FATac

Ce qui, de la part du tireur ou du décisionnaire qui a donné l'ordre de tir, est relativement négligent. Les contrôleurs aériens ne pouvaient pas ignorer la présence d'un liner à proximité. Et si un chasseur hostile calquait sa route dessus pour rester dissimulé, alors la seule solution d'interception valide était un arraisonnement, donc à vue et au canon en cas de résistance. Çà, je n'en suis pas sûr. Le DC-9 avait des "turbo fan jet engine", là où les moteurs militaires sont souvent des "turbojet engine". La soufflante (fan) (froide) peut faire la différence. Même si les soufflantes de l'époque n'atteignaient pas les diamètres de celles de maintenant, elles diluaient quand même sensiblement le flux de gaz chauds dans un flux froid. Je ne crois pas me souvenir que les moteurs militaires de l'époque (des avions de 10 ans avant l'incident, en fait) bénéficiaient de dilutions similaires. Je serais donc disposé à croire qu'un moteur de chasseur chauffe plus qu'un moteur d'avion de ligne pour l'autodirecteur d'un missile. Maintenant, les autodirecteurs de l'époque étaient bien moins discriminants que maintenant, et un masquage temporaire de la cible par une autre, potentielle, pourrait avoir changé l'accrochage du missile. On en revient à un tir criminel dans ces conditions, puisque le DC-9 pouvait servir de bouclier ou de cible selon le camp qui tire. C'est un missile classique. Il n'y a pas besoin d'un impact direct. Çà donne un peu de souplesse dans le pilotage du missile puisqu'il suffit de l'amener à proximité pour le faire détonner. Les manœuvres évasives de dernière minutes en sont aussi moins efficaces. Après, la conception de l'arme peut influer sur le résultat : charge à fragmentation classique (shrapnels)charges à tiges métalliques (simples ou "liées" comme ici ou sur le R-73)charge pré-fragmentée à gerbe focalisée (comme sur le crotale qui pète juste après avoir croisé sa cible en balançant 75 % des éclats vers l'arrière)

Si l'on regarde les avions réputés être présents dans la zone à l'époque (source wikipedia, avec tous les doutes habituels quant à la fiabilité de l'information), nous avons : 3 F-104 Starfighter italiens1 A-7 Corsair II US Navy1 jet non typé de l'Aéronavale Française2 Mig 23 Libyens Statistiquement, il y a quand même 2 et 3 fois plus de chances que l'avion ait pu être abattu par un chasseur libyen ou italien que français ou américain. Ca ne disculpe personne, mais quand même ... La catastrophe ayant eu lieu à 8:59 pm CET, il faisait encore jour sur place au mois de juin. La "cible" pouvait donc être facilement identifiée visuellement. Les italiens pouvaient tirer aussi bien du Sidewinder que du Sparrow, donc à une portée maximale de 10 à 40 NM. Les américains ne pouvaient tirer que du Sidewinder, donc à une portée de 10 NM. Les français, selon l'avion, mettaient en oeuvre du R550 Magic, ou du R530 (je ne sais plus de quand date l'interdiction de tir du R530 avec le cruze), ou alors simplement du canon (je crois me souvenir que la famille des étendards n'a pas eu de capacité A/A avant les Magic II du SEM). Tout ça ne va pas beaucoup plus loin que 10 NM. Les Lybiens auraient pu tirer avec du AA-8 Aphid ou du AA-2 Atoll, jusqu'à 5 NM, ou du AA-7 Apex de 10 à 30 NM. Sur un liner, brillant aux reflets du soleil couchant, haut dans le ciel (FL 250), presque tout le monde pouvait avoir un visuel sur le DC-9. Je dirais même que Français et américains devaient avoir un Tally pour tirer. Ou alors, il faut envisager la possibilité du "missile perdu", décroché de sa cible militaire et raccroché sur l'avion civil qui était aussi dans la zone de tir ou tout proche (à 450 kts, le DC-9 parcourrait la portée moyenne de 10 NM en 2 minutes, et le missile à Mach 3 la couvre en 20 secondes). Enfin, dans ces conditions, déclencher un tir avec un possible trafic civil à quelques poignées de secondes de la zone d'action, c'est au mieux une grave négligence, au pire un acte criminel.

