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AIR-DEFENSE.NET

Beachcomber

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  1. Si le navire est aux normes civiles, avec superstructures en alu (qui n'aime pas la chaleur) et reprise norme plateforme hélicoptère (pas encore de norme drone) : installation fixe incendie / mousse aux couleurs normées (rouge incendie, violet gasoil, jaune huiles, etc.) Pour les normes je serais pas surpris : on voit nettement le marquage des hélices, bulbes et propulseurs d'étrave, et on distingue peut-être des marques de franc-bord. Ces marques normalisées sont habituellement absentes des navires de combat.
  2. Et j'imagine qu'en rôle de porte Yokohama, récupérateur de traîne ou avitailleur de fortune en mer les BSAOM sont qualifiés pour l'assistance aux soums, à l'instar de leurs cousins plus puissants ?
  3. Pour me faire l'avocat du diable je dirais que la polyvalence n'a pas le don d'ubiquité, mais que les bateaux construits aux normes civiles aujourd'hui globalement ne nécessitent qu'une cale sèche de 3 semaines tous les 5 ans, avec la fiabilisation des moteurs, peintures et autres anti fouling. Avec 2 séries de 4 on est justes, mais 2 séries de 5 ça aurait été relativement confort, d'autant que le soutien region peut être confié au privé affrété.
  4. Tout à fait, en plus on peut imaginer d'autres navires (BSAM / BSAOM) faire le lien en pré-positionnement au cas où Oui, de toutes manières un remorqueur filera jamais 27nds. Et mine de rien depuis qu'ils sont là (environ 50M€ le canot !?!) ça fait déjà 2 fois que des SNA s'aventurent loin longtemps : question cohérence ça démontre que de "petits" investissements, notamment logistiques, permettent d'avoir un spectre d'action bien plus vaste et autonome.
  5. Le maillon faible dans ce genre de voyage c'est le BSAM : à 14 nds ça ralentit tout le monde. A l'aller c'est pas gênant, parce que les interactions obligatoires avec les collègues lui permettent de tracer sa route (flottes OTAN en Méditerranée, puis Égyptiennes et Indiennes avant la station service de Singapour). Au retour si tu veux faire court et "diplomatique" c'est escale Auckland et Sydney puis 1 mois de mer (a 14 nds) jusqu'au golf d'Aden : là c'est lent, en plus c'est vide...
  6. Il y a de la place même en évitant les détroits ambigus : tu descends par Singapour vers Nouméa puis Papeete puis Guam, le Japon et retour par l'Indonesie, voir le passage nord Philippines et retour Suez, et ça reste politiquement correct en étant pour autant univoque.
  7. La flotte de remorqueurs sur place est bien achalandée : les tugs civils offrent la puissance en traction, nécessaire pour freiner, éviter ou decoster, et les tugs militaires sont parfaits en pousseurs avec leurs mâts atrophiés et escamotables dans les formes complexes d'un PA. Parce qu'en fait si le CdG est un bateau imposant pour un bateau gris, il reste "léger" en comparaison des plus gros cargos (notamment tankers). C'est son gabarit et son fardage (prise au vent) qui en font un navire délicat à accoster ou maintenir à quai...
  8. Il faut différencier TE à quai et hauteur d'eau dans les passes. A Papeete ça change pas grand chose, le marnage est faible (moins d'1m en général quels que soient les coefficients de marée), ailleurs ça change tout. En Atlantique / Manche / Mer du Nord par exemple, où les marnages peuvent atteindre les 7/8m, les ports privilégient les souilles (trous devant les quais) au creusement des accès : les navires lourds entrent et sortent au plein, et ça permet de n'avoir à creuser que devant le quai. L'inconvenient c'est que le navire est bloqué à basse mer - c'est pas dérangeant pour un cargo - ça change tout pour un bateau gris C'est d'ailleurs (de mon point de vue) le seul intérêt des missiles hypersoniques ballistiques : taper un navire bloqué à quai (presque 12h entre chaque marée) - en pleine mer je reste dubitatif.... Et même à quai il reste des solutions : si tu gardes des remorqueurs capelés toute l'escale (c'est fréquent au pétrole et au gaz) avec des lamaneurs parés à découper tes amarres, en quelques minutes tu peux déplacer un navire de quelques dizaines de mètres : insuffisant en cas de guidage terminal, mais efficace sur coordonnées GPS.
  9. C'est ce que prétendaient les milieux dit "conservateurs". Les milieux "progressistes" dénonçaient la main-mise d'ingénieurs d'un certain corps qui se promotionnaient de gares en ports et en aéroports sans apporter de plus- value aux institutions qu'ils prétendaient diriger. La cour des comptes à pointé le virage complètement raté du conteneur par les élites du moment. Depuis la privatisation des quais les acteurs n'ont pas changé et ça marche, donc la vérité est sans doute un peu au milieu de tout ça...
  10. Sans rentrer dans les polémiques stériles et politiques, je dirais que l'exemple français de gestion des ports par l'état a montré toute l'incurie du concept En revanche, si ça fonctionne beaucoup mieux depuis que les concessions ont été accordées au secteur privé, la limite du raisonnement tient dans le côté "entreprise à but lucratif apolitique et respectueuse des lois" que nos démocraties accordent au terme "secteur privé". La réalité des investissements réalisés démontre souvent un tout autre but.
