vno

C'est sur, c'est impossible. Deux sceaux de peinture de vingt litres en plein milieu de la cafétéria comme sur les photos c'est très voyant, d'autres dans le compartiment batterie et laissés ouvert, en atteignent le point éclair sur l'éclairage batterie auraient tirés un belle flamme sur l'entrée d'air batterie en tranche torpille , en centrale ventilation et dans tout les postes. Mais dommage, pas de photos et puis c'est peut-être des sceaux pour arroser le feu, qui sait, mais sa déformation m'aurait fait penser qu'il était fermé et s'est déformé du fait de sa pression interne ! Ceux que j'ai connu qui en embarquait pour les inspections de tranche ou les laissaient à bord les cachaient soigneusement de mon temps. L'hydrogènomêtre batterie s'emballait aussitôt qu'ils ouvraient le pot. Difficile avec mon grade d'avouer au chef ou au commandant en second que l'appareil marchait parfaitement et le brûleur catalytique aussi, mais qu'il y avait inspection de tranche chez le major untel. Quelques années plus tard, c'est le major ou PM untel qui aurait du expliquer qu'il avait glissé sur une clé de purge. Il existait un manuel pour la peinture sur les SNA, mais étrangement introuvable dans la doc et sur tous les SNA. Je me suis chargé de remettre officiellement une copie de celui du chef d'escadrille à mon chef, et il n'a plus été question de peinture dans ma tranche. Au bassin, la règle c'est le peintre (les bouteilles des soudeurs c'est pareil) qui ne quitte pas son pot de peinture même fermé et uniquement avec ventilation d'assainissement locale et surtout en horaire hors cloche pour ne pas intoxiquer les autres personnels. C'est sans doute parce qu’il n'y a plus d'arceaux métalliques dans ces manches d'assainissement qu'ils ne jonche pas le sol à côté des sceaux, je ne voit pas non plus les débris métalliques de la manche à air comprimé qui alimente le ventilateur et encore moins ce dernier. Avec les taches au plafond, je mettrai bien une petite pièce sur du blanc de primaire batterie et du gris batterie, mais bon la photo n'est pas très claire le vert cale conviendrait aussi. Remarque je n'ai peut-être pas compris ta chute concernant le "fin de raisonnement". je dois avouer que j'ai coupé les ponts depuis longtemps et que le montant de la facture et les conséquence pour le contribuable français ne m'incline pas à l'esprit de corps sur ce coup la. Comme tu es un vétéran du site, conseille au webmaster de supprimer les photos, il y en a une qui peut attirer de gros emmerdes. Je ne sais pas comment le faire.

Merci, j'ignorai que c'était à ce point, l'actualité parisienne et dijonnaise me suffit largement pour l'autoflagellation.

Pas compris, tu peux préciser ?

Une étude de sûreté nucléaire qui ne tient plus la route pour les risque pris en compte et leurs conséquences potentielles

