer à 24 / 48h dans le gros temps quand les dépôts de fonds de caisses sont aspirées, voir 6 / 10h en cas de bactéries. Le plus surprenant c'est que tu ne chopes pas forcément des bactéries dans des coins paumés : c'est un peu au hazard des lots et du débit local (ou du prix que le ship a bien voulu payer).

C'est là qu'on voit que l'on vit dans des mondes parallèles : la MN standardise ses appros quitte à payer plus cher, le commerce paye au moins cher et adapte ses réglages aux caractéristiques du lot qu'il a acheté. Il me semble que l'AdT a des moteurs "polycarburants" pour tourner au GO fourni par le service des essences comme au fuel trouvé dans la cuve de la chaudière du péquin du coin. Je serais donc surpris que la MN n'ait pas prévu un fonctionnement en mode dégradé en fonction de ce qu'elle trouve sur place (sauf pour ses aéronefs bien sûr).

Tout le monde est pointilleux en carburant avia (kérosène pour faire simple) parce que s'il y a de l'eau dedans ça gèle à 10 000m et ça bloque les circuits... pas bon pour l'avion Pour tout le reste c'est peu ou prou la même chose : en raffinerie tu produis ton liquide, quand tu es sûr de ton coup il va dans la caisse dédiée, sinon dans du tout venant proche (le kérosène est assez proche du GO par exemple, beaucoup plus que le SP 98). Dans le pipe qui va du Havre à Orly, par exemple, tu sais pour les raffineries de Port Jerome puis de Rouen qu'entre 9h12 et 10h37 c'est du GO, puis du kérosène, du pétrole à zibro etc., etc. Et chaque unité de production injecte dans la veine et refait les calculs pour les suivants. Idem pour les pipes de Marseille à Munich. Entre les veines de produit "pur" et celles de tout venant melangé, on ne jette pas le produit : on le déclasse et on le vend au rabais (d'où le MDO - Marine Diesel Oil). C'est aussi pourquoi le carburant à la pompe des raffineurs est meilleur qu'en supermarché, par exemple (avec aussi des histoires d'additifs, mais c'est pas le sujet). On parlait énergie et navire autonome, je maintient que sans mécano à bord pour conduire une machine, transférer, décanter et filtrer le carburant, réparer la conduite qui pète avec les vibrations, limiter les fuites et graisser partout où il faut, bah tu vas pas loin pas longtemps, surtout si tu es contraint par l'obligation d'embarquer du GO super clean dans des caisses super propres - ça se trouve pas partout notamment en période conflictuelle.

Un navire autonome n'a pas de mécano à bord, donc personne pour conduire la machine

Ce n'est pas tant un problème de filtration que d'énergie : les inconvénients des moteurs thermiques sont nombreux mais les avantages du gasoil restent énormes par rapport à d'autres sources. C'est "cheap", disponible partout, très énergétique, facile à stocker, relativement compliqué à inflammer : bref, même en dégradé, c'est le top actuellement et mis à part le nucléaire personne ne fait mieux. Il y a des pistes avec les batteries puisque les nouveaux soums en sont équipés au détriment de l'AIP, mais c'est juste un stockage temporaire et l'énergie principale reste le gasoil. On parle tout de même de 400 000 kg de stock sur une frégate, soit 4M kWh... pour 1 mois d'autonomie. La dessus la part réservée à l'homme reste minime puisqu'on arrive à récupérer pas mal d'énergie gaspillée par le moteur thermique pour le confort humain. Un système sans humain consommerait quasiment la même chose à performance égale. Les recherches (surtout US) dans cette voie tiennent plutôt compte de leurs carences dans le recrutement de marins et/ou de main d'œuvre dans les chantiers. Ils privilégient ainsi des petits flotteurs dronisés pour essayer de garder de la surface mais je ne suis pas sûr que ce soit par conviction de faire mieux sans humain à bord, même si économiquement parlant ça éviterait énormément de dépenses "inutiles" du strict point de vue comptable (notamment concernant les conditions de vie et de survie du personnel).

