laurent simon

Merci bien de ces infos et commentaires. Si j'avais su plus tôt, je l'aurais peut-être acheté, mais là ce qui me manque, c'est le temps.

Oui. Sans que cela figure comme des subventions, puisque ce sont des accords de réutilisation de technologies existantes et éprouvées. Ce qu'il me semble intéressant de signaler à propos de Space X, c'est que la réutilisation ne convainquait pas grand monde à l'ESA, il y a des années. Parce qu'économiquement cela ne tenait pas la route... sauf (ce qu'on a compris après, apparemment) si le lanceur "neuf" était commandé dans le cadre de lancements institutionnels de Sammy, et si les réutilisations se faisaient pour les lancements commerciaux à un tarif beaucoup plus faible, ce qui en fait alors un lanceur très difficile à concurrencer !

Non, je ne connaissais pas son existence d'ailleurs. Merci bien. Ton commentaire sur ce livre ?

Suite dans ma série d'articles sur Dasault Dassault « meilleur athlète ». (2) Les performances du Mirage III, le III E polyvalent, le Mirage 5 moins cher, le succès à l’export, 4 votes au bout de 300 visites, moyenne= 4.75 sur 5 Evidemment, ce n'est pas au niveau technique que vous apprendrez quelque chose, cet article est une synthèse (de vulgarisation), mais les deux passages suivants pourraient vous intéresser : "En tout, le Mirage III + Mirage 5 a été vendu à 1 400 exemplaires, pour 21 pays dans le monde. ce qui en fait le best-seller incontestable des avions de combat européens, après-guerre. En revanche, 4 avions états-uniens ont dépassé ces ventes, à la même période : MDD F-4 Phantom II embarqué (5 195 ex), Northrop F-5 (2 700 ex), LTV A-7 Corsair II embarqué (1 569 ex), MDD F-15E (1 600 ex) soit en tout plus de 11 000 avions. Mais ces productions plus faibles chez Dassault n’étaient pas dramatiques, la production était très rentable puisque les coûts de développement étaient très inférieurs (voir le rapport Rand (1) et (2) ). Et cela permettait même de réaliser de nombreux développements sur fonds propres (voir plus loin, ce qui permettait de vérifier des hypothèses, d’affiner les calculs et propositions. Ce succès commercial sur 15 ou 20 ans n’est d’ailleurs pas très loin de celui du F-16 (4 500 exemplaires… mais sur 45 ans), alors qu’il n’a jamais disposé du soutien actif des Etats Unis, décisif dans ce domaine. Et additionnés aux Mirage ultérieurs (F1 et 2000) volant tous à Mach 2.2, cela fera 2728 exemplaires sur environ 40 ans, soit environ 68% du total des F-16 sur une période équivalente ce qui reste impressionnant". "le Mirage III (E) a été l’occasion d’une coopération industrielle originale pour développer son système d’armes : « la Coordination générale du développement du système d’armes sous la conduite de l’avionneur et avec la participation des industriels chargés de la conception des principaux équipements : radar, centrale aérodynamique, centrale gyroscopique, missiles, viseur, capteur et calculateur de navigation, etc. Cette coordination était chargée de traiter les problèmes de définition, conception, développement liés à l’intégration des différents éléments pour répondre aux objectifs fixés par la fiche - programme et aux clauses techniques de l’avion. Cette coordination concernait aussi bien les matériels commandés par l’État que ceux commandés par l’avionneur. Elle rendait compte de ses travaux aux représentants de l’État, maître d’ouvrage, qui constituaient eux-mêmes une équipe de conduite de programme menée par l’Ingénieur du STAé section Avion. Cette méthode de coopération a par la suite été appliquée à tous les programmes d’avions Dassault suivants en étant l’objet d’extensions successives à tous les types d’équipements et à toutes les phases de conception et de production. » (Un demi-siècle d'aéronautique en France, Les avions militaires, Bonnet)" " .