Avant la fin du mois de juillet ! C'est donc l'Amiral Rogel qui lui conseillera la décision la plus difficile de toute sa brillante carrière juste avant son départ et elle sera d'une façon ou d'une autre, lourde de conséquences immédiates et futures pour notre outils de défense le plus utile, discret et puissant au combat si besoin. Pourquoi ? L'incendie de la Perle en IPER, peut aller jusqu'à l'arrêt définitif de tous les SNA et de sérieux retard sur les Suffren pour être certain qu'il n'ont pas le même talon d'Achille, mais manifestement cela échappe aux journalistes, responsables politiques et autres philosophes conseillers coûteux, sauf la ministre peut-être, surement déjà briffée et qui semblait très déstabilisée à Toulon. En effet, si ce type d'incendie s'avère possible en mer ( moyens de lutte incendie très insuffisant en mer comparé aux moyens disponibles à quai ) La sûreté et la sécurité des bâtiments est engagée, ce qui engage la sûreté nucléaire, et donc le retour à quai et l'arrêt immédiat des chaufferie, suivie du déchargement des cœurs. Pas sur que les moyens techniques soit suffisant pour la piscine de stockage avec les modifications Suffren. Les moyens ont déjà été amélioré suite à l'accident mortel survenu sur la machine de l'Emeraude, mais ils restent très insuffisants, même si une stricte discipline d'entrainement à bord et en école à feux est respectée. L'image de la France pour l'export et les contrats en court risque d'être catastrophique pour la filière sous-marin. L'amiral Rogel se souvient certainement d'un exercice sécurité sur le Casabianca qu'il commandait ou des quartiers-maître atomiciens facétieux et trouvant les entrainement sécurité particulièrement nul et chiant, ont décidé de prendre le commandant en second à son propre jeu et de le tester ! ( pas certain qu'il l'ait su pour le test à l'époque... ), au bout d'une heure de lutte fictive contre le sinistre, il ne restait plus d'autre choix que de faire abandonner le bateaux ( en condamnant le personnel de la zone arrière dont le dernier ordre à été d'empoisonner le réacteur ). L'évacuation en revêtant les combinaisons de sauvetages prévus pour une autre utilisation, s'est avérée quasi impossible pour plus d'une vingtaine de personne par le panneau passerelle et pas certain que le radio ai pu communiquer dans un incendie réel puisque le PC radio était à la source de l'incendie fictif avec un court-circuit destructif théoriquement impossible sur le groupe 400 hertz force. A l'époque, ce n'était qu'un exercice à quai, et suivant la qualité des officiers entraîneurs, l'entrainement était plus ou moins réaliste, mais n'allaient pas plus loin que l'extinction incendie à tous les coup. Je fessai parti des gens à bord, qui avait été directement mis face à un sinistre brutal et pas prévu par les manuels et l'entrainement, cela sans avertissement. Le commandant en second et le patron torpilleur avaient été confrontés à une explosion batterie mortelle. Nous étions donc particulièrement motivés et conscient de notre situation fragile. Le principal problème de cet exercice, c'est qu'il n'était pas réaliste sur le plan température, certains peut entraînés au rôle de pompiers lourds étaient à la limite du coup de chaleur rien qu'avec les tenues et le port du matériel ou des victimes choisies bien grasses. Cet exercice n'a pas à ma connaissance servi de Retex et il était très dérangeant. Le commandant en second que nous avions poussé à la limite de ses connaissances a relevé le défi et est devenu excellent en terme de sécurité et connaissance du bâtiment. Devenu commandant du Rubis, il a été président de la commission d’enquête technique sur l'accident de l’émeraude. tout les SNA ont été rappelé à quai le temps de l’enquête. Il s'est écoulé plusieurs semaines avant que les instance de sûreté nucléaire nous autorise à reprendre la mer. certains avec dérogation d'autre après remplacement indispensable et immédiat de tuyauterie d'eau de mer et dans l'attente de modification plus lourde obligatoires... Nous souhaitions un collecteur incendie, mais... Cet exercice incendie sans victimes met en évidence que nous étions peut être très en dessous de la réalité. C'est la commission de sûreté nucléaire qui en décidera et je pense que la situation RH va devenir périlleuse quelle que soit sa décision. La question flotte mixte classique et nucléaire va se reposer pour l'appui des SNLE au départ et à l'arrivée, malgré la faible valeur offensive d'un classique, en interdiction de zone sans menace aérienne, c'est toujours aussi utile que les canots manquants du Titanic. C'est à vérifier, mais il me semble qu'il nous restait deux 800 tonnes à l'époque de l’émeraude qui ont assuré le travail.

Merci de tes précisions Armen, tout cela était tellement nébuleux pour moi dans cette organisation à tiroir, que je ne m'y suis jamais vraiment intéressé, cela changeait sans arrêt. C'est plus clair. Je comprend mieux pourquoi il fallait emmener parfois plus de 160 personnes qui semblaient parfois ne servir à rien sur SNLE lors des essais. Sur SNA, à 85 il fallait déjà le chausse-pied, on multipliaient les voyages et on ventilait au schnorkel pour évacuer le CO². Heureusement qu'il n'y a jamais eu d'incidents graves avec tout ce monde. Peux de gens savaient vraiment utiliser les sas d'évacuation à l'époque.J'espère que la situation à changé.

Lors de la construction du charles de gaulle, nous avons connu la même mésaventure avec des diesels-générateurs et des blocs batterie de secours. La DCAN a fait pression sur la société alsacienne qui avait livré ses blocs batteries pour qu'elle prenne à sa charge le démontage et le remontage sur le bateau avec des pénalités. Ou était le problème ? les blocs devaient être livrés entier et intégrés avant la fermeture de la coque. Un incendie malencontreux, pour cause d'absence totale de surveillance à perturbé le chantier du P.A, et la coque a été fermée en oubliant le montage des blocs batteries.

