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johnsteed
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Eurofighter
dans Europe
Il y a 13 heures, wagdoox a dit :le f136 a ete stoppé c’est peut etre pas pour rien. Il etait le fruit de rr mais aussi ge. Tu es sur que la puissance était comparable ?
C'est très difficile de comparer des moteurs tant le cahier des charges visé peut conduire à des chiffres trompeurs sur le papier. Ne serait ce que le taux de dilution qui va favoriser la frugalité en subsonique à basse et moyenne altitude mais diminuer l'efficacité en supersonique à haute altitude. C'est le distinguo Turbofan vs Turbojet avec le choix de favoriser la vitesse d'éjection des gaz ou la soufflante. Les moteurs russes sont réputés pour pousser comme des malades au détriment de la fiabilité et surtout de la durée de vie. Les anciens Snecma étaient moins flatteur que la moyenne sur le papier mais plus rustiques et moins capricieux. En outre, ils sont restés plus longtemps monocorps que la concurrence donc moins optimisés (M53 encore simple corps du M2000 alors que le P&W F100 du F16 est déjà double corps). Néanmoins, le premier moteur (P&W) du F-14 s'est montré clairement inférieur à la fois en poussée, consommation et fiabilité que son successeur (GE). En dépit des caractéristiques disparates, Il y a bien matière à comparaisons.
C'est pour ces raisons que lorsque l'on veut estimer en première approximation le niveau technologique atteint par un moteur, la TET constitue un bon indicateur. Elle concentre beaucoup d'éléments (matériaux, architecture moteur, connaissances théoriques...). Le rapport poussée / masse en est un autre à condition que l'on compte tous les accessoires à chaque fois (pas comme les russes). Si on regarde l'évolution TET/ dates des différents réacteurs ainsi que (Poussée /Masse)/ dates, on obtient une hiérarchie globale de savoir faire des constructeurs que l'on peut qualifier de notable.
A ma connaissance, le F-135 (P&W) atteint quand même 2260°K pour un rapport poussée /poids >11 et une réchauffe à 52% ce qui reste comparables aux traditionnels 50% (L'EJ-200 et les Snecma / Safran en général, dont le M-88). Les réacteurs avec un rapport poussée / poids >10 en sont pas nombreux.... En outre il est désavantagé par une complexité supérieure (tuyère pivotante, double soufflante déportée...). Ca en impose quand même. Au niveau de la fiabilité, certes il a eu des problèmes qui perdurent mais là aussi tous en ont eu plus ou moins, surtout au début. Même le M-88 peut ne pas enclencher la PC ou a nécessité un souhait du client pour une fiabilité / durabilité supérieure. C'est là encore difficile à interpréter. Si le client veut en mettre plein la vue, le produit conduira à impressionner davantage et il devra éventuellement jouer sur la discrétion pour la disponibilité. Si le client privilégie la fiabilité le produit sera optimisé pour ça et le marketing sera plus ingrat. Les performances pures sont toujours plus faciles à vendre que la fiabilité dont le savoir faire reste davantage dans l'ombre.
Pour le F-136 je sais qu'il est dans la même classe de technologies que le P&W. Le F-135 pousse initialement légèrement plus mais le F-136 est doté d'une TET dont la marge maximale est encore supérieure à celle du F-135. Cet élément combiné au fait qu'il a été délibérément conçu légèrement surdimensionné, lui confère un potentiel d'évolution de la poussée supérieure pour faire face aux supposées futures versions alourdies du F-35. Cependant, les savoirs-faire technologiques sont comparables et c'était il y a plus de 10 ans.
Pour infos:
Donc même si le M-88 s'est montré à la hauteur en son temps (vis à vis du EJ200 déjà), pour aujourd'hui, oui je confirme, il nous reste du travail à accomplir, ou pour employer une expression très scolaire, nous devons faire nos preuves pour coller aux leaders. Après si on veut se réconforter, on peut constater que derrière les leaders et nous, les suivants sont vraiment loin, très loin derrière. D'où la nécessité de ne pas se laisser distancer (je pense que c'est ce que l'on essaie de faire) et si possible de viser plus haut.