C'est un indicateur. Le mieux est de constater par soi-même. L'apport de ce rapport RAND est considérable, au niveau techniques de management de projet. C'est très technique à ce niveau, ce qui explique probablement pourquoi il est moins lu que les autres (Argumentatum ad populum ... !) Mais, pour vous, cela devrait vous intéresser. par exemple : "L’approche incarne le souhait de minimiser l’investissement dans de nouveaux éléments, porteurs de ce fait d’incertitudes. La cellule et l’interface réacteur-cellule ont tendance à recevoir la plus grande part de l’effort de conception. Cependant, dans le cas du Mirage IV, un sous-système critique (le système d’armes) a absorbé environ autant d’heures de conception et de travail que les structures et l’aérodynamisme. Les problèmes d’intégration sont ‘résolus’ en exigeant que la performance du sous-système et que le fonctionnement de l’interface soient démontrés avant que les spécifications du sous-système soient approuvées." ... [ça je ne suis pas sûr que ce soit appliqué par les concurrents actuellement. Par exemple par LM pour le F-35...] "Par exemple, la conception définitive des sous-systèmes hydraulique, électrique et relatif au carburant est repoussée jusqu’à ce que les caractéristiques principales de la conception de la cellule aient été définies. La probabilité d’avoir à refaire la conception de sous-systèmes majeurs de l’avion, du fait de changements tardifs de la cellule ou de la structure sont ainsi considérablement réduits." ... [ça, si c'est signalé par le rapport c'est que ce n'était pas pratiqué alors par les concurrents. Cela a dû changer depuis la publication du rapport] "Les contrats de développement entre Dassault et le gouvernement français sont habituellement du type prix fixe avec incitation. … Dassault utilise à la fois des techniques d’estimation de sommation et de coût paramétrique pour la planification préliminaire et la prévision, s’appuyant fortement sur des facteurs empiriques issus de 25 ans d’expérience durant laquelle l’entreprise a construit 24 prototypes d’avions militaires (sans compter les prototypes pré-production ou servant à des tests). Cela suffit à expliquer une grande part de l’apparente précision d’estimation des coûts de Dassault, l’erreur n’étant habituellement pas supérieure à 10%. L’erreur normale pour les programmes américains récents est de 40 à 80%. Les autres facteurs d’une telle justesse de prévision sont liés en résumé à l’évitement de Dassault des tâches qui représentent un risque technique substantiel. Les estimations couvrent généralement de petits incréments d’avance technique, et le fonds Dassault d'information [base de données] sur les coûts de conception, de construction et de test de matériel qui incarne de tels incréments est probablement meilleur que tout autre stock de données (base de données) similaire dans le monde occidental." Edit : [ça, même si un industriel veut l'appliquer, il faut qu'il s'organise pour collecter les données, mais surtout il faut qu'il ait les données... Ce qui n'était pas le cas pour l'Eurofighter, alors que cela peut marcher pour les avions civils Airbus]

J'avais oublié ce fil, sur la production d'avions en Europe (si c'est bien de ce topic qu'i s'agit), mais quand je l'ai redécouvert, j'avais apprécié certaines remarques, dont celles de @pascal. Et en tout cas l'article est apprécié par beaucoup d'autres (moyenne actuelle 4.33 sur 5, 9 votes, 1100 visites)

Ce serait une voie sans issue de faire à l façon EF. Donc plan B. Là tu m'intéresses ! Il y a suffisamment d'articles ou de rapports genre Cour des Comptes (NAO Allemagne) pour dire à quel point ce programme a entraîné des surcoûts, retards, dysfonctionnements dans l'approvisionnement en pièces détachées, etc. Et pour mentionner les causes, quelquefois à mots couverts, mais décodables. Oui.

Là je parlais des fournisseurs de téléphones mobiles, pas des équipementiers, ce qui est évidemment très différent, potentiellement.

Bien sûr, mais je réagissais à un post.

Le GSM est une norme européenne, qui résulte de la volonté de la Commission européenne de faire travailler les industriels européens, sur une telle norme alors que le marché n'existait pas encore. Cela a pris du temps, mais la norme était excellente, et c'est ce qui a permis, par exemple, à Nokia de devenir n°1 mondial de la téléphonie mobile. Et les industriels européens ont alors pu produire des téléphones en quantité très importantes. Cela n'a pas duré très longtemps, les normes ont changé... (enfin, là, je ne sais pas ce qui a fait que les industriels européens ont décroché).

