laurent simon

Ah, c'est ça ?! Merci, je comprends un peu mieux, mais pas tout. ça veut dire aussi qu'il ne faut pas ici faire référence à Metadefense ?

Je ne vois rien, je suis peut-être bigleux, mais cela reste énigmatique (et je ne vois pas pourquoi tu fais référence à un message d'un autre fil) . J'ai aussi regardé dans les messages,les notifications, chose que je n'avais pas faite récemment, mais rien. Y aurait-il un réglage à faire sur mon ordi, pour voir des choses que je ne vois pas ?

Franchement, je ne vois pas. Je ne vois pas de message Pollux (sur cette page? ailleurs ???), pas de "signature de Pollux" non plus, c'est peut-être évident pour vous (j'ai cherché Pollux sur la page, rien)."regarde .. "en bas" de quoi ? J'ai cherché aussi "modérateur", je ne vois rien qui s'en approche. Et je ne vois pas ce que le mensuel DSI vient faire là. C'est vraiment énigmatique.

Je reviens sur ça. +2%, ça veut dire passer de N% de dispo à N+20? ce qui est énorme. Ou bien faire N x (120%) ? Ce qui est déjà beaucoup.

Je ne comprends pas. Quelques mots de plus ? Merci.

J'ai peut-être loupé quelque chose sur ce forum (un oubli de ma part ?), je découvre aujourd'hui cet article, qui date du19 juillet : https://meta-defense.fr/2022/07/19/scaf-ou-pas-le-couple-super-rafale-neuron-propose-par-dassault-devrait-etre-developpe/

Je ne critique pas l'article, ni la qualité, l'extrême pertinence de ses articles. Mais personne n'est à l'abri d'une erreur. Ni d'une imprécision, au passage, sur l'article, excellent, sur la révolution dans l'évolution (merci!) : les trois mots sont modularité, système ouvert (les autres aussi ont des modules, mais non interchangeables pour différentes versions de l'avion) et virtualisation. Au passage, le F35,qui semble être développé avec une approche "agile" de gestion de projet, semble être passé à côté d'énormes pans de ce qui est fondamental dans le développement informatique actuel. A l'inverse DA applique le meilleur, y compris dans ce domaine. Edit : Là encore, le fait d'avoir moins de moyens financiers que d'autres oblige à être malin, comme ce qui est constaté dans la défense et le spatial : la France et l'Europe (dans le spatial, hors Musk) obtient d'excellents résultats, malgré les contraintes budgétaires très fortes Peut-être d'ailleurs que les retards dans le démarrage du Rafale (dans les commandes), ont aussi permis à DA (et à Thales) de bien penser à tous ces aspects, et de faire des tests très approfondis pour bien se roder à la virtualisation (et aux systèmes ouverts) avant que les choses sérieuses ne commencent!

J'aurais plutôt vu une voiture qui en jette, mais avec plein de problèmes non visibles au premier abord, mais ce n'est pas facile de trouver une histoire (aussi jolie) qui colle parfaitement. Merci!

Je n'ai pas compris, mais si c'est de l'humour, sourions !

Merci bien ! Non je ne l'avais pas lu, très intéressant en effet. Ayant travaillé dans l'informatique, j'avais vu et compris "l'architecture ouverte" (et j'avais rencontré le Directeur SI de DA, il y a 25 ou 30 ans, qui s'intéressait bien aux systèmes ouverts SUN), mais je ne savais pas qu'il y avait aussi virtualisation. Très utile !

Nous sommes d'accord...sauf sur ce qui fait la qualité. Ce n'est pas la notoriété pour la notoriété, mais pour que ce que j'écris soit lu. Il me semble que ma position est singulière, puisque je suis pour la coopération... à condition qu'elle soit faite comme il faut. Et que je pense qu'il faut mettre les points sur les i avec l'Allemagne et l'Espagne. Et je remercie vivement ceux qui m'ont aidé, y compris bien sûr ceux avec qui je ne suis pas 100% d'accord.

super ! Merci !!

https://www.journal-aviation.com/actualites/le-qatar-tient-son-premier-eurofigher-typhoon~55696.html ... Le Typhoon jouerait un rôle pour la Coupe du Monde. (je n'ai pu faire de copier coller) Une question : selon vous, est ce que l'annonce du radar Aesa pour 40 avions britanniques (11 août, mk2?) serait liée à une exigence du Qatar de recevoir un radar différent du mk0 initialement prévu pour le Qatar (et le Koweit) ?