  11. C'est vrai, mais tu chipotes alors que je sais que tu as compris le global du raisonnement J'ai fait pas mal d'escales dans ma carrière, et je t'assure que les terminaux privés sont de plus en plus fréquents. L'UE s'inquiète de cette perte de souveraineté dans les infrastructures du continent (investissements chinois essentiellement) et a prévu de limiter la casse avec un fonds spécial pour éviter la prédation dans les pays à risque (essentiellement sud-est européen de mémoire). La Chine pratique ce genre de prédation, mais certains fonds souverains des monarchies du Golf aussi. Je pense que ces formes de conflictualité, économique et logistique, associées au cyber et à l'informationnel, permettent de perturber une démocratie presqu'aussi effacement qu'en déployant des armes...
  12. En fait c'est "culturel" et multifactoriel chez nous (Colbert, pouvoir centralisé vertical, importance des "services et biens" publics, etc.), mais ça ne t'étonnes pas parce que tu es franco-centré (c'est pas un reproche juste un constat ). En Grèce, qui n'est pas si loin et en tension avec un de ses voisins, le simple fait d'avoir vendu Le Pirée à des intérêts chinois implique qu'en cas de conflit tu fais sans cette infrastructure, à priori. Pour les pays ultra-libéraux qui donnent des leçons à tout le monde le simple fait d'avoir céder le service portuaire maritime a des multinationales privées opérant sous pavillon complaisant implique qu'en cas de besoin tu dois négocier un contrat pour avoir le service demandé, et que si ça ne correspond pas aux intérêts des dirigeants c'est dommage ou très long et très cher pour toi... En France on a gardé un certain nombre de services maritimes au pavillon 1er registre, donc réquisitionnables sans délais, et de lois structurantes qui permettent un tel fonctionnement avec des entreprises "stratégiques" terriennes qui autorisent ce que tu considère comme un fonctionnement normal. Les routes de la soie chinoise, par exemple, sont faites pour se libérer de l'interventionnisme étatique qui pourrait leur être préjudiciable. C'est tout le problème de l'accord en cours aux îles Salomon d'ailleurs. Pour être définitivement HS je dirais que l'annonce allemande d'un plan a 100 Milliards d'euros pour sa défense est très impressionnant, mais cette défense restera dépendante des compromis bancals (en terme de politique étrangère) d'un Bundestag sans majorité : avoir des gros flingues c'est bien, mais avoir des moyens limités avec une chaîne de décision et d'action efficace c'est mieux (de mon point de vue).
  13. D'expérience ce n'est pas vraiment comme ça que je l'ai vécu, mais sans aucune connaissance précise des rouages en action. Juste pour donner un exemple : expédition "militaire" à l'arraché en territoire ultramarin - le préfet (PREMAR ?) dit au capitaine du port de commerce : j'ai besoin de 800m de linéaire de quai et 3 grues à telle date, au souteurs : j'ai besoin de 800 m3 de GO ce même jour, à la compagnie de vedettes inter-îles : j'ai besoin que tu transporte 500 pax d'ici à là telle date, au transporteur : j'ai besoin de ton cabotou pour suivre les vedettes, etc., etc. (tu peux rajouter des navires de pêche, de travaux subaquatiques et autre génie maritime) Meme si ce jour-là était prévue de longue date l'escale inaugurale du dernier paquebot du plus gros croisiériste de l'archipel, avec réservations payées rubis sur l'ongle, aucun des intervenants cités précédemment n'aura le pouvoir de s'opposer à la décision du préfet en charge. Bien sûr ce genre de décision ne se prend pas à la légère et personne ne s'imaginera la prendre en temps normal. Mais en cas d'urgence il n'y aura pas le moindre début de contestation de la plupart des intervenants cités.
  14. @Scarabé et @Fusilier Pour revenir sur la discussion Indopacifique dans un fil plus adapté, je disais que les PREMAR avaient des prérogatives bien plus étendues que ce que le grand public peut observer en temps de paix, et qui se limite souvent à la sauvegarde de la vie humaine en mer et à la protection de l'environnement. D'ailleurs ce n'est pas anecdotique si un ancien FS (l'amiral Isnard pour ne pas le citer) avait été désigné PREMAR MED a un moment où la tension jihadiste était plutôt forte. Pour avoir fait un peu d'AEM dans différentes sociétés privées (certaines contractualisées, d'autres affrétées au spot), je peux vous garantir que la gamme des intervenants était large et pas uniquement maritime. Les contrats de confidentialité qu'on avait alors signé m'interdisent d'en rajouter (et de toutes manières ça n'apporterait rien au débat), mais le dispositif mis en place était huilé, coordonné depuis les différentes amirautés en charge, et contrôlé à bord par un officier MN qui s'assurait de la com et surtout qu'on respecte la confidentialité des opérations. Tout ça pour dire qu'en cas d'urgence la possibilité de réquisition est utilisée, même si souvent le contrat de gré à gré est privilégié. La dessus les rouages dépassent un peu mon expérience, mais du point de vue opérationnel les intervenants ne se posent pas de questions : les officiers marmar sont formés dans des écoles militaires (statutairement, puisque personne n'y porte l'uniforme hors cérémonies de gala), et étaient incorporés d'office dans la MN lors du service national (avec les lieutenants de pêche d'ailleurs), et globalement quand le PREMAR appelle on ne se pose pas de question - on exécute, les services juridiques et commerciaux négocient de leur côté. Pour finir sur l'indopacifique, il me semble donc que les amiraux en charge peuvent tout à fait préempter les infrastructures et personnels des entreprises des iles qu'ils administrent, et les utiliser selon leurs besoins. Militairement parlant l'impact est quasi nul, mais pour le volet intendance ça change tout...
  15. Ok, merci pour les infos. Je pense que les prérogatives d'un PREMAR dépassent de très loin les habituelles fonctions qu'on lui connaît en temps de paix. Pas de problème pour le changement de fil
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