Quand on regarde l'évolution du Rafale vis à vis de l'Eurofighter, les évolutions du premier ont été menées de manière plus pertinentes, participant peut être à une meilleure maturité et un meilleur savoir-faire technologique actuel. Or pour les moteurs, même si le M-88 a évolué en fiabilité et robustesse, (Pack CGE) il n'y a pas eu comme pour la concurrence des programmes en parallèles pour stimuler les bureaux d'études. Donc le constat que l'on peut faire ici est assez logique: le autres ont fait plus de R&D que nous. Peut être faudrait il faire pour les moteurs comme nous avons fait pour la cellule et l'avionique du Rafale. Là où nous avons eu de F1, F2, F3, F3R, F4... nous devrions augmenter l'ambition de la liste des M88-2, M-88PackCGE, par des M-88-M3, M-88-M3R, M88-M4.... Bref, investir un peu plus sur les technologies moteurs qu'actuellement.
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Eurofighter
dans Europe
il y a une heure, wagdoox a dit :Ça dépend sur quoi, moteur fusée, turbine marine ...
mais la on parle de reacteur, RR est devant.
En vrai la snecma a toujours été le maillon « faible » de la production de chasseur fr.
C’est pas forcément la faute de la boîte mais l’état a toujours eu des ambitions non suivi des financements, le résultat ne pouvait être que décevant et pourtant on s’en sort plutôt pas mal du tout. le m88 est à la hauteur des productions de l’époque. Le f135 fait aujourd’hui mieux ... sur le papier. L’avenir est pas forcément radieux, sylvercrest, encore une fois l’état n’a pas fait le nécessaire pour garder le savoir faire et devra payer plus pour developer le nefedans le civil RR est loin devant quand safran est en joinventure avec ge.
Pour fixer les idées, la TET (Température Entrée Turbine), une mesure clée dans un réacteur, visée pour le Nefe est de 2100°K. Celle atteinte pour le moteur F-135 (P&W), le moteur du F-35 est de 2260 °K, et ça fait déjà presque 20 ans qu'il tourne au ban et plus de 10 ans qu'il vole. Son concurrent malheureux, le F-136 auquel a participé RR possède des performances comparables. Le département réacteur de Safran, donc Ex Snecma a du pain sur la planche pour rester au contact ne serait ce au niveau des corps chauds. J'applaudirais des deux mains s'ils parvenaient à devenir leader.
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Il y a 16 heures, wagdoox a dit :
Si on balance 2x plus d'énergie, ca veut dire que le radar aura une capacité de detection double
Non, la loi détection / puissance n'est pas strictement linéaire et pas chaotique non plus. C'est au mieux du 2^(1/2) en dimension 2. Si tu doubles la puissance, à sensibilité de détection égale le gain sera de x1,4 max et en pratique beaucoup moins, on est en 2^(1/4) pour schématiser très grossièrement. L'équation du radar est disponible sur internet mais il faut l'adapter au cas par cas si on veut bien comprendre.
Pour commencer:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Équation_du_radar
En revanche, il n'est pas interdit de se servir de la capacité supérieure de focalisation pour concentrer davantage l'énergie mise à disposition. Ce qui peut revenir à faire un x4 au max du lobe et à diviser par 2 autour. D'une part ça augmente la puissance rayonnée là où l'on veut regarder et ça rend le système plus discret à côté. Donc la puissance rayonnée moyenne ne renseigne pas tant que ça tant qu'on ne connait pas la performance des équipements.
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Il y a 2 heures, Kelkin a dit :
Les cellules qui peuvent évoluer en F4.2 ne sont pas encore livrées à la France (j'ai ouï dire que les Rafales indiens étaient les premiers avec le nouvel aménagement de la structure pour ça), donc tous les avions vendu d'occasion sont "incompatibles".
Air & Cosmos indique pourtant que les Rafale vendus à la Croatie seraient aptes à évoluer jusqu'au F5. Soit Air & Cosmos se trompe, soit nous ne savons pas tout sur ces versions et il y a autre chose
CitationToutefois dotée de cet appareil, la Croatie pourra le faire évoluer vers les futurs standards F4 et F5 pour bénéficier des technologies caractéristiques des avions de cinquième génération comme la fusion de données, le combat collaboratif et l'intelligence artificielle (automatisation de certaines tâches chronophages pour le pilote, maintenance prédictive, reconnaissance de formes ...)