La chasse rapide est un système à un coup ( il faut ensuite des heures pour recharger les bouteilles ), mais elle est efficace jusqu'à plusieurs centaine de mètres d'immersion. du fait de son débit énorme en air à haute pression, on peut "claquer" les ballasts si on l'utilise à faible immersion ( les consignes sont à respecter à la lettre ). La chasse HP normale est théoriquement un système à plusieurs coups à l'immersion périscopique, mais son débit est très faible à grande immersion. A grande profondeur, il va falloir beaucoup de temps pour vider les ballasts. L'air est un gaz compressible ( avec tous les problème de dynamique des fluides ) et un sous-marin ne remonte et flotte que ballast vides... (si on ne tient pas compte de l'effet de la propulsion et de la pesée ) Le système d'air comprimé est très lourd du fait des très fortes pressions utilisées à grande immersion, il est donc dimensionné au plus juste. Ne pas perdre de vue comme les espagnols que le sous-marin doit flotter en surface avec un coefficient de flottabilité suffisant pour la sécurité. Il est conçu sur l'expertise de nos militaires et le Centre d'Etude et de Recherche sur les Techniques Sous-Marines depuis un siècle en fonction des retex (le nom a peut-être changé). Ils permettent à l'état-major de la marine de dicter le cahier des charges en fonction des contraintes opérationnelles en respectant des règles de sécurité draconiennes et d'améliorations pour la conception des matériels. Par expérience, j'ai pourtant l'impression que nous utilisons nos bâtiments ( en particulier nos SNA ) de plus en plus souvent au delà de ces spécifications. Ces dérives pour moi proviennent des états-major qui cèdent trop facilement aux autorités en se mettant assis sur la sécurité passive des sous-marins et croisent les doigts pour ceux qui savent, et manifestement de l'ex DCAN qui n'a pas retenu les préférence des marins et ouvriers d'états "qui naviguent et entretiennent" pour les SUFFREN. Ils sont en retraite maintenant de toute manière tellement ce projet a de retard. L'accident dont ont été victime les argentins est parfaitement possible chez nous même si plusieurs scénarios sont possibles à partir du moment ou on prend l'habitude de dépasser les spécifications d'origine, parce que les consignes ne l'interdisent pas. J'ai plusieurs exemples en tête, mais ne peux en parler. Tant que tout se passe bien... effectuer les missions prévues pour les SUFFREN avec les RUBIS ( ce n'est pas vraiment une histoire d'âge des bâtiments ) ne pose aucun problèmes étiques pour faire des économies. Je croise aussi les doigts, mais moi je n'était pas grand-chose dans le système et comme je ne suis plus rien depuis longtemps, je dors beaucoup mieux. Dans les consignes argentines, si une ligne dit "faire surface" le commandant n'a d'autre choix que de faire suface. La batterie peux ou pas exploser, mais le bâtiment ne coulera pas, en tout cas pas avec l'équipage complet. Si ce n'est pas écris, il va choisir de naviguer à l'immersion périscopique et temporiser en espérant sans trop comprendre que son ingénieur et ses électriciens ne peuvent rien faire d'autre que retarder la catastrophe finale, même si c'est les meilleurs, car la mer est mauvaise et les moyens de lutte dérisoire. A la vu du dernier message, il ne maîtrisait pas la situation qui évoluait puisqu'il ne pouvait pas donner à ce moment plus d'infos. Il n'était manifestement pas formé suffisamment pour ce risque... J'ai eu deux commandants en second qui allaient très au delà des consignes de sécurité pour les exercices incendie batterie. Le premier avait commandé la DORIS juste avant son explosion, le deuxième était officier torpilleur lors de l'explosion. Mais quinze ans plus tard, les consignes disaient toujours de rallier l'immersion périscopique et le reste était laissé à l'appréciation du commandant, alors que tout le monde savait que dans cette situation, la DORIS était perdu avec tout son équipage. Les appareils qui mesurent l'hydrogène ont une particularité que peux connaissent, leur principe de détection repose sur le déséquilibre d'un pont de Wheatstone, et il est parasité parfois fortement par les vapeurs d'alcool, les fréons et le CO² entre autre. Ils sont donc inutilisables après l'utilisation des moyens d'extinction pour contrôler l'absence d'hydrogène pour descendre investiguer et intervenir dans la batterie. La reprise de la ventilation pour assainir le compartiment ou l'ouverture du panneau batterie va entraîner l'explosion. Pour les temps de réaction à terre : Sont-ils formés, connaissent t'ils les consignes et réactions à avoir lorsqu'ils sont jeunes ou moins jeunes officiers de garde ! leur réflexe est-il de rendre compte et de se "sortir les doigts du cul" sans attendre l'aide de supérieurs qui risque d'en savoir moins qu'eux car plus dans la boucle opérationnelle depuis longtemps! Les mesures d'urgences et le personnel prévue dans les consignes existent t'elles vraiment sur le terrain, en particulier en dehors des heures de fermeture de l'arsenal et des entreprises civiles, à t'on prévu que l'arrêt d'un système informatique le Week-end va bloquer les secours! Leur honnêteté intellectuelle va t'elle leur donner l'envie de rendre compte immédiatement ou camoufler les manques pour ne pas planter les copains ou l'arsenal! sommes nous certain pour l'arsenal que les prîmes d'astreinte sont versé à des intervenant qui ont des compétences ou c'est syndical pour ne fâcher personne ! C'est d’ailleurs valable aussi pour les militaires. Je ne met pas de point d'interrogation car je connais les réponses pour en avoir été un témoin privilégié, lors d'un incident ou quasiment toute la chaîne hiérarchique et professionnelle a défailli a bord d'un bâtiment en escale et à terre côté arsenal pendant 48 heures. Heureusement sans conséquence graves finales, sauf des fins de carrières brutales et discrètes pour des lampistes coté militaires. L'officier de garde base - un des plus compétant ce jour la - a tout simplement fait appel à l'expertise qu'il connaissait bien de l'équipage d'un autre sous-marin en panne à quai faute de rechange pour réussir à faire rétablir ( non sans mal du fait du comportement et du manque effarant de professionnalisme de ses interlocuteurs ) la situation par téléphone. Les conséquences de l'incident s'il était devenu accident auraient eu des conséquences beaucoup plus graves qu'une explosion de batterie. Les autorités parisiennes, lorsqu'elles ont enfin été prévenues ? m'en souviens pas, tellement elles ont été discrètes si elles ont été prévenus ! Bon, je m’égare, mais je sais que chez nous la situation actuelle ne peux avoir que dérapé dans le mauvais sens malgré toute la bonne volonté des équipages et sans une économie réelle à l'arrivé. Les journées ne font que 24 heures et les marins mêmes militaires ne sont pas des surhommes. Par contre ils risquent leur vie à la place de ceux qui prennent les décisions et ne peuvent l'ouvrir, fussent'ils amiraux ! pourtant nous ne sommes pas en Argentine...