Ah, merci. J'avais bien vu cette subtilité GaAs GaN, mais je n'avais pas compris qu'on pouvait faire un mix, et que c'est ce que le mk2 est censé faire.. Tout s'explique !, merci ! merci bien de cette info Pour un fort pourcentage de dispo en Inde, il y a des progrès à faire ! Mais ce n'est pas la faute de DA... Da a trouvé une façon de résoudre ça, sans payer pour les erreurs ou négligences des autres... Bravo merci,c'est sympa de penser à ma santé mentale Merci bien,même si j'avais compris ça Donc, ce que je comprends, c'est que selon les missions (éventuellement), on peut changer les antennes. Et on le fait de toute façon quand un avion va en maintenance. Merci !

C'est ce que j'ai compris. J'avais compris récemment que les britanniques voulaient attendre d'avoir une version plus évoluée (mk2) du radar, qui du coup pourrait servir aussi au Tempest, contrairement aux allemands et espagnols qui se contenteraient d'une version mk1, pour l'avoir plus tôt (pour les dernières commandes espagne et allemagne. Mais cette commande britannique semble ne pas coller avec ça. Vous avez compris qqch de différent ? ça veut dire que les rétrofités passeront au GaN, un peu plus tard ? ou bien les derniers rétrofités (2017 ?) ont déjà bénéficié d'une antenne aesa ?

Merci bien de ces infos. Je suis un peu surpris de ce que les retrofités soient restés au Pesa, puisque d'après le doc pdf le standard F3 inclut : "Evolution du radar RBE2 PESA (interchangeable avec la nouvelle antenne AESA)" Qu'est ce qu'il faut comprendre ?

L'auteur n'hésite pas, il faut quand même oser écrire "Ce type d'équipement est courant sur les Typhoon utilisés par d'autres nations, y compris des clients à l'exportation" ! Je ne sais même pas si l'Aesa est déployé sur un avion du Qatar (hors Rafale) ou du Koweit. Et évidemment,il 'est pas fait mention du Rafale, sur lequel le changement de radar peut se faire facilement,rapidement (coût du retrofit donc bien moins élevé) 70M$, au cours actuel de l'euro, ça fait un Rafale neuf, Pesa ! je ne connais pas le surcoût pour le radar Aesa, quelqu'un peut me dire ? Merci Edit : le coût du retrofit des 10 premiers Rafale (F1) étant de 300 M€, cela fait 30 M€ y compris le radar Aesa (inclus dans le standard F3), mais quelle est la part du radar dans ce total ?

70 M$ par avion, oui, c'est impressionnant. Même si c'est un investissement (mk2) qui comptera pour le Tempest. L'Espagne, pour 20 EF incluant le Captor E mk1, paiera seulement 2Mds€, si je ne fais pas erreur. Soit 100M€ par avion. Sinon, au passage, j'ai retrouvé un article (Le Rafale « normal » versus l’Eurofighter exceptionnellement coûteux...) que j'avais écris en juillet 2012 (il y a 10 ans, et qui comparait les coûts des avions de chasse à la tonne, en trouvant une droite parfaite !), ou plus exactement un commentaire sur cet article, qui citait un extrait, relatif à l’Eurofighter, de l'excellent rapport "Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme", qui est une excellente synthèse, en quelques lignes, sur les aberrations de l'EF : "Le mode de décision à l’unanimité alourdit le processus décisionnel. Si la signature d’un MOU multilatéral accroît la cohésion intergouvernementale, elle n’empêche pas les révisions de commandes et l’évolution des spécifications techniques en raison des contraintes budgétaires nationales. La règle du juste retour industriel, tout en maintenant les compétences industrielles et des emplois sur le sol de chaque État partenaire, favorise les marchandages techniques et politiques, les partenaires n’hésitant pas à surestimer leurs intentions de commandes afin de bénéficier d’une charge de travail plus importante. La multiplication des lignes d’assemblage et des centres d’essais, qui garantit une autonomie de maintenance et de modernisation de l’appareil, entraîne surcoûts et retards. De plus, la question des transferts de technologies représente une importante source de tensions entre entreprises partenaires. Ces transferts s’avèrent généralement favorables aux industriels désireux d’acquérir de nouvelles technologies.«

Il n'y a pas besoin d'être dans ce mythe pour constater à la fois une superbe ambiance et des résultats motivants. Mais je parle là de start-ups à leurs débuts, quand elles atteignent une taille significative, ce n'est plus du tout la même chose (et elles ne méritent plus le nom de start-ups).