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Je ne savais pas où publier ces souvenirs alors j'ai pensé que la création de ce fil serait approprié.
L’aéronavale au début des années 60
Au début des années 60, mon père était un jeune engagé dans l’aéronavale. Il s’occupait des équipements du poste de pilotage sur « étendard IVP », la MCO dirait-on aujourd’hui de la flottille 16F basés à Hyères. Bien plus tard une fois désengagé, marié et moi débarqué, mon père m’a raconté quelques histoires que ma mémoire va essayer de vous restituer pour ce qu'il en reste avant que je ne les oublie. Je n’avais pas dix ans. De là où il est, mon père lira peut être ses souvenirs…
La 16F était commandé par un certain Bernard Klotz. Ses supérieurs adoraient faire défiler les troupes et les avions le week-end mais Klotz et pas mal de ses gars dont mon père détestaient ça. Un avion c’est fait pour être opérationnel et voler, pas pour être briqué pour défiler. Alors Klotz se débrouillait toujours pour envoyer ses gars et ses avions dans tous les coins de la France ou de l’Europe. N’importe quel meeting ou autre prétexte faisait l’affaire pourvu que l’on échappe aux corvées d’apparat dont raffolent certains hauts gradés.
Piloter un étendard avec une jambe dans le plâtreIl y avait 4 brins sur le Foch et le brin idéal était le n°2 (ou 3, je ne sais plus). Selon les conditions et les procédures, un passage crosse rentrée puis sortie, les pilotes faisaient plusieurs tentatives pour apponter. Parmi tous ces pilotes il n’y en avait 3 ou 4 qui prenaient systématiquement les brins du premiers coup, quelque soit la météo, de jour comme de nuit. Parmi eux, Klotz et un certain Johann….qui prenaient systématiquement le n°2. Ma mémoire a disséminé les autres noms au fil du temps.
Quand le Foch partait en mission, il quittait la rade de Toulon puis récupérait ses flottilles en passant un peu au large d’Hyères. Cette fois là, par mauvais temps, un des pilotes n’avait pas réussi faire apponter son étendard après plusieurs tentatives. A court de carburant, le pilote rentre à la base. Klotz, présent sur le Foch avec une jambe dans le plâtre se fait ramener à Hyères par hélicoptère. Une fois sur place, ils s’échangent. le pilote embarque dans l’hélicoptère pour le retour tandis que Klotz monte dans l’Etendard, cap sur le Foch. Il y arrive la nuit tombante par une sale météo et accroche le brin n°2 du premier coup. Avec une jambe dans le plâtre ! Vous avez dit règlement ?
« - Un jour, je l’ai vu aller chercher et ramener un étendard qu’un gars n’avait pas réussi à faire apponter, avec une jambe dans le plâtre ».
Aujourd’hui qui imagine un pilote approcher un Rafale à moins de 20 mètres dans les mêmes conditions…?
Les petites manies des pilotesParfois des Etendard au moment de partir en mission depuis la base de Hyères voyaient le décollage annulé au dernier moment. Météo, retard imprévu, point fixe qui ne tient pas, problème technique au dernier moment sur la checklist. Retour au hangar. Et puis au moins une fois, en examinant l’avion mon père a constaté quelque chose de curieux dans le cockpit. La commande de train était en position rentrée… !? Quelques discussions avec les pilotes permirent d’éclaircir cette curiosité.
