laurent simon

Je n'ai pas les compétences pour savoir si c'était justifié, ou pas. A ce moment-là, la demande des industriels ne me semblait pas aberrante. Comme moi. OUI, entièrement d'accord.

Merci, je ne me souvenais plus que c'était MTU. Si c'est bien le même épisode,le FADEC avait été écrit sans prévoir la possibilité de (je ne me souviens plus très bien) de modifier plus tard, et/ou de pouvoir justifier de chaque parte du code, qqch comme ça. L'histoire est intéressante,merci... ...mais c'est un élément, pas la totalité des raisons. Merci de l'nfo Trappier a répondu à cette demande (le besoin de pouvoir faire des mofifs, comme pour la discussion sur ce que veut le client, qu'il n'a pas nécessairement raison) : avoir la PI serait une façon d'obtenir satisfaction, il y en a d'autres, qui respecte la PI de DA.

C'était un espagnol qui était responsable de ce projet, je ne retrouve plus son nom à l'instant. Il a reçu une décoration pour son rôle éminent. Les faits sont à mentionner, chaque fois qu'il y a des dysfonctionnements. La règle,dans ce cas, s'il y a des répétitions (encore l'Allemagne !), c'est d'être extrêmement factuel. Et de trouver une façon, éventuellement humoristique, pour faire passer un message. Avant d'en arriver à "Trop,c'est trop" ;l'idée étant de réagir dès le premier manquement à des règles de base, et en utilisant une riposte "proportionnée" (c'est la version positive du "oeil pour oeil, dent pour dent" ; pour marquer le coup, et ne pas créer une escalade ;ni trop, ni trop peu). Ce n'est pas du tout évident. Aussi:une façon de faire consiste à mettre l'autre dans la situation où on lui montre qu'on est soi-même dans l'obligation de respecter un certain nombre de contraintes,et que sinon cela lui retombera aussi sur la figure. Je vais essayer de trouver un exemple. Là je n'ai pas suivi. Oui, merci à vous de m'avoir rafraîchi la mémoire.En fait j'avais eu l'info que OHB avait été sélectionné, mais je n'avais pas suivi l'affaire, et la demande d'aide auprès de TAS et Astrium. Je viens d'essayer d'avoir les dernières infos sur ça, et je n'ai pas le dénouement (OHB a attaqué en justice, en 2021, la décision de la Commission de sélectionner Astrium et TAS,chacune pour 6 satellites, si j'ai bien compris). Edit :j'ai vu aussi que TAS et OHB avaient fait un accord, contre Airbus, et l'avaient emporté (sur des satellites météo, je crois). Dans mon schéma (tableau),les surcoûts très importants de Galileo, c'est pour tout ce qui avait eu lieu avant ça, bien avant. Edit : Dans mon tableau, cet épisode Galileo OH serait à cheval sur deux colonnes (décisions politiques,et duplication). Ce qui ajouté aux autres épisodes Galileo ferait un bloc assez grand, presque aussi grand que l'EF... Sauf que l'épisode d'après anormalement été perdu par OHB. Là non plus je n'ai pas suivi. J'apprécierais si quelqu'un peut faire quelques mots là dessus. Cela vaudrait mieux que je sache, puisque j'en parle, et que le NH90 est malheureusement un exemple de ce qu'il ne faut pas faire, au niveau du nombre de versions (23 ?), objet central de mes critiques. Là non plus, je ne sais pas (j'ai des infos sur les hélicos, je suis à peu près l'actualité, mais pas du tout au niveau de détail où vous le faites) Je ne sais pas ce que tu veux dire, peut-être que je sais, sans savoir ? Peut-être. Mais j'ai de la répartie. Et je pourrai montrer que je suis farouchement pro européen, mais que je ne supporte pas les écarts par rapport à ce qui doit être fait, surtout que je m'y connais bien en management de projet. Et je connais les définitions des termes qui fâchent. Dans ce cas, je fais modifier les termes