Euh... à chaque fois qu'il y a eu des appels d'offres corrects, c'est l'A330 qui l'a emporté. L'appel d'offre US de 2008, de mémoire, a été remporté par Airbus. Donc ils en ont refait un de telle sorte que le 767 l'emporte. c'est donc logique que le 767 gagne. Et n'a t il pas de très sérieux problèmes, des années après ??? sur le ravitaillement d'ailleurs ! Au point que la Navy (je crois) veuille faire appel à d'autres ravitailleurs (A330) Au passage, c'est aussi parce que l'A330 et l'A340 était un même programme que les pods sous les ailes ont été très faciles à installer, à l'emplacement des réacteurs du 340. S'il vous plaît, soyez sérieux dans l'utilisation de vos arguments. Finalement, A obtient environ 25% du marché des ravitailleurs. Si DA avait 25% des avions de combat mondiaux, ou même sans la Russie, ce ne serait pas mal....

OUI. En plus, ce qu'il faut bien comprendre, c'est comment Airbus a pu grignoter des parts de marché, année par année. Au début c'était très lent, mais cela fonctionnait quand même. Ce n'est pas le lieu, et je n'ai pas le temps, mais les succès d'Airbus, y compris l'A320, sont très directement liés au génie des fondateurs d'Airbus (et pas seulement français). Qui ont su trouver les endroits où Airbus pouvait faire une énorme différence, et ce n'était pas sur le dessin de l'avion, mais sur la communité de cockpit, la communité de pièces, l'innovation maîtrisée (comme DA), notamment, mais pas seulement. Et le succès de DA est en grande partie directement lié au génie de Marcel Dassault et de ses proches. Je prétends que Trappier doit avoir compris ça, et je n'ai pas de doute qu'il en est un digne héritier. J'ai donc confiance dans son discernement. On a eu de la chance, en France, d'avoir de tels génies et l'un n'exclut pas les autres. C'est à ceux qui sont aux manettes actuellement d'être à la hauteur. Airbus DS (il y a quelques mois) n'y était pas, mais ils ont peut-être trouvé moyen de se hisser au niveau ? Ou d'accepter un deal proposé par Trappier, supposé acceptable pour toutes les parties. Sinon, je le répète, plan B. Et de grâce, ne ressassez pas le sempiternel exécrable mauvais cas EF, ça n'a pas de sens, ce n'est pas ça qui peut faire avancer le schmildblick Réservez ça à des gens qui ne sont pas au courant, pas à moi, je suis convaincu, depuis longtemps.

J'ai écrit plus haut que ce que je mentionnais devrait être compatible avec le plan B (évidemment je ne connais pas les détails, mais s'il s'agit de faire avec d'autres pays, cela doit fonctionner, puisqu'il s'agit d'obtenir de l'argent frais) Il faut mettre l'Allemagne devant ses responsabilités effectivement, et s'il n'y a pas d'accord possible, plan B.

Il se trouve que je fouille dans le passé, et que je constate que, pour le décollage vertical, c'est Dassault qui avait remporté le marché, mais que Sud Aviation a fabriqué le fuselage du démonstrateur et du Mirage III V ["Le projet de Dassault fut accepté, et un contrat de développement accordé à Dassault. Sud-Aviation obtint cependant, en compensation, de participer au programme de Dassault en fabriquant le fuselage du démonstrateur et du Mirage III V" (https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III_V#Conception).] Comme quoi ce que je signalais comme possibilité ne semble pas stupide, cela a même été accepté à la fois par DA et par Sud Aviation (un des ancêtres d'Airbus) Contrairement à ce que @Capitaineconan me dit, je n'écris pas que DA s'est recentré, mais je rapporte ce qui est dit dans le rapport, à savoir que DA mettait déjà avant 1973 le paquet sur le développement. Edit : un autre extrait, "Moins de 50% de la production (en poids) des Falcon 20 et Mirage III sont réalisés par AMD-BA (18% de la cellule du Mirage IV et 25% de l’avion). Dans tous les cas, Dassault se réserve les tâches d’assemblage et de test d’acceptation." (Un rapport américain encense les succès de Dassault…(1) ) Fin Edit Et c'est très cohérent avec la décision avant 1981 d'externaliser CATIA, et de faire de DASSAULT SYSTEMES une source de revenus très significatifs ! De plus, je ne dis pas que la production n'est pas importante, mais que cette part tend à devenir plus faible, et que le développement de l'avionique et du système d'armes prend de plus en plus d'importance. C'est un fait. Donc autant se concentrer sur la partie ayant la plus forte valeur ajoutée, d'autant que DA peut de toute façon continuer à produire des avions d'affaire, et des Rafale bien sûr. Et que les commandes de vol, hyper stratégiques pour DA, seront probablement réalisées par DA pour les drones comme pour l'eurodrone. Ce n'est pas le Typhoon qui est vicié, c'est la pseudo coopération, ce n'est pas du tout la même chose !