Une des coquetteries des pilotes consistait à décoller « au trim », une pratique totalement en dehors des procédures. Le train d’atterrissage ne rentre que lorsque les amortisseurs sont totalement détendus. Certains pilotes en manque d’amusements, passaient la commande « train rentré » au moment de l’alignement pour décoller pendant le point fixe. A l’approche de V2, ils jouaient sur le trim pour lever l’avion juste suffisamment pour détendre les amortisseurs. L’appareil prenait du badin train rentré à altitude quasi zéro avant de tirer sur le manche. Il valait mieux pas qu’il y ait une mauvaise rafale…
Mais une fois, un pilote s’est retrouvé en position très délicate. Au moment de tirer sur le manche, la butée d’incidence s’est déclenchée à zéro degré. Pour éviter que l’avion ne cabre trop au décollage au risque que la queue de l’avion touche le sol, il existe un dispositif qui limite l’angle d’incidence. Sur Etendard il s’agit d’une sorte de compas que les techniciens règlent au bon angle. Lorsque la cellule atteint cette limite, un vérin vient donner comme des coups de marteau dans le manche pour empêcher le pilote de câbler davantage son avion. Mais cette fois là, le vérin tapait alors qu’il était encore à l’horizontale. Pas moyen de tirer sur le manche…
Faute de parvenir à décoller le pilote applique les procédures. Sortir la crosse: trop tard ! les brins d’arrêts sont déjà 10m derrière. Sortie du parachute de freinage. Mais hors limite aussi. L’avion va finir sa course en bout de piste dans l’herbe près de la route qui borde la base. Le pilote s’éjecte in extrémis et s’en sort sain et sauf. Toutes les procédures ont bien été appliquées mais à chaque fois 10m trop tard.
La cellule est très endommagée et ramenée au hangar. Toute l’équipe est présente en rang d’oignons dans un silence de cathédrale pendant qu’un haut gradé ausculte les instruments. Entre temps le pilote a lâché à mon père qu’il n’avait pas tenté un décollage du trim. En revanche, c’est bien mon père qui était en charge du réglage de la sonde du limiteur d’incidence. Pendant que l’analyse des quelques instruments, il sentait la transpiration et tout le stress l’envahir. C’était interminable.
Soudain le gradé se retourne et fixe mon père.
Avant de lâcher…:«…. Il est bien réglé…. »
Ouf…Intérieurement et extérieurement aussi, mon père respire….
L’enquête sur le crash n’a jamais permis d’élucider les causes de l’accident. Panne non reproductible.
Fumer en travaillantDe retour de missions sur le taxiway, on pouvait parfois apercevoir certains pilotes rouler verrière légèrement ouverte. Là aussi, les phases de maintenance ont révélé les raisons sans la moindre ambiguïté. Les instruments puaient le tabac. Bien que ce soit interdit, les pilotent « s’en grillaient une » ou même plusieurs pendant les missions. Les traces de graisses dans le cockpit présentent des risques d’incendies avec l’oxygène mais certains passaient outre. Pour passer inaperçu, ils ventilaient le cockpit verrière entr’ouverte histoire de disperser les fumées et les odeurs. Mais pas pour tout le monde.
4 Etendard au tapis la même semaine
Un jour un Etendard en retour de mission ne parvient pas à sortir son train. Après avoir tenté les manoeuvre habituelles, il tente une ressource. La technique consiste à prendre un peu d’altitude puis à piquer vers le sol et faire une ressource. Au maximum des g encaissés, il envoie toute la pression hydraulique possible sur les vérins de sortie du train. Mais rien n’y fait, il va falloir se poser sur le ventre. Son équipier le suit de peu en parallèle mais annonce peu avant passer sur la réserve: 300 kg de pétrole, 10 minutes de vol.
L’Etendard en panne de trains se pose sur le ventre abimant la cellule et le pilote s’en sort. Son équipier dégage en bout de piste et entame un tour supplémentaire pour se représenter en finale d’atterrissage. Mais alors qu’il survole la plage en bordure de l’aéroport, extinction moteur faute de carburant et trop loin de la piste. Le pilote s’éjecte et l’avion se crashe à quelques centaines de mètres de la plage.
La même semaine un quatrième Etendard est tombé pour des problèmes de carburant faut d’avoir demandé un ravitaillement en vol au bon endroit. J’en ai oublié les détails. Mais je me souviens de cette phrase.
« J’ai vu quatre Etendard aller au tapis la même semaine…. »
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il y a une heure, wagdoox a dit :
Ca veut dire que le NGAD disposera de 2x20,5=41 T de poussée ?
Quelques remarques:
- Le NGAD serait 33% mieux motorisé que le F-22. Le saut est comparable à celui du réalisé entre le F-15 et le F-22
- Soit le NGAD serait encore plus gros qu'un F-22 donc potentiellement encore plus cher, ce qui laisse songeur pour faire le nombre. Avec 20 ou 25 T à vide, on est plus dans une plateforme que dans un chasseur à ce niveau de masse.