utilisés par mes interlocuteurs.Il ne faut pas laisser passer ce genre de chose. Ce n'est pas moi seul qui puisse quelque chose, bien sûr. Mais je prétends que mon message peut être fort, parce que s'appuyant sur des faits. En laissant de côté les points qui font mal, à l'un ou à l'autre. Là il ne s'agit pas de ça, désolé: ils ne disent pas qu'ils sont meilleurs, mais qu'ils veulent un partenariat à égalité. Ce qui n'est pas réaliste, et surtout pas du tout efficace, ni efficient. Il n'est même pas la peine de dire que ce n'est pas réaliste,il suffit de dire que ce n'est pas le deal passé MGCS vs NGF /SCAF. Je le prends en exemple le plus souvent possible. Mais réaliser un démonstrateur, ce n'est pas pareil qu'un programme, avec de la production bien réelle. Il a raison. Oui, et c'est peut-être ce que Trappier essaie de faire, sur son plan B, obtenir 50% de la part d'autres pays. Je suis d'accord, et pas d'accord. Je prétends qu'on peut être sûr de soi (et s'aimer soi-même, aimer ce qu'on est capable de faire) sans être dominateur. Le problème n'est pas là, c'est qu'on n'a par exemple pas encore entrepris de redresser les comptes publics,on est le seul pays en UE à ce point,même les pays en pire situation que nous (Grèce, Italie, Espagne)ont fait mieux que nous,dans la douleur. Je ne suis pas sûr ! Mais je m'y connais en management (et donc en communication). Et je déplorais, pendant la longue traversée du désert, que DA ne mène pas des actions de communication à destination du grand public . De manière créative. Je n'avais pas réfléchi comment. (par exemple, c'est une idée qui me vient à l'instant, en organisant des concours, des appels à projets, etc.) Je ne penses pas (pas complètement), je crois que l'être humain a une grande capacité à se mettre des voiles sur ce qui peut remettre en question ses croyances/convictions. Et bien sûr qu'il y a aussi la volonté de ne pas perdre la face. Mais par exemple, on pourrait proposer un "Super Rafale",plus grand, et donc plus grand que l'EF, qui aurait une soute significative mais qui pourrait utiliser un réacteur EJ2000 au lieu du M88 (motorisation duale bien sûr), sauf que dans ce cas la soute serait de taille inférieure. Et il pourrait s'appeler aussi "Super Eurofighter'... Cela n'aboutirait probablement pas très loin, mais la démrahce aurait le mérite de changer la posture des interlocuteurs autour de la table. !!! Je sais bien, ça va faire rigoler ici... Mais communiquer c'est aussi (en partie) faire un bout de chemin avec l'autre, jusqu' à ce qu'il se rende compte lui-même que c'est une impasse ça je n'ai pas suivi. Je sais bien, ça fait beaucoup de références que tu utilises, et qui sont inconnues de moi. Parce que je n'ai pas passé autant de temps que vous à suivre tout cela, c'est passionnant,mais très consommateur de temps. En revanche je sais qui est Peter Collins, ou ce genre de chose,même si son nom ne figure plus dans les médias (à ma connaissance depuis des années) ça je ne sais pas : il y a peut-être moyen de contourner les obstacles qui semblent imparables. Ben oui ! C'est ce que je dis. Du factuel, du pragmatisme ! (des deux côtés, ou des 3 côtés). ça je n'ai pas compris. Ariane6 l'est déjà, en partie, mais le contrat Amazon montre, s'il en était besoin qu'on peut continuer à exister, même si en face ils ont (la Nasa) mis le paquet pour aider SpaceX, en donnant énormément. ça oui,c'est un sérieux problème potentiel. Il faudrait créer une règle, interne à l'Europe, qui empêche de faire n'importe quoi. Tu veux dire:l'épisode conception interne au Cnes, puis passage aux industriels ? Je comprends. A l'impossible, nul n'est tenu !