Je n'y crois pas dans la marine, pour une bête question d'énergie. Tant que la source d'énergie sera du gasoil ou un quelconque hydrocarbure, il faudra faire tourner des moteurs et donc il faudra un système de filtration. Et à chaque fois que la mer commencera à se former toute la merde des fonds de caisses se fera brasser, aspirer et ira empeguer filtres ou séparateurs. Si tu perds ton moteur / plus d'énergie / ta plateforme devient un radeau. La solution c'est de nettoyer tes caisses et d'envoyer du liquide propre dedans : ça marche dans l'aéronautique ou près des côtes pour des drones suicides par exemple, en sous-marin ça brasse moins aussi (mais quid de l'air frais?). Puisque le principal intérêt d'un bateau c'est de durer sur place (quitte à se faire ravitailler en mer), empiler des plateformes autonomes c'est multiplier les contraintes à ce but. Les gliders durent dans le temps parce que c'est plus simple : en coulant ils font tourner hélice donc alternateur, puis ils remontent en chassant l'eau grâce à une réserve d'air comprimé. Pour une plateforme imposante donc gourmande en énergie, il faudrait une autre plateforme habitée avec des mécanos qui passeraient tous les 2/3 jours. Je ne vois donc pas où serait la plus-value de ce type de matériel coûteux sans être fiable sensé être deployable rapidement partout sans contrainte...

C'est là je pense que la doctrine a changé : avant la MN partait d'un besoin exprimé dans un cahier des charges, puis le devis était présenté à Bercy et les coupes commençaient et ça finissait comme ça pouvait. Ceci dit ça ne fonctionne pas trop mal puisque les résultats en Mer Rouge sont globalement bons, avec validation de l'efficacité des systèmes lourds, adaptation en équipements d'urgences de systèmes optroniques Paséo et systèmes de spoofing Skyjacker qui semblent efficaces (de ce qu' avait sous-entendu le chef d'état major sans préciser les systèmes testés à l'époque, mais dont parlent les médias spécialisés aujourd'hui). Là je pense qu'on part d'un besoin et d'un budget, et qu'on adapte la doctrine à ce qu'on peut avoir de mieux pour le prix. Ça n'empêchera sûrement pas les coupes ni les déceptions, mais ça dérisque le programme à la base. L'abandon du programme BATSIMAR est un mal comme un bien : une même classe c'est bien pour la RH, mais la chasse au Go-Fast en Polynésie c'est pas courant. Sur une adaptation Gowind outre-mer on peut regretter une baisse de vitesse max et l'abandon du Captas, mais une autonomie accrue et une rampe arrière sont utiles tous les jours dans cette immensité archipelagique, alors que les besoins en vitesse et en chasse au soum peuvent être contournés en adaptant les infrastructures, modes d'emplois, doctrines et temporalités (comme se contenter de blanchir l'atterrage de ses ports en attendant de l'aide en cas de menace avérée). Mais bon, rien n'est signé, et même si la charge des chantiers reste un paramètre essentiel au développement de la flotte, la révolution des drones et navires porte-drones va peut-être encore chambouler la gestion des moyens et outils de production. Cependant la gamme Gowind est une success story avec toujours aujourd'hui des potentialité à l'export : le développement d'un petit nouveau dans la gamme, surtout avec la griffe MN, ne peut que séduire les marines en recherche de solutions (comme la Grèce par exemple avec échanges industriels à la clé). Le succès des classes Meko est là aussi pour nous faire réfléchir.