Sur les photos ou le film, tu peux voir que les purges des ballasts sont volontairement ouvertes pour remplir immédiatement d'eau les ballasts afin de garder la stabilité du sous-marin au moment ou il s'alourdit brusquement en sortant de l'eau. il va redescendre, mais une fois le bâtiment revenu dans une assiette plus conforme avec la flottaison, les purges sont fermés et une chasse normale pour faire surface est effectuée. Pour ses essais, les plombs n'ont pas été largué, le bâtiment ne risque pas de se coucher. Une remonté très rapide peut endommager les ballasts et les faire fuir. Lors d'essai de chasse rapide en sorti d'IPER et pour entraîner le personnel, nous sommes rentré avec une gîte importante, les joints d'une purge de ballasts de réglage avait lâché d'un bord, la pression différentielle à l'intérieur des ballasts étant passé au dessus de la pression extérieure de façon trop élevée pendant un court instant, malgré le respect des consignes d'utilisation, en particulier l'immersion. Je ne me rappelle plus la pression différentielle max que peuvent supporter les ballasts par rapport à la pression extérieure c'est très faible. bien sur c'est très compliqué à calculer à la conception, les orifices de bas de ballast ne doivent pas permettre une montée en pression destructrice des ballasts, mais ne doivent pas être surdimensionnés pour éviter de perdre de l'air en surface par mauvais temps et de faire du bruit en plongée. A l'utilisation, il suffit de respecter les consignes d'utilisation pour éviter les problèmes. La chasse rapide à un circuit très court avec un débit énorme qui s'affranchit des pertes en charge de la chasse normale, pour vider immédiatement les ballast à grande immersion et donc forte pression d'immersion, la chasse normale est très longue avant de commencer à faire bouger le bâtiment à grande immersion. Dépassé une certaine immersion, meme la chasse rapide va devenir insuffisante et elle peut être remplacé par une charge explosive qui va produire un maximum de gaz sous-très forte pression. C'est bruyant mais c'est un moyen de secours qui théoriquement ne servira jamais et qui n'oblige pas à revenir et rester en surface ensuite, comme le largage des plombs. Effectuer ce genre de manœuvre ne sert à rien sauf perdre de l'air si on garde le contrôle des barres et de la propulsion, mais les photos sont belles et impressionnantes. On les laisse avoir la plus grosse, aucun intérêt tactique ou opérationnel. Ce genre de manœuvres, entraînerait de gros problèmes de structure, de batterie et de stabilité sur nos sous-marins nucléaires. Pas vérifié en réel et c'est heureux. Je ne sais pas si nos sous-marins classiques beaucoup plus léger pouvait le faire sans dégats. Les schémas ne correspondent pas à nos installations, mais c'est une explication possible pour d'autres pays.