Oui et non. Airbus (Airbus DS) n'est pas responsable de tout.Voir ci-dessous. oui oui Voilà un raccourci comme je ne les aime vraiment pas. Il ne faut pas confondre les différents cas, qui sont très différents. Ni jeter le bébé avec l'eau du bain. Voir le schéma ci-dessous, auquel je suis parvenu aujourd'hui, et qui affine celui que j'avais déjà publié. Car les pays, sont au moins en partie responsables de ces retards (et surcoûts aussi !) très importants, et très faible disponibilité des aéronefs (et le reste) : en ne donnant pas de pouvoir à l'Occar (voir ce que disait Tom Enders : Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense. Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. ou en ne choisissant pas un pays leader (avec sa DGA), capable d'arbitrer en tant que maître d'ouvrage, pour éviter d'avoir autant de versions que souvent constaté dans les programmes européens. (leNH90 étant le pire exemple, avec23 versions différentes, en tout! Ce que dit bien Enders d'ailleurs: Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace ») Evidemment Enders s'est bien gardé d'aborder le sujet EF! alors que le thème était: les coopérations militaires internationales (européennes)sont devenues une horreur ! en n'organisant pas la maintenance et le MCO de façon efficace et efficiente. Voir la réorganisation qu'a enfin fait Parly (création de la DMAé, verticalisation et globalisation des contrats, même s' il n'est pas sûr que cela suffira. Alors bien sûr les industriels ont aussi leur part de responsabilité,puisqu'ils auraient pu proposer cette verticalisation des contrats, pour passer de 30 contrats sur le Tigre, à un seul, pour augmenter la disponibilité. Surtout que cela fait longtemps que le problème existe, sur les hélicos. Mais bien sûr,dans le cas de l'EF,c'est flagrant (C'est la totale ! c'est là qu'il y a le plus de colonnes dans le schéma, ci-dessus, et le plus de conséquences négatives : retards, surcoûts,abandon de specs, réduction de la cible,très faible disponibilité des avions). Les industriels allemands et espagnols sont responsables d'avoir organisé la"pseudo coopération" pour qu'ils puissent apprendre des britanniques et des italiens, dans une moindre mesure. Avec bien sûr une couverture politique, puisqu'il est hautement probable que les autorités allemandes et espagnoles savaient que les pratiques de leurs industriels ralentissaient les travaux, augmentaient les coûts, et nuisaient à l'atteinte des specs.

Je ne sais pas si c'était déjà le cas avec les Mirage que l'Espagne avait,mais AMDBA fait depuis longtemps attention à demander l'avis des pilotes, sur comment concevoir l'avion (et le cockpit bien sûr). Cequi fait depuis un certain temps que les pilotes apprécient les produits de Dassault. Même si c'est vieux,cela pourrait avoir laissé des traces très positives dans l'esprit des espagnols.

Non. C'est ce que j'imagine. (température au Mali, pour ne prendre que cet exemple) Je ne comprends pas (pourquoi mon article?) Je ne vois vraiment pas.