- Soit le NGAD disposerait d'un rapport poussée / poids encore plus élevé que le F-22 ce qui laisse augurer d'un dragster capable de soutenir beaucoup plus que 9G avec une version sans pilote ou de plonger ce même pilote dans le voile noir à peu près quand il veut.
- Est ce que les amérciains ne sont pas dans la même démesure qui les a conduit aux même abus qu'avec le F-35 en matière de cahier des charges au détriment d'une cellule plus équilibrée ? A technologie comparable, embarquer un moteur aussi gros revient à embarquer un poids mort supplémentaire dans toutes les phases ou cette puissance n'est pas indispensable. C'est à dire qu'il s'agit du choix opposé à celui qui avait été fait pour le F-35 qui lui renonce peu ou prou au dogfight. On en reviendrait à l'opposée de l'idée qui avait engendré les premières versions du F-4 Phantom dépourvu de canon. Avant que le faible pk des missiles ne déçoivent et fasse évoluer le concept pour voir le retour du canon.
Bref, j'avoue que ça attise ma curiosité.
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Il y a 10 heures, g4lly a dit :
SAUF que si tu regarde le sachet noir de profil ... il semble bien qu'il y a deux hélices "minces" en tandem ... et donc des paires d'hélices. Accessoirement je doute que l'ingé qui fait la présentation bute sur ce genre de point technique ...
Je me suis fais la réflexion aussi mais comme j'ai le préjugé de la fragilité des contrarotatives, je me suis dit que je me faisais des idées et qu'il y avait peut être plusieurs couches de sachet noir.
Du coup je me suis demandé s'il ne s'agissait pas d'une carène d'hélice mais ça me parait trop irrégulier pour que ce soit le cas.
Je viens de re-regarder. Sur le premier plan de profil ou l'on voit le sachet noir d'une ligne d'arbre, il me parait assez clair qu'il n'y a pas la place pour autre chose qu'une seule hélice non carénée. Mais bon, vous avez plus d'expérience que moi je pense.
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il y a 59 minutes, Born to sail a dit :
J'ai bien entendu 3 paires d'hélices à 5':15'' ?
ce serait une solution avec des hélices contrarotatives ? ou un simplement un lapsus ?
A 4'57" il dit aussi "maquette tout à fait représentative du sous-marin en réel"....
L'interviewer n'a pas relevé. Il est peut être un peu fébrile à l'idée de participer au reportage le monsieur. Parce que si on fait un porte avions capable de plonger, techniquement ça va être quelque chose !
Ce serait une bonne idée les hélices contrarotatives sur le plan du rendement mais je pense que c'est trop fragile entre autres inconvénients. Mais si on arrive à le faire, tant mieux !
J'évoque la fragilité pour le contrarotatif car je me souviens être intervenu ici il y a quelques temps pour évoquer la possibilité d'utiliser des pods sur le PANG après en avoir discuté avec un gars de Naval Group. Selon moi ça cumulait pas mal d'avantages. Mais je crois avoir fait la quasi unanimité contre moi par les connaisseurs de ce forum qui m'avaient répondu que c'était impossible à envisager pour des raisons de tenues de structures (face aux torpilles) sur un bâtiment militaire (même si les Mistral en ont mais sont destinés à éviter les situations hautes intensités). Comme ce n'est pas du tout mon domaine, j'ai écoutés bien volontiers d'autant que ma méconnaissance me mettait à cours d'argument. Je n'avais que le témoignage du gars de NG. Mais la conséquence de tout ça c'est que je me pose la question suivante:
Si aujourd'hui on envisage des pods, jamais seuls mais combinés, à voir s'il s'agit d'un compromis avantages / inconvénients (on accepte de perdre un peu de puissance en cas de coup dur au profil de maniabilité en temps normal) ou est ce qu'il y a eu des progrès au niveau de la tenue des pods aux ondes de chocs ?
il y a une heure, Born to sail a dit :dans ce cas l'effet du pas est bien annulé ?