Chez nous, il y a le clapet de tète en haut du tube d'air et un deuxième clapet, l'obturateur air frais à l'intérieur de la coque épaisse sur une capacité résistante. Cette capacité est reliée à la pompe d’assèchement par l'intermédiaire d'une boite égyptienne. Le fonctionnement en ouverture et fermeture est automatique et nécessite de l'air et de l'électricité, il est donc conçu pour empêcher le type d'accident retenu possible sur la minerve et l’Eurydice. Pourtant j'ai vu les deux rester bloqués ouvert et notre commandant envoyer le Maître de central mécanicien sur le massif pour ouvrir ou fermer le clapet de tête à la barre à mine pour ventiler le bord (dans notre cas, nous avions un problème certain pour équilibrer la pression intérieur/extérieur pour pouvoir ouvrir le panneau passerelle.. Le clapet de tête est réchauffé pour ne pas givrer par temps froid. Il avait été utilisé à quai pour réchauffer l'air et la graisse ne fessait plus son travail sur les deux clapets automatiques. Si cela se bloque à l'immersion périscopique en même temps, c'est pas de chance, mais nous sommes entraîné à réagir. Nous avons continué la mission avec l'obturateur air frais ouvert. Alors que la règle en plongé est deux sectionnement résistants redondants. J'ignore si le circuit est le même sur ce sous-marin, mais même sans blocage, je me souviens d'un soucis de détection présence d'eau dans la batterie après un essai de marche au schnorkel qui a été mis sur le compte d'une soudure douteuse sur le haut de la caisse d'eau batterie et qui était probablement du au sectionnement d’assèchement batterie resté ouvert sur la boite égyptienne en même temps que l’assèchement sur la capacité résistante, car nous n’avons jamais trouvé la fuite sur la fissure mais des traces de sel dans la cale de la batterie que nous avions prise dans un premier temps pour des traces d'acide. Des détecteurs de présence d'eau dans la batterie nous ont alerté d'une anomalie et le fait de vérifier les circuits nous à permit d'éliminer la cause sans nous en rendre compte. Avec le recul, à l'immersion périscopique, si nous avions classé cet incident défaut de capteur, le second capteur nous aurait alerté, mais nul doute que nous risquions alors le défaut batterie voir le court circuit car ce capteur était celui de la voie d'eau qui entraînait une remonté d'urgence pour faire surface. avec une pointe de trente degré.

Prend un verre, retourne le et enfonce le dans l'eau de ta baignoire, l'air est emprisonné dedans et ton verre veux monter. Plus tu descend le verre dans l'eau plus tu va voir le volume d'air faiblir et donc ta flottabilité diminuer. met le verre à 90°, plus d'air et le verre coule, même s'il se redresse toujours à l'envers. Il n'y a plus comme autrefois de tapes de fermeture en bas des ballasts. Les barres sur un sous-marin ayant sa propulsion sont indispensables pour ramener le sous-marin à l'immersion périscopique puis à la surface pour échapper aux conséquences d'une voie d'eau. La procédure est de balancer toute la puissance le plus rapidement possible ( on va certainement la perdre ) sur la ligne d'arbre et d'utiliser cette puissance pour accélérer et contrer l'assiette à descendre éventuelle et l'alourdissement du bateau. Pendant ce temps la, bien sur on chasse Rapide et HP, en dessous d'une certaine immersion, on largue les plombs immédiatement pour obtenir un allègement instantané de plusieurs dizaines de tonnes qui vont contrer l'alourdissement très rapide du sous-marin ( il s'agit de secondes, plus la profondeur est importante, plus les chance d'échec sont importantes en fonction de la fuite ) Une fois en surface, vider un groupe d'air dans le compartiment ou se trouve le fuite devrait suffire a éviter l'envahissement. il y a de forte chance pour que les moyens d’assèchement et les régleurs soient HS faute d'énergie. Du personnel sera bloqué dans les compartiments non inondés et pas forcément celui ou se trouve les moyens de secours pour respirer. Sans propulsion et/ou sans barres ou barreurs valides seule une chasse locale coordonnée peut ramener le bâtiment en surface, ce qui tient du miracle ( tout les moyens de communication de sécurité interne doivent fonctionner ) et seulement au poste de combat car plus de personnel de quart aux purges et chasses locales à l'avant. J'ai manipulé les régleurs à l'air comprimé une seule fois ainsi que les caisses d’assiette pour essai en sorti d'IPER et sans voie d'eau ou incendie bien sur et batiment stoppé sur petit fond, c'est très long à mettre en oeuvre (plusieurs minutes et aux ordre du central). Jamais vu d'entrainement global coordonné. Les barres sont alimentées en huile HP par une station d'huile qui même sans énergie va délivré de l'huile sous pression pendant quelques dizaines de secondes. c'est très complexe avec des circuits de secours comme sur les avions, mais sans énergie...on ne va pas aller loin. Pas simple de comprendre, mais le fonctionnement d'un sous-marin est plus proche d'un dirigeable que d'un avion, avec la contrainte d'évoluer avec ou dans des milieux gaz ou liquides ou les pression peuvent être énormes Si le central est atteint par un incendie en plongée (même sans explosion), la majorité des commandes s'y trouvant, peut de chance de s'en sortir, même un fois en surface, car sur nos SNA par exemple, il n'y avait que deux canots pneumatiques de six places inutilisables par gros temps ( je pense que c'est toujours le cas ). Plus d'une demi heure pour enfiler les combinaisons et sortir un par un et rien pour s'accrocher. En fait, j'ai fait un seul exercice d'évacuation qui n'était meme pas prévu par les consignes c'était édifiant, nous n'avons pas recommencé. Si nous restons dans le bâtiment, nous serons asphyxié malgré le réseau d'air respirable dont les joints vont fondre avec l'incendie, les masques ne résistent pas au feux. Les câbles qui traversent la coque épaisse ne sont pas tous résistants au feux, et cela entraînera des fuites avec de l'eau qui alourdit le bateau, ou si le compartiment est pressurisé une dépressurisation et de nouveau une entrée d'eau. Garder à l'esprit que pressuriser un compartiment ou il y a le feu vas apporter de l'oxygène au sinistre. La seule chose qui est comme un avion, c'est ou c'était les manches des barreurs chez nous ( manche de Breguet Atlantic )