Il n'y a pas besoin d' éléments de langage venant de partis à la marge et anti-européen. Prends quelqu'un comme moi,qui suis très proeuropéen, mais qui ne supporte pas qu'on fasse des raccourcis simplistes, caricaturaux au sujet de l'Europe,de la coopération,etc. Je vais d'ailleurs faire un post sur l'actualisation du schéma que j'avais fait,pour bien montrer que les cas A400M,Galileo,NH90,Tigre,EF sont bien différents les uns des autres,et qu'il n'est vraiment pas pertinent de les mettre tous dans le même sac (ADS et / ou projets européens). Et je ne supporte pas plus la médiocrité, les aberrations proférées par A DS sur "nous voulons contribuer", "coopérer (donc) d'égal à égal", alors que c'est contraire aux règles de base du management de projet, et de la coopération efficace et efficiente,et contraire àla logique du meilleur athlète,pourtant acceptée au préalable.Je ne supporte pas non plus la déloyauté, le non respect des engagements (cf MGCS vs NGF). Pour préciser les choses,sinon ma position résolument pro-européenne pourrait ne pas être comprise (et il ne s'agit pas pour moi de faire du prosélytisme) : je suis bien convaincu qu'il y a des lacunes très importantes dans l'UE actuelle,qu'il y a un énorme travail à faire,très difficile,très long aussi, qu'il faut sans arrêt expliquer, faire de la pédagogie,pour répondre à la démagogie très répandue,et très facile. Et au passage j'apprécie les échanges ici,même si nous ne sommes pas toujours d'accord (et heureusement, sinon pourquoi échanger). Je préfère utiliser le mot patriotisme (aimer son pays),plutôt que nationalisme (haïr l'autre), ce qui crée les guerres. (les nationalistes ukrainiens font un tort considérable à la cause ukrainienne) Les allemands liraient des choses non extrêmes, formulées d'une manière correcte (voir aussi ce que disait Pierre F,se mettre du point de vue des allemands et des espagnols). Ce que disait Boule75 'dire simplement' comment on voit les choses serait suffisant.Pas besoin de dire qu'on craint de se faire dévaliser,mais dire clairement les choses, qu'il ne peut s'agir pour DA de perdre des atouts concurrentiels décisifs,qui sont bien utiles pour être maître d'oeuvre, mais qui n'ont pas besoin d'être divulgués, partagés,pour faire une oeuvre commune excellente. oui. Vendre c'est aussi écouter. Construire une 'communication' (qui est 'commun') avec quelqu'un qui ne partage pas son point de vue,ses références. Non.On peut très bien communiquer sans insister sur le fait qu'on est les meilleurs, ni qu'on a le meilleur avion. On peut être très factuel,très pragmatiques.Et dire,vous avez besoin d'attaque au sol,nous avons un avion qui est très au point pour cela,et abordable,beaucoup plus que le F35,sur la durée de vie, cela ne fait pas de doute.Et nous pourrons construire ensemble des éléments furtifs,pour compléter l'avion NGF qu'on va créer ensemble. Et à3pays, nous ferons un bloc qui permettra,pas tout de suite, mais à terme, des communications avec le F35. De même que nous avons réussi à imposer Galileo aux britanniques et aux alliés d'outre atlantique. De même que nous avons réussi, avec les Ariane N, à être les leaders mondiaux du lancement de sat comm,avec50%du marché. Avec beaucoup de clients US. Même Ariane 6,avec Amazon pour 18 lancements, par exemple. On peut dire aussi, c'est peut-être par ça qu'il faut commencer, que nous proposons d'appliquer l'état de l'art du management de projet : chercher les plus compétents possible et les plus motivés. Etc. Voir ce que je dis, je peux en mettre un plat. Mais la plupart d'entrevous voient bien ce à quoi je fais référence. Pas besoin de faire perdre la face aux autres. Si,je regrette.Cela demande des efforts significatifs, mais c'est possible. Oui,il faut aussi se méfier de cet écueil. Il ne faut pas donner dans cette caricature,on est bien d'accord. J'ai été commercial. Et j'ai en horreur les démarches des mauvais commerciaux, ceux qui font ça. Mon approche,c'est de faire une vente(et donc de la communication) "centrée sur le client", ses besoins, ses attentes. La démarche étant de montrer, en s'appuyant sur ce qu'aura exprimé le client, en quoi le produit ou le service qu'on propose répond à ces besoins et attentes. Là, ils'agit de faire la même chose, par analogie bien sûr : montrer que l'excellence des produits actuels et à venir répondra aux besoins et attentes des AA.