Au passage, j'ai été très amusé par l'objectivité toute gauloise de l'article paru dans le Air-Fan de juin 2008 au sujet du marché des ravitailleurs. Cette revue m'avait souvent intéressé par ses photos, mais ne m'avait encore jamais fait rire. :lol: Sinon, à la lecture de cette dépêche, Lockheed se félicite du contrat de l'US Air Force avec EADS, et Un débat est naturellement en cours aux États-Unis sur le fait de savoir si les Européens ouvrent leurs marchés à un degré similaire. Je (Robert Stevens, président-directeur général de Lockheed) considère que le contrat EADS est un bon signe, mais les Américains doivent pouvoir prétendre à une forme de réciprocité. C'est marrant, je connais des pays européens hébergeant des sites EADS qui voient la commande de l'USAF comme une réciprocité de leurs commandes passées de F-4, F-104, F-16, F-18 et autres AV-8B ou C-130 ... :rolleyes:

Pour le cas du F-18, je crois me souvenir que l'Aéronavale aurait bien aimé pouvoir en utiliser, dans les années 80. Au lieu de cela, les Crouze ont été amenés jusque au bout du bout de leur potentiel, avec des remises à niveaux indispensables pour maintenir un semblant de crédibilité, pour faire la jointure avec l'arrivée des Rafales sans cesse retardée. Il faut se souvenir que, dans le cas des intercepteurs de l'aéronavale, l'autorité politique de l'époque (1967 - l'acquisition des F-8F) avait formellement désapprouvé cet achat (je me souviens d'une citation attribuée au Général de Gaulle, face à un chef d'état major de la marine : "j'espère que vous appréciez vos nouvelles montures américaines car ce sont les dernières que vous aurez"). Je crois que des restes de la ligne souverainiste de l'époque initiale, ainsi que le non-atlantisme des années 80, ont empêché l'examen serein d'une possibilité d'utiliser des F-18 en couverture du GAN. Après, pour ce qui est du protectionnisme, il n'est pas impossible que le cout global du choix d'un F-18 ou d'un M1 ait pu être plus élevé que celui du Rafale ou du Leclerc. En effet, au raisonnement global, il faut intégrer les aspects sociaux (emplois directs et indirects), et les retombées en terme de recherche, de savoir faire et de débouchés. Lorsqu'un pays dispose d'une industrie d'armement, il devient très difficile d'estimer, au niveau global, s'il est plus avantageux de produire ou d'acheter à l'extérieur. Devant ces issues très incertaines (notamment pour l'amour propre de l'industriel qui attend un soutien de son politique), la conduite la plus fréquente est celle de l'autruche en évitant la compétition, ou en l'assortissant de conditions bridant les avantages de la concurrence. Pour revenir au dossier du KC-X, une sortie de crise qui me plairait bien, ce serait le maintien de l'attribution du contrat à Northrop/EADS, avec une volumineuse sous-traitance par Boeing. Par contre, je ne crois pas que EADS apprécierait la construction de parties d'A330-MRTT par Boeing ... je sais pas pourquoi ... Et de façon plus pessimiste, le JSF n'étant pas bâti sur le projet Boeing - même si celui-ci sous-traite des portion du F-35 - je crois que l'exécutif US va vouloir consoler son champion de la construction aéronautique en lui rattrapant un dossier mal engagé et en lui assurant des débouchés et un volume de production en nom propre.

Ben ... les grilles sont quand même des solutions très couteuses en termes aérodynamiques ... donc je ne suis pas sûr que ce genre de solution reste d'actualité sur des appareils plus modernes que le F-117. Je me demande simplement si ce n'est pas un effet d'optique, avec la veine d'arrivée d'air peinte en blanc, et qui tourne quand même presque en quart de cercle juste derrière la soufflante verticale. La veine claire, ça fait un drôle d'effet, comme sur cette photo où l'on pourrait presque croire qu'une des entrées d'air est occultée. Quant à la courbure de la veine, regardez cet écorché ou celui-ci, vous verrez que ça tourne très vite juste après l'entrée d'air, ce qui doit certainement contribuer à ce que les aubes du compresseur ne ramassent pas trop d'ondes radar incidentes. Sinon, si c'était une occultation totale pour éviter d'avaler des débris soufflés dans l'effet de sol, il y aurait une trappe ouverte, sur le dos de l'appareil, pour alimenter la motorisation en air frais, comme sur les Mig-29 avec leurs ouïes dur le dos des apex, quand les volets masquent les entrées d'air inférieures. La dernière hypothèse, c'est la retouche d'image - comme sur les premières photos du F-104 qui n'avait carrément pas d'entrées d'air, ou des souris gommées sur les premières photos de Mirage III ? J'y crois pas trop, non plus.