Le gros problème avec ton argumentation, c'est que tu fais référence à un cas qui effectivement ne marche pas : la coopération EF. Cela n'a aucun sens de s'appuyer sur ce cas, c'est forcément vicié à la base, et effectivement cela ne peut pas marcher. IL NE FAUT VRAIMENT PAS FAIRE DE L'EF ! mais du nEUROn. J'ai du mal à comprendre que tu aies pu passer du temps à faire une démonstration qui de toute façon ne pouvait donner que ce résultat, effectivement très négatif. Ce n'et pas du fond, je dis plus haut que cela n'a pas d'intérêt de s'appuyer sur le cas EF Ce n'est pas une coopération, c'est une pseudo coopération, qui ne respecte pas les principes de base du management de projet. CIRCULEZ ! Ah bon ? Et pourquoi le RU a tellement herché à se rapprocher du Japon ? Et là, il ne s'agit même pas du SCAF, mais seulement d'un avion, le Tempest OUI. Faut-il que je rappelle à chaque post que je sis très content du Rafale, des décisions prises à cette époque ? Et effectivement, c'est surtout par rapport à SNECMA que la décision a été prise, même si bien sûr il y avait déjà énormément de problèmes au niveau des préférences (specs) avion.

Appuie toi sur ce je dis, vraiment, et pas ce que tu interprètes. En plus, je ne crois pas qu'on puisse parler de choses 'techniquement' fausses, ce n'est pas la technique qui permet de dire si c'est juste ou faux. Mais une interprétation de l'évolution de la situation (voir ci-dessous, et nous sommes en partie d'accord). Je n'ai rien dit là dessus. c'est possible, je n'ai rien dit là dessus. D'ailleurs des amorces de Scaf existent peut-être déjà dans le F4. Je trouve ça intéressant. pour de nombreuses raisons, y compris celle de commencer à vérifier que c'est faisable. Voir des remarques très intéressantes de @bubzy il y a un certain temps (il y a plusieurs mois), sur lesquelles je suis tombé par hasard. En quelque sorte, il est probablement possible pour DA de faire un "démonstrateur" de la communication entre un Rafale et un UCAV comme le nEUROn et des échanges avec satellite, des unités au sol, etc. Après avoir fait, pour commencer, des simulations sur ce que de tels échanges pourraient être, avant de faire voler tout ça. Je dis qu'il y a une tendance régulière à réduire le nombre d'avions (produits annuellement), depuis des décennies. Il est tout à fait possible qu'on vende encore pas mal de Rafale, et bien plus que les 601 m2k, puisqu'on le fera durer sur une période beaucoup plus longue que le m2k. Mais ce que je veux dire, c'est que la production annuelle tend à baisser. (DA a par exemple vendu 1400 Mirage III + 5, en un peu plus de 10 ans). Ce qui n'est pas nécessairement un problème, si on vend nettement plus cher. Mais il est à mon avis très risqué d'affirmer qu'on vendra autant de NGF que de Rafale. Je suis d'accord, et c'est d'ailleurs ce que je disais (pas avec ces mots, mais c'est tout comme). Je crois que le Rafale a plus que les 2/3, je suis bien d'accord. Mais la production annuelle n'est pas énorme, c'est ça que je voulais dire. Et là, le NGF sera furtif, donc plus gros, donc plus cher. Mon interprétation c'est qu'un tel chasseur sera souvent accompagné d'un nombre significatif de drônes etc. Donc si on regarde les quantités, à mon avis cela va réduire le nombre de chasseurs (donc NGF) mais le nombre d'objets volants a toutes les chances d'être assez élevé. C'est ça que je dis.

J'ai des convictions, bien sûr, je ne suis pas le seul. Mais la différence avec beaucoup d'entre vous c'est que je m'appuie sur de faits, que je réalise des analyses quand je ne trouve pas qqch qui me satisfait. Et ce que je trouve confirme mes convictions. Ce qui ne m'empêche pas d'évoluer : il y a très longtemps je pensais que c'était une erreur pour la France de faire cavalier seul, face à l'EF. Et j'ai changé d'avis, en étudiant sérieusement la question. Heureusement. Et si je fais une erreur, je la reconnais. Je suis prêt à changer d'avis sur d'autres sujets, mais pour le moment les arguments que je vois ici ne sont pas assez fondés sur des faits, quand on prend en compte la 'big picture', pour me faire changer d'avis. Cela n'arrive pas à contredire les conclusions auxquelles je parviens. Ceci dit, ma remarque reste pertinente, par rapport à "que leur faut-il pour comprendre ?" Si Trappier se fait l'écho de ces nouvelles, apparemment de façon positive, c'est qu'il considère que c'est intéressant pour DA, non ? Mes convictions n'ont rien à voir.