Merci ! Excellent exemple. Eh oui, il faut toujours se méfier, quand on est client /maître d'ouvrage (MO), et ne pas proposer des solutions techniques,supposées être du domaine de compétence du maître d'oeuvre (MOE), plutôt que les caractéristiques du vrai besoin,à analyser par le MOE

Oui. Et cela passe par une organisation la plus simple et claire possible,ce qui fait que chacun sait qui fait quoi,qui est responsable de quoi. Et l'on retombe sur la phrase synthétique de Charles Edelstenne (voir Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (4/4) ) Et la réflexion sur la faible disponibilité des hélicos m'amène à affiner le tableau publié dans cet article. Le tableau devient, avec une colonne (complexité de la logistique des rechanges) et 2 lignes en plus :

Oui.Mais le PR peut aussi communiquer, à ses ambassadeurs, etc., sans parler publiquement. Pour la presse allemande,je ne sais pas pour Boule75ou Manuel77, mais pour moi c'est aussi une responsabilité des décideurs (PR,Ministres, chefs de cabinet, DGA, etc.) que de mener des actions qui se traduisent par de la communication envers la presse, allemande,et aussi française, envers l'AFP, Reuters, etc.

OUI !!! Excellent le passage relatif à Alfred Grosser (je ne connaissais pas Peter Scholl-Latour) Une des règles du management, c'est qu'il faut être prêt à beaucoup communiquer, sur communiquer, et tout particulièrement en période de crise.

Comme quoi l'approche modulaire est intéressante, mais est à pratiquer avec modération ! Voir mon post un peu plus haut, point 3. Deux matériaux incompatibles, par effet de pile (2 métaux), c'est ça ? Le diable se niche dans les détails.

Merci. Souvent les paradoxes s'expliquent. Pourquoi c'est un paradoxe selon moi : parce qu'on n'est pas dans les conditions optimales pour réaliser la maintenance.

Merci de ce lien. Je constate que l'hélico est prévu avec une architecture de systèmes ouverts, comme le Rafale, et comme ce que j'appelle de mes voeux dans un des prochains articles (voir mon autre post)