Je peux me tromper mais il ne me semble pas que le but du programme soit d'adapter une corvette régionale (la Gowind 2500) a l'outre-mer, mais plutôt de concevoir une frégate outre-mer sur base Gowind pour économiser sur la conception. Ça change pas mal de chose : il n'y a pas besoin de suivre un GAN, donc on oublie les 27 nds - pas besoin non plus de chasser du soum en pleine mer donc pas de VDS (Captas 2). En fait tu prends une base 3100 avec motorisation 2500 et tableau arrière Adroit avec rampe zozo, c'est déjà travaillé donc cheap, et tu retravaille juste l'autonomie pour l'adapter à ta mission sur place - qui ne sera plus la même que les FS du fait des changements géopolitiques en cours et des autres coques sur place, toutes a 5/6000 M de distance franchissables. Ça donne une coque capable de se déplacer rapidement sur ta ligne de défense (plus de 20nds tout de même) et/ou de rejoindre rapidement une flotte alliée (ou nationale) disposant de ravitailleurs, et de tenir dans le temps sur place avec des capacités militaires largement plus évoluées que l'existant. Ça ne permet sans doute plus des A/R sur Clipperton aussi facilement qu'avec une FS mais c'est un moindre mal, et ça n'obère pas les autres missions qui nécessitent aujourd'hui d'envoyer une FREMM, et sans doute demain une FDI. Pour Clipperton il y a toujours moyen d'envoyer une autre coque - je ne pense pas que le Mexique soit tenté par une aventure militaire contre la France pour un bout de cailloux où on laisse leurs pêcheurs tranquilles la plupart du temps tant qu'ils ne ratissent pas les fonds à l'explosif... Bref pour moi la MN est pragmatique et adapte l'existant en abaissant ses standards (vitesse, Mica VL) pour avoir sur place une coque digne de son rang. C'est malin

On verra pour le design final mais si c'est bien celui que tu décris on a encore une fois une propulsion diesel-électrique. Ça semble devenu la norme sur les derniers programmes. C'est très révélateur de mon point de vue de l'évolutivité souhaitée des coques avec d'importantes réserves de production électrique.

Les FS faisaient partie d'une flotte composée localement de Batrals et P400, et c'étaient alors les longues jambes du coin, ce qui conférait à l'ensemble une cohérence. Hier un amiral disait qu'en Indo-Pacifique un navire sans sonar ne servait plus à grand chose, en tous cas si on veut être crédibles vis à vis de nos alliés locaux (US, japonais, australiens et neoZ en tête), et cette année pour la première fois c'est une FREMM qui va faire Rimpac. Ça signifie peut être qu'en plus d'un sonar des torpilles peuvent être utiles sur place... Alors les FS continuent à être utiles, notamment à Taïwan où elles passent sans trop susciter l'ire chinoise du fait des menaces très limitées qu'elles proposent, et ça reste un message politique gentil qu'on adresse aux collègues et potentiels adversaires, mais sans doute que si la FREMM nous fait la même elle aura une réponse plus musclée à l'instar de ce que les anglo-saxons du coins reçoivent quand ils passent par là... Toujours est-il qu'en dépit d'une autonomie modeste des Gowind un peu chargées en fuel auraient un rôle à jouer avec les BSAOM et POM sur place, et ça n'empêcherait aucunement d'y envoyer des EPC (notamment en Corée du Nord en alternance avec les POM ou FLF) si toutefois le programme allait au bout.

Plutôt qu'une stratégie à l'italienne je verrais plutôt une tactique à l'allemande : j'annonce le plein d'achat pour imposer mes industriels puis je réduis la commande et c'est tout benef Plus sérieusement je pense que les bureaux d'études sont bien occupés avec le PANG, l'Europe finance les briques techno sur segment corvette, et la France prend sa part. Du coup c'est le moment pour la MN d'en avoir pour son argent et d'acheter sur étagère en ne payant que "le chaudronnier", même si le prix de la tôle reste mineur dans un tel programme. Ce ne serait pas idiot même si la Gowind est plus chère que le concept EPC, la MN tente de monter en gamme et sera peut-être payée de sa frugalité concernant les patrouilleurs !?!