Oui, ça montre s'il en était besoin l'importance d'être chacun sur son coeur de compétences, ce qui permet d'excellentes relations, même entre sous-traitant et maître d'oeuvre. OUI. Oui. Et c'est là qu'intervient Faury, selon moi, même si ça ne se voit pas. Il n'a pas l'air de supporter l'idée d'être sous-traitant. Même s'il ne s'agit "que" de A DS.

Je n'avais pas vu ça. Oui. L'Airbus (positif) auquel je fais souvent référence n'est pas celui de DS, mais des avions civils. Pour les Hélicos, je ne sais pas, ça n'a pas l'air fantastique (entre français et allemands).

L'ambiance ne devait pas non plus être fantastique entre les ex Matra et les ex Aérospatiale.

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Mais il est possible que dans une grosse boîte le climat soit détestable, alors que c'est impossible dans une start-up,ou c'est sa mort immédiate.

Oui, mais pas de place pour un avion allemagne+ espagne Non... Ben, oui, c'est de l'humour.... Je m'attendais bien à une remarque de ce style. Mais je connais bien les ambiances du genre start up, et cela tranche vraiment par rapport aux entreprises habituelles, et aux ambiances détestables ! Et cela peut exister dans les entreprises classiques, si le projet est vraiment motivant. J'ai fait un complément (plus haut) pour tenir compte de cette remarque.