Je mets mon post ici, faute d'avoir trouvé un fil du genre "NH90 et Tigre", ou même "NH90 (en général)" (j'ai peut-être mal cherché). Je réagis par rapport à la très faible disponibilité des hélicoptères NH90 et Tigre, et même plus généralement des autres hélicoptères, européens (voire états uniens), qui a amené l'Australie et la Norvège à arrêter les contrats NH90, qui a beaucoup irrité aussi le ministre de la Défense Jean Yves Le Drian, et qui a contribué à ce que l'Allemagne hésite beaucoup sur le Tigre mk3. Je souhaite faire une série de 3 ou 4 articles sur cette faible disponibilité (qui a touché aussi l'hélico états unien Apache, qu'en est-il maintenant ?) : la disponibilité des hélicos, inextricable ? En partie due à la complexité technologique, dans un très faible volume. Le paradoxe d'une meilleure dispo en Opex qu'en France ! Voir le rapport du Sénat en juillet 2018 (https://www.senat.fr/rap/r17-650/r17-650_mono.html#toc111). Première piste : la dilution des responsabilités, la multiplicité des contrats. Ceci a conduit en avril2018 à transformer la SIMMAD en DMAé, avec volonté de verticaliser et de globaliser les contrats Deuxième piste (pour le NH90) : la complexité de la logistique des pièces, liée au nombre de versions (23 en tout !). Problème que l'on retrouve aussi sur l'EF, et qui a expliqué une partie importante de la très faible disponibilité de l'EF, dans les armées de l'air des 4 pays. Mais là c'est aussi dû à l'extrême complexité des Tranches, batchs, et un 3e niveau, merci le Portail de l'aviation pour les explications très détaillées, que je n'ai pas retenues. Troisième piste : la coopération, l'absence d'un pays leader, qui gêne ou empêche la simplification autour d'un nombre de versions raisonnable. Ce qui est particulièrement vrai pour le NH90 (et explique les problèmes de corrosion, voir autre post, de Deres). Ce qui suppose une confiance minimale entre les acteurs des pays correspondants ; ou à défaut une agence genre OCCAR, QUI AURAIT DU POUVOIR, pour être l'interlocuteur unique,pour le maître d'oeuvre, et à laquelle les pays ne mettraient pas 6 mois pour répondre à ses demandes. 4e piste : un système ouvert, comme sur le Rafale,pour pouvoir changer facilement des modules, y compris lorsqu'il s'agit de versions successives, et donc de retrofit. Sinon : un logiciel pour aider à gérer les versions différentes (très nombreuses, du NH90), éventuellement avec de l'intelligence artificielle. Merci de me dire s'il y a un fil plus approprié que celui-ci, pour proposer ici mes articles. Dont voici ci-dessous le premier : La faible disponibilité des hélicoptères NH90 et Tigre La disponibilité des hélicos, inextricable ? DE nombreux articles en France ont mentionné cette très faible disponibilité, voir par exemple : Disponibilité des hélicoptères militaires : c'est cataclysmique et L'inquiétant taux de disponibilité de nos hélicoptères militaires. Tableau Une première explication est la très grande complexité technologique, dans un très faible volume (plus encore dans un hélicoptère que dans un avion). Mais une meilleure disponibilité est constatée en Opex qu'en France. « Les hélicoptères déployés pour les opérations extérieures (OPEX) affichent des taux plus élevés que ceux restés sur le territoire national » Voir L'inquiétant taux de disponibilité de nos hélicoptères militaires ; « la disponibilité (des aéronefs) atteint 80 % en opérations extérieures mais a contrario, elle ne dépasse pas 30 % en métropole. "C'est donc l'activité aéronautique réalisée en métropole qui demeure, depuis plusieurs années, toujours en deçà de celle prévue, explique le rapport. La formation des pilotes, leur entraînement et la régénération des matériels sont par conséquent extrêmement contraints".» Voir Disponibilité des aéronefs militaires : c'est vraiment très, très alarmant ! (1/3) Le paradoxe s'explique : les OPEX sont prioritaires en pièces de rechange pour assurer une disponibilité opérationnelle élevée. On accepte de payer un prix fort pour cela au détriment des unités basées en France jugées moins prioritaires. Et la logistique (point qui fait l'objet d'un prochain article) est prioritaire pour les OPEX. Première piste : la dilution des responsabilités, la multiplicité des contrats Voir le rapport du Sénat en juillet 2018. Des mesures ont été prises, en particulier la transformation de la SIMMAD (Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense) en DMAé (Direction de la maintenance aéronautique), chargée de la réforme du MCO, à savoir « la verticalisation et la globalisation des contrats » plutôt que d’avoir, comme sur le Tigre 30 contrats différents. Voir par exemple Comment le ministère des armées veut améliorer la disponibilité des avions et des hélicoptères et Direction de la Maintenance aéronautique (wikipedia) et Tigre, Rafale, Caracal... : "il faut que ça vole" (Florence Parly)

Tout à fait d'accord, malheureusement !

S'agissant de l'Espagne, la clause "pas de F35" ne pourrait-elle pas être adaptée, puisque l'Espagne n'a pas d'autre solution pour remplacer ses Harrier? (porte aéronefs incompatibles avec NGF naval, ou Rafale) ? Edit : cette question a été posée avant le post de Kelkin.

Intéressant, très intéressant même.

J'imagine qu'ils ont dû leur dire déjà, non ? Je n'ai pas la chronologie des faits,mais j'imagine que les britanniques avaient déjà montré leur frustration, pour ne pas dire beaucoup plus.