Je ne connais pas les détails de l'accident de l'USS Chopper je ne sais donc pas si c'est vraiment comparable.. Chez nous, ils s'agit du Saphir avant la modification Améthyste. A ma connaissance un seul membre de l'équipage à demandé à débarquer avec la batterie. Le réacteur a été contrôlé pour vérifier qu'il n'était pas endommagé car il avait dépassé les spécifications de fonctionnement prévues sans broncher, depuis nous avons la certitude que c'est petit, mais très costaud et ce n'est pas une licence américaine améliorée. Il y a eu de nombreux incidents de pointe négatives suite à des avaries sur classique la dernière sur le Dauphin qui se sont bien terminée. Après les accidents de la minerve et de l’Eurydice, l'entrainement sur les réactions à ces avaries à été poussé au maximum des connaissances et des simulateurs toujours plus performant. J'ai connaissance d'une perte de contrôle sur un SNLE lors d'un transit à très grande vitesse avec une prise de pointe positive très importante qui a été récupéré juste avant de faire surface. C'était lié à une erreur des barreurs qui a entraîné l'angle de barre de direction maximum sans pouvoir contrer avec les barres de plongée limitée en débattement à cette vitesse. Le chef barreur a été viré, le matelot torpilleur qui était à la barre de direction a été remercié à la fin de sont contrat initial de trois ans. Pas de dégâts matériel. L'incident a été très rapide. Le SNA Rubis lors de sa collision avec le pétrolier Lyria a pris une pointe importante vers le fond après le choc. La gestion immédiate de l'accident et l'immersion trop faible atteinte n'ont pas entraînés le largage des plomps de sécurité et différé la chasse HP et le retour en surface de quelques minutes. C'est heureux car étant donné la longueur du pétrolier, il aurait été roulé sous la quille du pétrolier et probablement coulé. Un sous-marin russe a fait cette désagréable expérience sous un porte-avion américain. Bon, suis hors sujet par rapport au sous-marin argentin. D’ailleurs en pensant au Lyria et à la marée noire qui a suivi... C'est étonnant que les avions sur zone dans l'atlantique sud n'ai pas détecté de nappes de gaz-oil, mème si passé une certaine immersion je crois me souvenir qu'il ne remonte pas à la surface.

Très intéressant ton plan, il me rappelle une douche de l'armoire tète de batterie avec quelques dizaines de litres d'eau (sans conséquence) suite à un problème de mise en oeuvre de l'antenne filaire dans le sas passerelle avec le panneau étanche pont1/pont2 ouvert pour les relèves et le panneau inférieur du sas ouvert également. Heureusement, le panneau batterie, lui était étanche et aucun électricien n'a ouvert pour sortir. Me souviens plus pourquoi l'escalier et la coursive officier étaient consignée sur cet équipage. Pas de retex à ma connaissance ni d'analyse de l'incident. Comme l'officier en second au cours de cette marée avait autorisé une piscine contenant 500 litres d'eau douce à la cafétaria pour les festivités du passage de la ligne ( juste au dessus de la batterie, confectionné avec du vinyl pour la décontamination et des tabourets ) et que cela n'inquiétait que quelques EMPRO et électriciens rabat joie dont j'étais, nous avons fait avec. J'entend encore cet officier me dire " vous êtes un trouillard, on voit que vous n'avez pas fait les classiques ". Moi, je voyais surtout qu'il ne comprenait pas tout. Il a changé de canot, je suis en vie, lui et malheureusement neuf autres personnes... Cet accident argentin me ramène des souvenirs désagréables.

Les russes ont généralement une double coque. comme les anciens submersibles. En plongée, c'est rempli d'eau et de gaz-oil à la pression d'immersion. Parfois des puits à mines ou des tubes résistants à missile. Des ballasts plus volumineux à gonfler demande des installations d'air comprimée plus lourdes et pour finir des installations de propulsion plus lourdes. (c'est un peu plus compliqué bien sur, mais les russes doivent faire des choix techniques palliant leurs "retards" technologiques et leur situation géographique, le titane pas cher ne fait pas tout). Implosion ou explosion la coque épaisse d'un bâtiment à double coque ne résistera pas mieux à l'accident.