oui, merci bien ! ça se constate bien avec l'ef, il faut le dire ici (les lecteurs ne le savent probablement pas) oui, et c'était vrai de l'EF oui, à mettre aussi, même s'il me semble que ce point a déjà fait l'objet d'un accord, pour empêcher que l'Allemagne ne bloque même pour une part infime. Edit : j'ai modifié le texte, pour intégrer ces remarques, dans le post précédent, pour éviter d'encombrer cet espace d'échange. Merci. Et voici la 2e partie, que je n'avais pas soumise déjà à vos remarques : Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (2) Plutôt que de s'acharner à essayer de 'contribuer', dans les domaines d'excellence de Dassault, ne convient-il pas à l'Allemagne et à l'Espagne de prendre leur part d'innovation, dans ces domaines à forts défis ? Plutôt que de se focaliser sur la 'perte' de compétences, plus limitée que lorsque Aérospatiale a rejoint AIRBUS il y a des décennies, n'est-il pas plus pertinent de se concentrer sur les domaines très maîtrisés ? Et plutôt que de s'exposer àla suspicion permanente de vouloir à tout prix copier le savoir-faire unique de Dassault Aviation, n'est-il pas plus motivant de développer tout ce qui est vraiment nouveau, à inventer ? (logo article, 3x1 peut être supérieur à 3) Réaliser un projet à 3 pays peut, à certaines conditions, être extrêmement positif, passionnant pour tous, et déboucher sur des succès commerciaux très valorisants. Et dans certains cas, la synergie est telle que travailler à plusieurs donne des résultats très supérieurs à ce que chacun aurait obtenu de son côté. Et avec une économiede ressources ! Mais cela suppose une confiance entre les acteurs, qui ne peut pas exister si à chaque instant l'autre est suspecté de vouloir copier son savoir-faire unique ! Même si l’Allemagne et l’Espagne n'accroissent pas leurs compétences en commandes de vol et autres domaines d'excellence de Dassault Aviation, ils pourront continuer à utiliser, sur l’Eurofighter, ces compétences propres et leurs éventuels acquis en propriété intellectuelle et industrielle (pour continuer à développer l’attaque au sol - air to ground- par exemple). Alors que lors de la création d’Airbus, cela n’avait pas été le cas pour Sud Aviation - Aérospatiale, il n’y avait pas d’autre projet d’avion en développement, et la 'perte' était donc autrement plus sérieuse ! D’ailleurs, si ce savoir-faire des allemands et espagnols est si précieux, ne pourraient-ils pas déposer des brevets ? et intervenir hors Europe en conseil auprès des industriels des autres pays dans le monde qui développent actuellement des avions de combat ? La situation n’est vraiment pas symétrique, puisque Dassault Aviation (DA) a depuis des décennies patiemment élaboré des savoir-faire et peaufiné des tours de main incontestables, se traduisant par des succès à l’export (déjà 273 Rafale, soit 152% des commandes par la France, versus au mieux 151 Eurofighter exportés, soit 28% des commandes des 4 pays). Grâce à un Rafale déjà très abouti, classé le plus souvent comme n°1 dans les évaluations internationales (voir la vidéo excellente : Le Rafale, meilleur avion du monde), parfois n°2, cumulant des avancées objectives, des atouts et résultats déterminants, nombreux et variés comme par exemple : un avion très réussi dès le début, extrêmement polyvalent, qui a remplacé 5 types d’avion dans les flottes françaises (Mirage F1, Mirage 2000, F-8 Crusader , Super Étendard, Etendard IVP) + 2 types déjà remplacés par le Mirage 2000 (Jaguar, Mirage IV) ; il remplacerait tout aussi aisément dans d’autres flottes les F16 et F18 américains, le Mig21 russe, les Gripen, Tornado et Eurofighter européens c’est non seulement un excellent avion multirôle, mais il peut aussi déjà effectuer plusieurs missions lors d’un même vol, un seul Rafale pouvant remplacer 2 à 3 Mirage 2000, selon les missions (Air Air, ou Attaque au sol) une version navale, à peine différente, atterrissant sur Porte-Avion (PA) grâce notamment à une vitesse d’approche de moins de 120 nœuds, contre environ 150 pour le Mirage 2000 (et l’Eurofighter probablement), et avec une bonne marge de sécurité en dépit de conditions atmosphériques dégradées, même si la piste du PA bouge beaucoup, grâce à des commandes de vol extrêmement performantes plus de 80% de pièces communes entre les 3 versions du Rafale (monoplace, biplace, Marine), ce qui facilite grandement la logistique et l’entretien, et qui diminue les coûts une ‘architecture ouverte’, qui permet par exemple de remplacer le radar Pesa par un radar Aesa (très performant) en une heure seulement, y compris sur les avions déjà fabriqués. Ce qui fait que le nouveau radar Aesa est déjà déployé dans les flottes françaises, ce qui n’est pas le cas pour les Eurofighters britanniques, allemands, italiens et espagnols un entretien simplifié, plus facile et rapide, moins cher, y compris sur PA (Porte-Avion) : les américains ont été sidérés, sur un de leur PA, de constater un échange très rapide d’un réacteur (en une heure environ), et seulement par un tout petit groupe de techniciens une interface homme-machine conçue depuis des décennies avec des pilotes de l’Armée de l’Air ou de la Marine, qui rend l’avion simple à l’utilisation, malgré la très grande complexité et la très grande étendue des capacités un emport exceptionnellement élevé, par rapport à une masse à vide limitée des progrès en cours de développement, par exemple une connectivité encore plus élevée et une maintenance prédictive (standard F4). Au passage, l’architecture ouverte du Rafale, qui permet le remplacement rapide d’un équipement d’avionique par un autre, plus récent en général, est un excellent exemple de l’excellente conception de l’avion, ouverte sur l’avenir. Prenons une analogie : de même le marché unique européen permet des possibilités bien plus intéressantes, pour chacun des acteurs