ça existe au niveau civil avec Airbus (bon ce ne sont pas des avions à 100% européens, mais les Boeing intègrent aussi une part significative européenne, et en particulier française ; mais globalement on peut dire qu'on existe dans ce domaine, alors que sans la création d'Airbus on n'existerait plus tout simplement), ça ne s'est pas fait en un jour, il a fallu une décennie pour que les Airbus commencent à se vendre, mais là on part de plus haut (les avions civils des avionneurs européens se vendaient à moins de 300 exemplaires par modèle, ce n'était pas rentable ; pour DA ce n'est pas le cas, ou pas encore). Rien que pour la famille A320 : 16 000 ventes, soit plus que la famille 737 best seller, et en partant 20 ans après le 737 !

Cela vaut aussi pour Trappier, d'ailleurs pas réputé pour dire trop tôt des nouvelles 'positives' ? Et la très grande majorité ici pensaient que le gouvernement ne pouvait tordre le bras à DA, alors ? Trappier aussi est idiot ? Il n'y a pas de fatalité à ça (voir mes articles, ou tout simplement nEUROn) d'autant que l'anti exemple de l'EF est suffisamment parlant depuis déjà quelque temps la pseudo souveraineté française s'oppose à la véritable souveraineté, c'est à dire européenne. là je suis d'accord, mais ça peut être autant performant, donc ce n'est pas un problème C'est le contraire : le Rafale est une merveilleuse réussite, qui couronne des décennies d'efforts en France (DA Safran Thales DGA), mais le pays n'était pas aussi endetté qu'actuellement, la situation économique risque fort de se dégrader ces prochaines années, on risque une crise de l'euro gigantesque (à côté de laquelle la crise de 2008, ou du Covid seraient des plaisanteries). On doit pouvoir dire qu'on est prêt à faire le NGF seuls (mais alors pas naval), mais pas le SCAF, avec ses drones, effecteurs, etc Et avec une coopération efficace et efficiente on pourra faire le NGF aussi naval, et s'il le fallait (la situation en Ukraine montre qu'on ne peut as trop savoir ce dont l'avenir sera fait) la France pourrait développer autre chose (ou qqch qui n'aurait finalement pas été mis dans le SCAF, par exemple un UCAV genre nEUROn), seule ou avec d'autres (RU et/ou Suède et/ou d'autres pays) Le Rafale est une réussite commerciale mais pas en Europe : la Grèce et la Croatie ne sont pas des grands pays et ce n'est pas pour un grand nombre d'avions. Si l'on compare par rapport à des décennies, il y eut la Belgique, la Suisse, l'Espagne pour un nombre total de Mirage en Europe significatif. La proportion de non américain est descendue progressivement, surtout avec les ventes très importantes de F-35 en Europe. Vaut-il mieux avoir 100% de pas grand chose, que 40% (c'est au minimum la part qu'aurait la France) de quelque chose de beaucoup plus grand (NGF y compris naval + SCAF avec drones etc, sans compter le MGCS), d'autant que ce serait avec une plus forte valeur ajoutée, DA entre autres, mais aussi Thales Safran ? C'est exactement le raisonnement que font les fondateurs de start ups, qui acceptent de diminuer très fortement leur part du gâteau, au fur et à mesure que leur business s'accroît, et, pour ceux qui réussissent, ils font une très grande fortune. Ce qui montre qu'il ne faut pas raisonner en pourcentage, mais en valeur globale. L'exemple d'Airbus montre aussi que, si la France a réduit fortement sa part, elle a augmenté de façon extrêmement importante son chiffre d'affaires, sa valeur ajoutée, ses emplois, et sa souveraineté (sinon elle aurait tout simplement disparu devant le rouleau compresseur états-unien. Et c'est vrai non seulement pour Aérospatiale, mais aussi pour Safran et Thales, qui font une part très importante de leur CA avec Airbus. Donc même pour le militaire, on a bénéficié de la création et du développement fantastique d'Airbus (et à la création d'Airbus je ne croyais pas moi-même que l'entreprise deviendrait leader mondial 30 ans après).