Les ballasts que tu viens de remplir d'air à la pression d'immersion se vident et tes bouteilles d'air comprimé sont presque vides, ne te permettant pas de chasser une seconde fois avec efficacité. Les soutes à gazole en communication avec le mer se vident et se remplissent d'eau. Malgré le largage des plombs, le bateau retrouve une flottabilité négative; l'équipage n'est plus en état de réagir, ils sont au mieux grièvement blessé.

La distance entre le message radio et l'explosion 3 heures plus tard est de 60 km d'après les infos données, soit une vitesse d'environ 10 nœuds, compatible avec un transit surface par gros temps ou un transit à l'immersion périscopique qui est vite épuisant dans ces conditions de mer. En surface, pontage de ou des accus défaillants si c'est la batterie quasi impossible sans accidents de personne. Ces bateaux ont une faible réserve de flottabilité avec leur 4 Diesel-dynamos et leur batterie importante. Le coefficient de sécurité est plus probablement de 1.5 que 2 pour gagner du poids. Donc flambage de la coque à partir de 300 mètres et écrasement vers 450 mètres. Le temps entre les deux implosions et les chocs des débris sur le fond sont susceptibles de donner une profondeur d'impact à 500-550 mètres. Un sous-marin qui fait route à l'immersion périscopique par gros temps est "pesé" lourd. Une alerte technique qui entraîne l'arrêt des 4 diesels sans pouvoir reprendre immédiatement aux électriques ( maintenance lourde dans la batterie )va voir descendre le sous-marin en perdant l'assiette et l'efficacité des barres de plongée le temps de reprendre sur les moyens de secours. L'affaire n'est pas évidente suivant l'entrainement et la fatigue sur un équipage réduit. le sous-marin va descendre lentement mais uniquement si l'assiette zéro a été reprise. Il est soumis à la poussée d’Archimède, mais s'il prend beaucoup de pointe, cette poussé diminue et le bateau part vers le fond en accélérant rapidement. Si le maître de central très occupé prend dur retard pour annoncer le problème et que l'officier de quart ne réagit pas immédiatement en donnant l'ordre de chasser pour compenser la pointe, la chasse sera alors inefficace, et le largage des plombs de sécurité ne va pas améliorer le problème de pointe qui risque de se transformer en remontée en "feuille morte" qui se termine en descente rapide avec une assiette de 90 degrés. Au delà d'environ 50 degrés d'assiette ou gite, la batterie verse et les accorages lâchent. court-circuit assuré. Si le barreur a récupéré ses barres, la désorientation spatiale, la prise éventuelle d'aire en arrière, le stress et les blessures par chute de tout ce qui n'est pas arrimé (matériel et hommes) ne saura plus quoi faire. Sans entrée d'eau, le bateau à alors toutes les chances de dépasser l'immersion de sécurité. Le faible temps passé entre les deux implosions peut correspondre à l'écrasement en deux temps du bateau avec une pointe très importante si l'étanchéité hors poste de combat n'est constitué que par une seule porte étanche fermé entre l'avant et l'arrière du sous-marin. A la suite d'une marche arrière, un de nos sous-marins c'est retrouvé accroché à son hélice en marche arrière, avec une pointe négative qui a dépassé 70 degrés, les turbines ont déclenchés et seule l'action immédiate d'un mécano qui a repris les turbines à la volée a permis d'éviter le drame si la ligne d'arbre avait stoppée.

Bonjour ARMEN56 Un bruit de coursive m'a indiqué qu'un DGA avait piqué une grosse colère récemment... Le CEEM, ce n'est pas ROGEL quand même ? je seras déçu. C'est un officier qui m'a fait apprécier la chasse et qui savait prendre les avis de ses subordonnés.

Bonjours à tous, si je peux apporter quelques compléments sans trop en dire sur des sujets et une vie qui m'ont passionné et pas que derrière un clavier. Les renseignements données par certains anciens ou jeunes me surprennent parfois, j'ai donc décidé de m'inscrire pour comprendre certaines infos. j'ai déconnecté depuis longtemps de la vie active et ne donnerai pas d'infos qui peuvent porter atteinte à la sécurité de nos forces bien que je ne soit plus lié à la protection du secret. Si emporté par mon élan, l'un d'entre vous considère que c'est le cas, merci de m'en informer Cordialement