économiques, par l’existence d’un standard ouvert, que les standards du passé volontairement choisis différents : par exemple l’écartement des rails différent en Espagne et en Russie pour essayer de se protéger de la concurrence étrangère. A contrario, sur un Eurofigter, le remplacement de l’ancien radar par un radar Aesa est une opération très compliquée, très longue, et très coûteuse, ce qui explique en grande partie pourquoi il n’est pas encore déployé dans ces pays européens. Au vu de cette longue liste d’atouts et preuves indiscutables, la demande des deux pays n’est-elle pas aberrante, disproportionnée ? : les allemands et espagnols ont-ils prouvé leur capacité à réussir un avion aussi abouti, aussi polyvalent et aussi ‘capable’, utilisable sur PA, tout en ayant plus de 80% de pièces communes ? Cette pleine réussite de DA n’est-elle pas la preuve par a+b des savoir-faire extrêmement pointus de DA, en optimisation fine, globale, sur un grand nombre de domaines ? Pour pouvoir faire « les bons compromis sans compromettre les qualités de vol, ni les capacités les plus essentielles de l’avion ». Ne convient-il donc pas de capitaliser sur les compétences ‘sensibles’ de DA, en confiant à l’avionneur français le leadership sur les 6 ‘Work Packages’ (lots de travail) critiques, ceux qui permettront à la fois de tenir le périmètre (notamment un avion également naval), les coûts et les délais ? [i] Et les concessions faites par la France et DA ne sont-elles pas plus que suffisantes, pour garantir un programme NGF à la fois maîtrisé (en périmètre, coûts et délais) et passionnant à réaliser par tous ? Se focaliser sur les commandes de vol et autres domaines d’excellence de DA, n’est-ce donc pas un combat d’arrière-garde, perdu d’avance et donc inutile ? Au mieux, l’expérience des deux pays en avions de combat concerne le Tornado et l’EF Typhoon, alors que Dassault Aviation fait voler un nouvel appareil de cette taille tous les 5 ans en moyenne (Falcon, nEUROn, Rafale, sans compter les versions du Mirage2000). Ainsi, confier les commandes de vol du chasseur à un industriel allemand / espagnol qui maîtrise ce domaine plus ou moins bien ne donnerait pas la certitude d’un résultat équivalent à celui de DA, et ce choix ne permettrait in fine ni d’aller plus vite, ni de coûter moins cher. Rappelons-nous, Marcel Dassault insistait beaucoup pour que la fabrication des commandes de vol ne soit jamais sous-traitée, même si cela aurait coûté moins cher : il avait très bien conscience que c’était un domaine d’excellence de Dassault, que c’était le cœur du savoir-faire si particulier de l’avionneur français. De plus, les résultats déjà impressionnants du Rafale n’empêcheront pas d’autres progrès plus tard sur le NGF, grâce à l’apport des ingénieurs allemands et espagnols, qui constituera avec celui des français le ‘forgound’ (acquis collectif obtenu dans le cadre du NGF et du SCAF). Le bon sens ne consiste-t-il pas à capitaliser sur ce qui fonctionne déjà de façon excellente, pour se concentrer sur ce qui n’existe pas encore ? N’est-ce pas exactement ce qui a été recherché lorsqu’il a été acté par les trois pays de s’appuyer sur la logique du ‘meilleur athlète’ ? Conclusion : le programme Eurofighter a peut-être donné le sentiment à de nombreux ingénieurs allemands et espagnols qu’ils développaient à 100% un avion de combat au top mondial, très bien. Mais c’est désormais inutile : il n’y aura pas la place en Europe pour un autre avion que le NGF et l’éventuel Tempest. Ne convient-il donc pas, au plus tôt, d’arrêter « d’investir » dans des capacités maîtrisées par d’autres, souvent en se contentant d’imiter ? Ne vaut-il pas mieux, pour l’Allemagne et l’Espagne, se concentrer sur ce qui peut encore être amélioré sur l’Eurofighter ? L’écart avec le Rafale est trop grand pour pouvoir être rattrapé, mais certains éléments essentiels (attaque au sol par exemple) peuvent être complétés, pour obtenir des ventes à l’export significatives. Et n’est-il pas plus sage et plus sûr de se lancer au plus tôt dans les nombreux et passionnants défis à relever, qui ne sont pour le moment que défrichés par tous ? Le sentiment de « perte » en Espagne et Allemagne ne sera-t-il pas alors moins élevé que celui des ingénieurs d’Aérospatiale qui ont dû se résoudre à ne plus développer les savoir-faire dans les ailes et empennages des Airbus ? La motivation des salariés du GIE puis de l’entreprise Airbus Group n’a-t-elle pas été plus importante que le repli sur soi et l’arc-boutement sur des capacités qui existaient ailleurs ? N’a-t-il pas été très enthousiasmant pour les salariés très qualifiés d’Airbus de grignoter, lentement mais sûrement, les parts de marché par rapport aux 3 géants états-uniens d’alors (Douglas, Lockheed, Boeing), au point de devenir le n°1 mondial 30 ans après ? Et, de même, la fierté de contribuer à un NGF et à un SCAF extrêmement innovants ne sera-t-elle pas plus importante, plus valorisante, comme celle des ingénieurs de toute nationalité qui participaient aux réussites des programmes d’Airbus et constataient ces avancées bien visibles ? L'auteur sait bien que ces remarques peuvent faire sourire ;-) , mais il connait bien les ambiances du genre start up, et cela tranche vraiment par rapport aux entreprises habituelles, et aux ambiances détestables ! Et un tel esprit, une telle ambiance, peut aussi exister dans les entreprises classiques, si le projet est vraiment motivant. Airbus et Airbus Hélicoptères, comme les autres succès européens, par exemple dans le secteur spatial et de la défense, n’ont-ils pas montré que les européens pouvaient écrire des pages d’histoire aéronautique passionnantes, et réussir ensemble au moins aussi bien que les ingénieurs d’outre atlantique, les entreprises de chaque pays se consacrant à une part limitée de l’ensemble ainsi réalisé ?