Bonne question. Je croyais que c'était la version C qui pouvait apponter dans les brins, pour les portes-avions US. Pour la version B, il va falloir arriver à loger une crosse, et avec les trappes du croupion pour la rotation de tuyère, c'est un problème de structure intéressant. Je comprends que le devis de masse s'envole plus vite que le reste du projet. =D Et pour la version C, je suis curieux de voir de près la solution retenue pour que la crosse d'appontage ne dégrade pas substantiellement la furtivité ... que de trappes et de volets ! Je vais relire ce que j'ai dessus, pour voir si on en parle.

Peut être "pas si moche", mais quand même pas si beau (que le F-22 pour prendre dans la même catégorie, ou que quelques "pointus" de notre côté de l'atlantique, même si les capacités ne sont pas les mêmes). Maintenant, le F-35B me pose quelques questions sur sa sureté en conditions opérationnelles. Il est peut être furtif, mais certainement pas invulnérable. Il est donné pour une survivabilité supérieure à celle des AV-8B (grace au "déport" de la tuyere qui éviterait un impact "plein fer" d'un missile à guidage IR), mais quand même ... Quand je vois toutes ces trappes et la mécanique/hydraulique nécessaire à l'usage des capacités d'atterrissage court ou vertical, je crois qu'un impact indirect, une avarie mineure sur la section arrière suffirait à obliger les pilotes venant d'un porte-aéronef à rentrer chez eux en mae-west plutôt qu'avec leur couteux joujou ... ou bien il faut prévoir toutes les opérations aeronavales avec un terrain de déroutement à proximité. A la base, c'est quand même censé être, un peu, un camion à bombes, non ? Et comme tel, il va frotter de très très près les défenses Sol-Air adverses. Il a des grosses cases à Flares pour s'en sortir ? Sans parler d'une attaque directe sur les phases critiques du vol, s'il était opéré à partir de bases proches de la zone de combat (genre Kandahar, en Afghanistan). Enfin, ce que j'en dis ... je suis d'un classicisme presque rétrograde sur les avions de combat. :|

Juste une interrogation issue du fil sur la possible vente de Rafale aux EAU, avec récupération de leurs 2000-9 : Quelles sont les capacités des -9 en pénétration BA/TBA/SdT ? Ils en ont, ou bien leurs capacités Air/Sol sont simplement de la désignation d'objectif et du largage de munition, sans la phase tactique qui peut précéder pour arriver à portée de tir ? S'ils en ont, ça donne quoi, en monoplace ? Il me semblait que c'était à cause de la surcharge de travail que la pénétration représentait que les 2000 D et N étaient biplaces.

Un ou deux selon Wikipedia (En), six selon Wikipedia (Fr) ... c'est bien la limite de ce genre de site contributif. Une autre source de référence ?

Euh ... moi je ne jouerai pas à ce jeu là avec un Bear. Si ma mémoire est bonne, ce truc trimbale 6 canons de 23 mm répartis dans 3 tourelles. Si lui aussi s'amuse à fumer les moteurs des intercepteurs un à un, il ne sera certainement pas le premier à rentrer mouillé à la maison. :O Sinon, top la photo ! Le 2000-5 au même niveau que les phantoms et les tornados ADV de la RAF dont les clichés d'interception au dessus de la mer du nord ont tapissé ma chambre d'adolescent !

Ben non, les canards, c'est sur le Rafale. :lol: Blague à part, rien que la dérive des avions Dassault, c'est élégant comme tout, et pas taillé à coup de serpe comme la plupart des productions US. Sinon, il est petit, finalement notre bi-réacteur, par rapport aux monomoteurs qui l'escortent. Je comprend mieux la remarque des premiers pilotes de l'US Navy à l'avoir chatouillé : "extrêmement difficile à accrocher en visuel".

Ok, merci. D'un autre côté, avec un plan de production qui se termine en 2010, il était temps de se réveiller pour en acheter des neufs avant la fin. ;)

Ben ... de ce que je me souvenais, ce ne devait pas être du neuf. C'était de l'occasion récente, des derniers modèles reçus par l'USAF, reconditionnés par Lockheed-Martin et livrés avec du rechange, des moteurs et des radars d'avance, un simulateur et toute la clique (sauf l'armement). Pas du vieux F-16 A du début qui pourrit dans le désert, mais du moderne, presque neuf (comme un véhicule de collaborateur, quoi). Quelqu'un pour confirmer ou infirmer ? :-\