Merci pour l'article, la traduction, et pour la sélection des commentaires. Ils ne sont pas informés correctement (y compris le journaliste de FAZ). Cela illustre, en Allemagne, le problème dont je parlais ici : ces questions sont très complexes, et il est facile de s'y perdre, il y a besoin de pédagogie. Et les médias n'ont pas joué le rôle qu'ils auraient dû jouer, malgré par exemple les rapports des Cours de Comptes britannique et allemande. Il faut croire qu'ils ont plutôt fait de la désinformation. Il faut dire aussi que l'aéronautique (même civile) n'a pas le même crédit en Allemagne qu'en France, c'est l'industrie automobile qui fait la fierté des allemands,et il doit y avoir beaucoup plus de reportages sur ces thèmes que sur l'aviation de combat

contrairement aux coopérations mal gérées, dont l'EF est le pire exemple 53, dont 13 à revendre, à ma connaissance Comparons ce qui est comparable : 60 au lieu de 30, c'est pour le coût sur toute la vie, et non pas le coût du programme (dév + autres coûts + production prévue). D'après les articles que j'ai trouvés sur le net, pour l'Allemagne, en 2011, cela faisait 16,8 Mds pour 143 avions ;ce qui est nettement moins que pour le RU : 43.6 pour 160. Là je ne suis pas. Les freins majeurs ont été constatés avec le RU, qui a fait tout ce qu'il a pu pour essayer d'empêcher que Galileo existe, puis pour le gêner au maximum. J'ai peut-être loupé quelque chose avec l'Allemagne, mais je ne vois pas. Belle formulation ! A ma connaissance la coopération DA BAE n'était pas facile. Un ingénieur DA très impliqué dans le nEUROn m'avait dit que du fait de l'accord BAE LM et la confidentialité sur la furtivité, il fallait communiquer comme pendant la 2e guerre, du temps de la résistance : est-ce que l'autre sait ce que je sais ? En sait-il plus ? Comment communiquer pour avancer quand même ?

Oui, malheureusement !

Ce serait une possibilité, effectivement. Et la chance d'aboutir serait faible,mais certains n'hésitent peut être pas. Oui

je disais "prennent des positions", sans vouloir parler des décideurs : je parlais des gens qui se font l'écho de, etc. Ce qui crée un climat défavorable. Par exemple, il y a plusieurs années le Rafale était trop complexe, trop cher, trop centré sur les besoins français, bref impossible à exporter Pas forcément. Mais il a été tellement dit (y compris en France) des aberrations, et des raccourcis fallacieux, sur plusieurs années et même décennies, que cela ne crée pas un contexte favorable à des prises de décision correctes.Vous savez bien que ces sujets sont particulièrement complexes. Et que argumenter en faveur du Rafale, et de ses possibilités à l'export, il y a plusieurs années, n'était pas facile, et surtout, pas très efficace. Euh.... non ! (ça m'a fait rire !) Je n'ai pas cette prétention, mais le souhait de contribuer, avec mes faibles moyens (et alors que je montre que je crois que des coopérations sont possibles, mais à condition de respecter des règles basiques en matière de gestion de projet). Avec l'espoir que d'autres participent à cet effort. Je ne crois pas. Je sais malheureusement les dégâts que peuvent faire certaines convictions (inappropriées), y compris chez certains décideurs, y compris à très haut niveau. Ou les dégâts de déductions hâtives, comme par exemple que DA gagne trop facilement des arbitrages, du fait qu'il fallait assurer les 11 R par an en prod, au détriment d'autres programmes d'armement. Non plus, ni que je surestime l'effet de mes articles. Je crois en revanche qu'il peut être utile de montrer qu'on peut être pour la construction européenne (il y a du boulot !) tout en reconnaissant le savoir-faire unique de DA. Les décideurs doivent tenir compte d'un très grand nombre de paramètres, sur lesquels ils n'ont pas nécessairement une grande influence. (et je ne prétends pas qu'il est facile de prendre de 'bonnes' décisions). ET les décideurs disposent de peu de temps, pour de nombreuses décisions. mais ça en fait partie J'espère que je n'ai pas trop pollué les sujets.

Non. ça n'est pas si simple. Combien de gens, éventuellement influents, prennent des positions qui ne tiennent pas la route, si l'on regarde les faits (ce que peu de gens font) Ben non. C'est aussi l'avenir de la France (déjà qu'on n'a plus beaucoup d'industrie !), et de l'Europe, face à nos amis de l'autre côté de l'Atlantique.