En fait, ce que j'écris plus haut est vrai que l'Allemagne participe ou non au programme NGF. Dans le cas où elle ne participerait pas, ce que j'écris plus haut devrait être (ou pourrait être) compatible avec le plan B de Trappier. (évidemment, si l'Allemagne ne participait pas, ce ne seraient pas les mêmes conditions).

Ce que je comprends, c'est plusieurs choses (interdépendantes), c'est que : la partie française qui négocie inclut DA bien sûr mais pas seulement, et qu'il ne s'agit pas seulement de défendre les intérêts de DA dans le NGF, mais de la France (et en particulier Thales et Safran) dans le NGF, le SCAF, et probablement aussi de Nexter+Thales dans le MGCS (deal de production sur ces 3 morceaux, voir ci-dessous pour le NGF et le SCAF). Et il n'est pas sûr qu'on pourra en France commander beaucoup de chars le NGF est prévu d'être une partie essentielle du SCAF, mais avec des quantités produites pas tellement grandes (de même qu'il y a beaucoup moins de Rafale que d'avions de combat français il y a des décennies (au moins 700 c'est ça?) ; et Trappier disait s'attendre à ce que le Rafale serait encore produit longtemps on ne s'attend pas à ce que l'Allemagne (F-35 en bonne passe d'être commandés) et l'Espagne achètent beaucoup d'avions NGF, et pas beaucoup non plus par la France, sauf qu'elle commanderait (en plus) des avions nuc et navals (ce qui ne serait pas totalement dans l'accord en vue, et les parties spécifiques pourraient être produites en France) la production sera constituée principalement de drônes (UCAV, effecteurs, autres, éventuellement drônes spécialisés en informatique pour le cloud, la guerre électronique) ? et que DA a obtenu une plus grande part de ces drônes aussi pour cette raison dans l'avion NGF, la partie à très haute valeur ajoutée est de plus en plus avionique, capteurs, électronique, informatique, IA, etc., et aussi système d'armes, et que comme mais encore plus que dans le Rafale, la partie logicielle sera de plus en plus importante (NGF et SCAF, et MGCS aussi), et que c'est moins visible pour le grand public (et Airbus DS pourrait donner l'impression d'être essentiel dans la production alors que ce ne serait pas si vrai dans la réalité ; ça pourrait satisfaire l'ego de ceux qui chez Airbus veulent développer la part -visible- avions de combat dans Airbus Group), mais à très forte valeur ajoutée, et dans les BE, pas énormément dans la production (les mises à jour du Rafale sont depuis 20 ans surtout logicielles) la France excelle dans ces éléments avioniques -et système d'armes- au sens large (pas seulement DA), et qu'il est important que ce soit fait par des entreprises françaises, et que la production du fuselage (par exemple) pourrait être faite par Airbus DS (en Espagne, et pas forcément 100% en Allemagne (comme avec ce que l'industrie automobile allemande a fait avec l'Europe orientale, les pièces étant produites là bas et l'assemblage restant en Allemagne), mais éventuellement par une filiale, en Pologne par exemple ; d'ici 2040 ou 2050, on peut espérer que la Pologne sera devenue un peu plus "européenne" dans ses achats de défense) il est très difficile de prévoir dès maintenant les réelles quantités à produire, à partir de 2040 ou 2050, ni entre Etats, ni dans le NGF versus drones du SCAF, ni dans les MGCS. Et plutôt que de demander des engagements non respectés plus tard (n'est-ce pas l'Allemagne), il vaut mieux s'engager à négocier au fur et à mesure, en fonction de comment les programmes évoluent, et aussi quand il s'agira de passer à la production Ceci expliquerait pourquoi il s'agit d'Airbus DS dont on parle (qui a reçu des garanties sur la production), et non des sociétés allemandes (autres que Airbus) dans l'avionique, l'informatique, le logiciel Si l'on prend une comparaison, avec les décisions en 1970 pour l'Airbus A300 (et la suite), la France s'est réservée une part à très forte valeur ajoutée (dont la pointe avant, le cockpit et les commandes de vol, mais aussi le caisson central), a accepté qu'une autre part (la voilure) aille au RU, la dérive à l'Espagne, et le fuselage (autre que caisson central) en Allemagne. Ce qui avec le recul semble plutôt futé. Et de toute façon, DA est depuis très longtemps axés sur le développement plutôt que sur la production (c'est un des aspect qui ressort tout de suite dans le rapport RAND, voir mes deux articles sur le sujet, traduisant et résumant l'essentiel : Un rapport américain encense les succès de Dassault…(1) https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/un-rapport-americain-encense-les-244526, (2) L’art et la science de Marcel Dassault pour gagner de l’argent https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/un-rapport-americain-encense-les-244561 ) Par exemple, les chiffres cités (en 1973) étaient 32 000 personnes travaillant pour la production Dassault, dont seulement 5000 chez Dassault, le reste chez Sud Aviation (ah oui, déjà !), et sous-traitants bien sûr. Bref, la France a dû dire (le MinDef) : qu'elle était prête à faire le NGF toute seule (voire avec l'Espagne, et même avec d'autres pays) càd sans l'Allemagne, voir ce que nous disions il y a environ 15 jours mais qu'elle préfère faire le SCAF avec l'Allemagne et l'Espagne, à des conditions différentes de ce qui avait été envisagé en 2017, puisque l'Allemagne doit s'équiper en F-35 (et éventuellement l'Espagne) ce qui joue à la baisse sur le nombre de NGF produits mais aussi sur le SCAF hors NGF, dont la France doit alors récupérer une plus grande part, y compris en productio De plus, plutôt que de demander des financements a priori aux Etats (notamment pour les parties avioniques, systèmes d'armes), on pourrait s'inspirer de ce qui se fait, au moins en partie, dans certains financements spatiaux : on demande aux Etats de financer à hauteur de la participation des entreprises qui ont été sélectionnées. Là DA, et ou la DGA, pourrait lancer des appels d'offre (avec éventuelle demande de "démonstrateurs" s'il y a besoin), et sélectionner les entreprises selon les réponses techniques reçues et à partir de là, les pays correspondants financent (en tenant compte le cas chéant d'une production dans des pays comme la Pologne, ce qui fait que la Pologne financerit aussi une partie). Ce qui fait du "juste retour" géographique compatible avec les notions de "best athlètes". (ce qui serait compatible aussi avec la participation d'autres pays que les 3 actuels, par exemple la Suède, ou plutôt l'Italie pour les aspects avioniques-informatiques) Je m'attends bien sûr à des réactions