C'est ce que j'ai tenté, d'emblée, de souligner comme été l'un des principaux critères d'humiliation, à mes yeux. Pour ce cas particulier, dès Janvier 1954, il avait été avancé à l'EM Français que le Camp retranché ne pouvait avoir d'autre issue que la destruction pour différents facteurs : les airs comme seule voie de ravitaillement et de renfort - avec les conséquences que l'on sait, une fois la piste bombardée. un relatif étirement des lignes d'approvisionnement et de soutien - l'éloignement des bases limitait les possibilités de soutien aérien direct. la non prise en compte des spécificités locales et de leur influence sur la stratégie - la mousson dont les nuages ont limité les rotations possibles avec les avions de l'époque. la non-maitrise du terrain, autour du camp - l'encerclement était inévitable et, partant, ne pouvait conduire qu'à l'étranglement à moyen ou long terme. la sous-estimation des capacités du camp adverse - notamment sur le plan logistique et le déploiement de l'artillerie. Et malgré ces risques connus d'emblée, "on" est allé s'y enferrer. Dans ce contexte, la résistance des 14000 défenseurs, face à près de 80000 assaillants, est effectivement héroïque. Mais elle n'en est pas moins vaine et l'humiliation est, pour moi, davantage pour les stratèges auteurs de ce plan "brillant" que pour les troupes qui ont, encore une fois, accompli leur devoir sans réserves. Laisser faire un stratège qui méprise à ce point les capacités de l'ennemi, qui croit qu'il va venir se casser les dents sans avoir une petite botte secrète en réserve, qui n'a pas lui-même de plan B en cas de coup dur, je trouve cela quand même humiliant. Ce n'est qu'une opinion personnelle et cela ne dévalorise en rien les capacités des troupes du camp adverse et ne suppose ni sentiment de supériorité colonialiste, ni apologie d'un quelconque peuple supérieur.

Mis à part l'aspect "auto-flagellation" que je trouve un peu ridicule, je trouve l'exercice intéressant, ne serait-ce que pour la discussion pour faire émerger la notion de "défaite humiliante". Pour ma part, une défaite humiliante est une défaite qui résulte d'erreurs qui auraient dû être évitées si tout le monde avait gardé la tête sur les épaules et avait agit comme il est supposé le faire, au mieux des intérêts de son parti. Ainsi, je ne considère pas comme humiliante une défaite face à un parti supérieur en nombre, en équipement ou en entrainement. Finalement, toute considération "technique" - quant au rapport des forces en faveur de l'ennemi - tend à limiter l'aspect humiliant. Dans le cas d'un rapport de forces (techniques) en défaveur de l'ennemi, il est évident que ce sont des facteurs humains qui vont être responsables de la défaite. Dans ce cas, un bon gros enchainement d'erreurs de jugements et de commandement peut vite amener à une défaite qui, même si elle n'est pas décisive sur le théatre où elle a lieu, même si les combattants ont agi avec une bravoure et un sens du devoir au delà de ce qu'on attend d'eux, finira par avoir une portée symbolique forte et humiliante. Ainsi, même si je suis loin de bien connaitre l'Histoire Militaire, et si mes connaissances des batailles que je vais citer sont lacunaires, j'aurais tendance à considérer comme humiliantes l'issue des batailles telles que celles de Dien Bien Phu pour la France, de Port-Arthur et de Tsushima pour la Russie Impériale, l'Operation Market Garden pour les Alliés, voire la guerre du Kippour pour la Ligue Arabe comme pour Israël, mais avec des raisons différentes. La "défaite humiliante" reste, toujours, dans la mémoire collective du pays vaincu, comme une plaie béante sur laquelle les mouches d'un nationalisme malsain et revanchard vont pouvoir prospérer - hormis le cas des alliés en Hollande. Même si cette dernière considération s'éloigne du sujet, il est intéressant de voir le traitement "historique" qui peut être fait de ces événements, et à qui il peut profiter, en fonction des rapports politiques du moment.