Merci @Eau tarie tes explications sont claires et documentées, et je me rends compte de 2 choses : bien que partageant un même milieu les solutions divergent de plus en plus, et la technologie, notamment le pilotage électronique des moteurs, permet désormais d'adapter au mieux les solutions aux besoins spécifiques à partir de bases communes, ce qui était encore très compliqué il n'y a pas si longtemps. Au commerce le but est d'optimiser au maximum, donc on cherche à augmenter le rendement moteur, et le plus efficace est de recycler la chaleur perdue à l'échappement. C'est la plus grosse perte en rendement global, mais les flottes militaires n'y voient qu'un aimant à systèmes infrarouges. Ici grâce aux 3 étages de l'économiseur au surchauffeur, on produit "gratuitement" l'électricité du bord avec le turbo-alternateur, mais ça suppose globalement un régime constant. Le surplus de chaleur sert à réchauffer le combustible (fuel lourd). Pour les navires de service, on prendra le cas des supplys qui est le plus largement répandu même si le raisonnement est le même sur les paquebots comme tu l'as démontré, le besoin de puissance est variable (du remorquage très énergivore au transit, voir à l'attente, en passant par l'utilisation des grues, treuils, cabestans, releveurs d'ancres, propulseurs diverses, etc. qui sont comparables énergétiquement parlant aux besoins des croisiéristes à bord ou à terre. Pas question de tourner au lourd pour lequel il faut chaudière et réchauffeurs comme sur les cargos - le lourd c'est du bitume à température constante, il devient pompable vers 45 degrés et est pulvérisé entre 110 et 130 degrés. C'est assez contraignant à gérer. On utilise donc le principe de séquençage énergétique avec plusieurs GE, et ça fonctionne très bien. En plus ça facilite l'optimisation des espaces puisque tu n'est plus obligé d'installer et d'entretenir des lignes d'arbres interminables qui se déforment en fonction du chargement. Bref, il y a 20 ans on cherchait des moteurs fiables, aujourd'hui on choisit la solution la plus adaptée à ses contraintes.

Je veux pas être déprimant mais ces courbes n'ont rien à voir avec la problématique : c'est une courbe exponentielle classique de consommation en fonction de la vitesse, qui a certes le mérite d'être comparative entre différentes motorisations, mais qui reste très fidèle aux grands principes de Marine. Tous les bateaux consomment beaucoup plus en fonction de la vitesse, qui dépend aussi de la vitesse de coque (longueur / largeur / profile) et de son état de surface. Là on parle de spec moteur et de conception en fonction de la Puissance Maximale de Propulsion, de la technologie souhaitée (lent / semi-rapide / rapide) et du combustible (lourd / léger / mix) qui dépend aussi de ce qu'il y a à bord (économiseur / surchauffeur / chaudiere de mouillage/ alternateur attelé ou turbo, etc.) Bref je maintiens qu'à puissance donnée un moteur fonctionne mieux à un peu plus de 90% de sa PMP et qu'il vaut mieux l'employer à ce régime, quitte à additionner les moteurs (et consommations) quand on souhaite augmenter la vitesse du navire. C'est une donnée économique parfaitement maîtrisée pour les paquebots, qui doivent adapter leur vitesse au temps de navigation imposée par l'escale d'après dont dépend le bien-être du croisiériste moyen, et pour lesquels la motorisation diesel électrique combine sobriété, efficacité et confort. Apres je suis prêt à entendre tous les arguments d'autant que j'ai un peu lâché depuis les normes "Green Washing" pour lesquelles les objectifs diffèrent du simple rapport coût / efficacité...

Bien au contraire, mes certitudes datent d'au moins 25 ans et des diesels lents des cargos : je me suis par la suite trop souvent contenté de faire fonctionner l'existant en m'adaptant à ce qu'on me proposait (dont parfois des rapides et semi-rapides). Je n'ai plus aujourd'hui le courage de me plonger dans la théorie mais je reste curieux des nouvelles technologies