Et on est supposé dire bonjour à cette personne en disant Herr Doktor, comme nous en France Docteur pour un médecin. Mais il faut dire aussi qu'il n'y a pas l'équivalent des Grandes Ecoles françaises, et que beaucoup deviennent ingénieur par la formation ultérieure, après l'initiale. Et probablement avec l'alternance. Ce qui fait un plus grand écart pour les docteurs, par rapport aux autres.

je ne comprends pas, peux tu m'expliquer ? (au fait, ces chiffres étaient avant Rafale EF Gripen. Et si vous n'avez pas lu l'article, l'intérêt du tableau n'est peut-être pas clair) Edit le 28 oct. : après près de 500 visites en un jour, 2 votes de plus, aboutissant à une moyenne de 4.83 sur 5, c'est-à-dire que seule une personne a mis 4/5, les autres 5. Vous pouvez faire descendre cette moyenne, mais honnêtement cet article devrait vous intéresser, même si vous disposez de plus de connaissances technologiques que moi sur ces sujets : c'est très technique, mais au niveau du management de projet, avec des apports très intéressants de Rand Corporation il y a 50 ans, et des compléments perso pour montrer combien Marcel Dassault et ses ingénieurs étaient visionnaires, aussi sur ces aspects. Pour ne pas perdre d'argent sur des programmes potentiellement très risqués, et pas seulement en ne faisant que des modifs limitées d'un avion à l'autre (ce qui était vu dans a première partie de l'article) si c'est le cas, désolé je fais au mieux c'est à dire ???? qu'y a t il mercredi prochain ?