Bonjour, Je suis un lecteur de longue date de certains de vos échanges et j'ai tout récemment franchi le pas de l'inscription pour vous laisser, lorsque l'occasion se présentera, quelques modestes contributions. A priori, vous aurez peu de chances de me compter parmi les "serial-posters". ;) Vous l'aurez compris à mon pseudo, je suis principalement intéressé par les Forces Aériennes, et d'avantage par l'aspect Tactique que par le transport ou les composantes stratégiques. Comme j'aime les avions pointus, l'Aeronavale reçoit aussi toute mon estime. Je m'intéresse aussi, mais pas avec la même acuité, à toutes les autres composantes des forces armées et de défense, mais principalement pour l'aspect technique (voire mécanique), bien davantage que pour l'aspect humain, politique ou stratégique. J'espère pouvoir vous faire bénéficier des quelques expériences et connaissances que j'ai pu avoir dans le domaine de la Défense où j'ai travaillé, tant directement que par l'intermédiaire de Sociétés de Recherches sur Contrats au cours des 20 dernières années. Parmi celles-ci, quelques moments forts : - un contact intime avec les Jaguar-A du 4/11, de retour d'Al-Asha en 1992. Je n'aurais jamais cru que la visibilité arrière était si dégagée par la flèche de cette aile haute. Je n'aurais jamais imaginé, non plus, qu'il y avait autant de lampes dans l'électronique de cet avion si on n'avait pas ouvert les cases à équipement devant moi.- une visite du chantier de construction du CdG. Le pont d'envol, c'est gigantesque, mais là où l'on se sent tout petit, c'est quand on descend en dessous du navire et que l'on traverse le fond du bassin, entre les lignes de tins et qu'on a toute la carcasse métallique au dessus de la tête.- quelques essais de simulateurs d'engins terrestres et navals. Déjà bluffé par les simulateurs de vol, je ne pouvais pas imaginer qu'on puisse prendre un tel plaisir à piloter virtuellement, sans le moindre risque, de couteux véhicules dans des conditions d'utilisation plus que limites. Le retour de sensations, pour le néophyte que j'étais, y est phénoménal. Seul le stress n'y était pas - j'imagine. Au plaisir de continuer à vous lire, et de participer de temps en temps, en fonction de mes connaissances et de mes compétences.

Bonjour à tous, J'espère que vous voudrez bien pardonner mon intrusion de néophyte sur ce sujet qui commence à prendre un peu la poussière. Pour ce qui est de la récupération effective d'un MICA, je crois que les Etats Unis d'Amérique disposent de moyen beaucoup moins hasardeux que de déployer une opération de recherche et de chalutage dans une vaste zone sous-marine. Rien que par la voie "officielle" ... Est-ce que l'on les empêcherait vraiment de l'acheter s'ils manifestaient un intérêt pour l'intégration du missile sous un de leurs vecteurs ? Ils paient le programme d'intégration du MICA au système d'armes du F-20 pour le relancer à l'export à bas cout (je sais, c'est n'importe quoi, mais c'est pour l'image), ils doivent donc tirer quelques missiles en fin de programme ... et comme ça ne se vend pas (qui achèterait des Tigershark maintenant ?) ... ben ils ont eu le missile entre les mains et plein d'infos d'intégration. Sinon, s'ils payaient les missiles pour Taïwan, est-ce que Taïpeh les empêcherait de jeter un coup d'oeil à l'un des missiles ? "Vous comprenez ... ne pas dépendre d'une unique source d'approvisionnement ... en cas de coup dur, à vos côtés, avec du matériel équivalent et compatible ... Les Français, moralisateurs ... embargo ... nous, dollar ..." Enfin, pendant qu'on va déployer nos Rafales M sur un PAN US, ils vont partir sans MICA ? Ou bien on va coller un FusCo derrière chaque caisse ? Avec une alarme anti intrusion ? C'est une question de confiance ... mais on ne sait jamais, avant, quand on va être trahi. ;) Tout ça pour dire que si je crois que les performances du MICA intéressent "l'Intelligence" US au point de faire des relevés et de la surveillance, je ne suis pas sûr que l'espionnage soit à l'ordre du jour, et s'il l'était, ils auraient des moyens moins difficile de le mener à bien. Quant aux images montrées un peu plus haut (autodirecteur d'AIM 9X et de MICA), je ne crois pas qu'elles soient comparables sur le fond : - pour l'AIM 9X, je serais tenté de croire qu'il s'agit d'une image en sortie d'imageur, de capteur IR, brute et pas apte du tout à guider le missile, même si très fine et précise. - pour le MICA, j'aurais tendance à croire qu'il s'agit d'une image en sortie d'autodirecteur, filtrée, traitée et segmentée pour mettre en évidence le but à atteindre. C'est tout maché, et prêt à être injecté à un processus de commandes de trajectoire. Et pour la forme : - dans l'industrie de l'armement, les européens, et les français en particulier, n'ont jamais été très vendeurs : ils ne publient qu'un strict minimum d'informations, souvent sous-estimées. - pour les américains, lorsque l'équipement "existe" aux yeux du public, les informations publiées sont souvent présentées sous leur meilleur jour et les performances raisonnablement sur-estimées. C'est une nécessité pour maintenir le financement et l'attractivité boursière des compagnies. Je ne suis donc pas surpris de voir un truc US qui a plus de "gueule" que le truc hexagonal. Je ne serais pas surpris, non plus, que les performances opérationnelles (nb hits / nb tirs) ne soient pas dans le même rapport.