Je viens de lire avec retard le descriptif de base de la propulsion des Suffren. Je suis effaré. L'un de vous sait-il qui a validé cette solution dans les bureaux parisiens, ALFOST ?. Placer une turbine à coté de deux MEP ( peux importe leur type ) probablement pour éviter des problèmes techniques d'usure relativement rapide à grandes vitesse sur SNA et pallier d'autres problèmes liés à des non qualités qui ont entraînés des problèmes gênants et parfois coûteux sur SNA, mais qui restent marginaux c'est trop fort. Dépenser des millions pour le bruit et coupler les MEP au réducteur qui a été une source d'ennui sur SNA, c'est trop fort aussi. Je n'ai jamais connu nos porte_avions classiques avec la disponibilité complète de leurs groupes convertisseurs 400 Hz, aussitôt réparé, ils retombaient en défaut d'isolement du fait de la température ambiante dans les machines ou chaufferie. Le gars qui a validé cette solution n'a manifestement jamais mis les pieds à la propulsion d'un SNA en mer rouge pour changer un moteur électrique de pompe, cela lui aurait passé l'envie de mettre des turbines dans le même compartiment qu'un moteur électrique de forte puissance réfrigéré. Il y avait au moment de la définition de ces bâtiment des officiers-mariniers atomiciens, maître système électriciens et mécaniciens qui avaient une très bonne expérience des SNLE et SNA très compétant et qui connaissaient souvent toute l'histoire technique des SNA et leurs problèmes et insuffisances. Pas un seul n'a été affecté au bureau qui s'occupait de la définition des Suffren. Les places étaient systématiquement attribué à des personnels des SNLE qui ne connaissaient rien au SNA. Le seul à cette époque qui a été affecté à Paris est un major qui avait fait une énorme connerie technique, heureusement sans conséquences autres que matérielles. Trois ans de retard et les essais à la mer pas encore débutés. Bon courage aux électriciens qui seront affectés sur ce bateau. Ce n'est malheureusement pas ceux qui auront suivi le montage et les essais à quai sans crier assez fort que c'était du n'importe quoi ! Pour FoxxZz. Je ne peux pas t'en dire plus. L'avantage principal de Toulon c'est bien sur la proximité des zones de déployements et donc les temps sur zones plus importants du fait des transits plus courts. avec cinq SNA utilisables, la chose à une certaine importance.

Le choix de Brest ou Toulon ne peut dépendre de l'outil industriel et économique. Avec le poste qu'elle occupe à la commission de la défense, elle ne peut l'ignorer ou alors qu'elle démissionne immédiatement du fait de son incompétence. Elle prend les Bretons pour des idiots. c'est facile, les militaires ne vont pas la contredire. Peux le savent d’ailleur. Le problème de l'affectation des SNA à Brest ou Toulon est un problème de sécurité civile et de sûreté nucléaire. Le nombre de chaufferies critiques au même moment dans un ou l'autre port est limité. (je ne rentre pas dans les détails). Brest dispose de quelques places, mais c'est tout. Le problème récurent de Toulon, c'est principalement la profondeur de la rade et la proximité de fortes concentrations de populations proche des bassins compliquant la sûreté et la sécurité-défense du site. Le stade Mayol ... cela prouve qu'elle a retenu quelque chose des informations qu'ont lui donne, mais la polémique qu'elle essai de relancer me fait penser quelle n'est pas capable de hiérarchiser les risques ou pire ne comprend rien. En tant que député, c'est à elle que revient la mission d’insiter ses collègues d'allouer les crédits à l'arsenal, mais surtout au préfet, forces de l'ordre locales et à la sécurité civile. L'image qu'elle me donne est donc carrément "craignos" pour moi. Les problèmes de Brest sont plus classiques et connus depuis des siècles, c'est les matières qui transitent vers le port civil et le goulet facile à bloquer mais qui constitue aussi sa protection. Si JYLD a enterré sa promesse, c'est que lui a compris qu'il était allé un peux vite en besogne et que les deux ports ont des inconvénients qui ont été bien pesés et qu'il fallait reconduire la même organisation. Pour moi, le silence et non choix était le seul moyen pour refiler le bébé à son successeur sans dégâts pour lui. Les questions de sûreté nucléaires sont des contraintes sur lesquelles les politiques n'ont pas autorité, même pour les militaires et c'est heureux. Il peuvent choisir de créer une installation, mais pas de décider pour des raisons électorales de dicter les règles de sécurité qui vont être appliquées pour leur fonctionnement et dépendent de textes internationaux. C'est le problème de Bure et son centre de stockage. La décision politique de le créer a été prise, mais ils n'ont plus la main pour la réalisation et la mise en service. Les gouvernements qui se succèdent ralentissent donc par tout les moyens le projet des scientifiques et juristes qui sont maintenant aux manettes pour préserver leur image médiatique et électorale. Nous la dedans ? et bien on paye des CRS et gendarmes mobiles qui seraient utiles pour protéger nos ports côté civil. Et c'est la même chose pour les centrales civiles, ces gents sont tellement inconséquent qu'ils se figurent avoir la science infuse pour décider qu'ils peuvent fermer une centrale sur un claquement de doigt, une fois au pouvoir...pas facile d'être crédible. Pour les équipages, il y a plus de volontaires pour Brest, mais pour les SNLE-NG, c'est mieux payé et moins contraignant. Un peu hors sujet, mais j'espère vous avoir éclairé