Sur le 'teaming' drones avion de combat : https://www.vol-avion-chasse.com/lassociation-des-drones-et-des-avions-de-combat/ Des extraits (mais je n'ai pas connaissance de l'article cité. Et il semble que la traduction automatique ne soit pas excellente) : « Le travail en équipe doit être intégré dès le début », a écrit Mme Penney dans son article intitulé « Cinq impératifs pour le développement d’avions de combat collaboratifs pour les opérations en équipe ». « L’efficacité des CCA au combat dépendra principalement de leur capacité à faire équipe avec les humains, et non de capacités telles que les armes et les capteurs qu’ils transportent. » Il faut notamment s’assurer que les pilotes humains peuvent assumer les tâches nécessaires pour diriger les ailiers autonomes ou semi-autonomes et ne pas être débordés, a-t-elle ajouté. Les opérateurs doivent également être associés au processus de développement des ailiers de drones dès le début, et recevoir les outils nécessaires pour comprendre comment ils doivent se comporter dans un combat, a écrit Mme Penney. Les pilotes doivent pouvoir compter sur les drones et avoir confiance dans leur capacité autonome à fonctionner comme prévu, et s’assurer qu’ils peuvent en garder le contrôle, même lors de batailles chaotiques et à évolution rapide, a ajouté M. Penney. Et les équipes de pilotes humains et d’ailiers de drones doivent être adaptées en fonction des forces de chacun, a-t-elle écrit. .... selon Mme Penney, il est essentiel que l’armée de l’air se concentre sur « l’ingénierie des facteurs humains », c’est-à-dire sur la manière dont les humains interagissent avec les machines avec lesquelles ils travaillent. [A ma connaissance DA a déjà travaillé sur ces questions, non ?] Cela signifie qu’il faut faire participer les combattants au processus de développement des ACC le plus tôt possible, et travailler avec les ingénieurs en logiciels, afin de déterminer comment ils fonctionneront au combat, a-t-elle ajouté. Si cela ne se produit pas – et jusqu’à présent, selon Mme Penney, ce n’est pas le cas – l’armée de l’air court le risque de mettre au point un CCA qui ne sera pas aussi efficace qu’il pourrait l’être. « Les avions de combat collaboratifs sont censés faire équipe avec un combattant humain, et pourtant, dans la plupart des cas, les combattants sont exclus du développement des CCA », a écrit M. Penney. L’armée de l’air ne peut pas attendre que les ailerons de drones soient mis en service pour déterminer leur comportement, car la dynamique de leur interaction avec les humains doit faire partie de leur programmation, du développement des algorithmes et des processus de formation. Il reste également à voir exactement comment les pilotes dirigeront leurs ailerons de drones, a déclaré Mme Penney aux journalistes. Jusqu’à présent, a-t-elle ajouté, l’industrie penche pour les commandes vocales au lieu de détourner l’attention du pilote en tapant des instructions sur une tablette ou un écran. La commande vocale a ses propres complications qui doivent être résolues, a-t-elle ajouté, comme la manière de contrôler plusieurs drones, la façon dont elle fonctionnerait dans les environnements de champ de bataille, et si le système comprendrait clairement ce que le pilote essaie de dire. « Siri ne me comprend toujours pas, n’est-ce pas ? » a déclaré Mme Penney. Elle a ajouté que les ACC devront probablement avoir plusieurs méthodes de contrôle pour la résilience, afin que le pilote puisse passer à un autre système de contrôle si nécessaire. .... Mme Penney a déclaré aux journalistes qu’elle n’était pas favorable à ce qu’un deuxième opérateur, autre que le pilote d’un avion de combat piloté, dirige ou partage le contrôle de l’ailier du drone de ce chasseur, car cela pourrait entraîner une confusion et des instructions contradictoires. « Il est très important de ne pas diviser le leadership de cette formation », a déclaré M. Penney aux journalistes. Les drones autonomes ou semi-autonomes pourraient également fonctionner « sans être reliés » à un aéronef piloté particulier, peut-être dans le cadre d’un essaim ou d’un réseau d’aéronefs de guerre électronique contrôlés par un responsable de la bataille aérienne. Ces gestionnaires de combat aérien contrôlant les CCA non attachés pourraient opérer à partir d’un E-7 Wedgetail ou d’un E-8 Joint Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, situé à proximité, a-t-elle précisé. Les CCA ne vont pas remplacer les pilotes humains, a déclaré Mme Penney, car les humains peuvent improviser et s’adapter pour faire leur travail. « Les humains auront toujours un avantage cognitif dans l’espace de combat, en termes de prise de décision dans l’incertitude, en se fiant à l’intuition, en brisant les règles et les normes, et en étant capables d’utiliser la pensée adaptative à partir de l’expérience de vie passée, et de l’appliquer de manière nouvelle et différente », a déclaré Mme Penney. « L’autonomie n’est tout simplement pas en mesure de le faire.

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