Je me permets de répondre en avance de @ARMEN56
L'effet de pas est différent de celui de l'effet de couple mais ils ont tous les deux la même origine. L'impact du sens de rotation des hélices sur le fluide ou plus exactement la réaction sur le bateau de la force exercée sur le fluide.
Or, dans une hélice contrarotative (air pour ce que je connais) les deux hélices n'ont pas tout à fait le même impact sur le fluide car la seconde intervient dans un environnement turbulent de la première ce qui la rend en général moins efficace. Mais en comparaison d'une hélice simple, le moment résultant est négligeable. Sur les hélicoptères il permet de se passer du rotor anti couple par exemple. J'imagine (mais à vérifier) que c'est similaire pour l'effet de pas.
Une autre manière de compenser ces effets seraient d'avoir des lignes d'arbres et/ou pods, chacun en nombre pair, en sens contraire (comme l'A400). Mais si on choisi l'option à 3 hélices... Du coup l'idée de combiner deux lignes d'arbres et deux pods n'est pas mal du tout car on économise la compensation par braquage du safran ou dissymétrie de coque ce qui est générateur de trainée. Sans compter sur les nombreux autres avantages de la version 2+2 par rapport à 3 lignes d'arbres.
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il y a 49 minutes, capmat a dit :
Les "dessinateurs" semblent oublier ou ignorer que les filets d'air convergent vers l'axe longitudinal de l'avion en intrados et divergent en extrados.
Je suis d'accord avec votre conclusion générale mais la phrase que je cite me parait inversée au moins en vue de dessus. L'intrados diverge et l'extrados converge vers l'axe longitudinal. Ce qui explique que les tourbillons marginaux en bout d'aile aillent de bas en haut.
A moins que vous ne parliez d'une vue de profil de la section de l'aile. Auquel cas, effectivement le décollement (divergence) se fait sur l'extrados.
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Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :Tiens à propos de poiscailles , as tu déjà gouté le « Fafaru ». ? Quand tu arrives là bas , on te met vite dans le bain de la couleur locale.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fāfaru
Bah , bonite ou thon on reste dans le sujet Albacore
Petit aparté
J’ai eu la chance de passer un mois en Polynésie (au passage c’est fabuleux, je rêve d’y retourner) et j’ai eu droit au fafaru. Eh bien je peux vous dire qu’en comparaison du broumé, le fafaru est un délice.
Le broumé est une préparation que mon grand père fabriquait pour aller pêcher depuis la côte du Brusc près de Toulon quand je n'avais pas dix ans.
La préparation est variable mais on y retrouve généralement des sardines broyées, des anchois mélangés à des restes de fromages, de pain plus ou moins rassi et un peu d’eau. Le résultat forme une boule qui va tranquillement macérer au dessus des toilettes de la cabane au fond du jardin (authentique). Quand on ne peut plus approcher à moins de trois mètres sans cligner des yeux, c’est que c’est prêt.
L’idée est de le lancer à la mer pour attirer les poissons pour la pèche à la ligne mais il parait que c’est surtout un truc de pèche en bateau. L'odeur tenace surpasse largement celle des égouts. On peut aussi s’en servir pour faire des farces au petit nouveau beau frère de la famille. Ah, la légendaire hospitalité provençale. Comme accueil, c’est royal. La blague locale consistait à le présenter comme fromage typique aux invités de passage, au grand désespoir de ma grand mère qui ne masquait pas sa honte. Du vrai Pagnol, magnifique. Un genre de bizutage...
On devrait envisager de faire des torpilles avec.
Fin de l'aparté.
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Ca continue...
Top gun descend le F35
http://www.opex360.com/2021/04/25/aviation-de-combat-quand-le-fondateur-de-topgun-descend-le-f-35/
CitationLe F-35 est si cher que l’on finira peut-être avec une flotte peine de magnifiques porte-avions à propulsion nucléaire flambant neufs mais aux ponts d’envol partiellement vide
Les pilotes qui ont perdu confiance dans le F-35 l’ont surnommé le ‘pingouin' » car « il vole de la même façon
...
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Ca déferle. Comme quoi il y a encore des personnes qui ouvrent les yeux aux Etats Unis.
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Paradoxalement, je pense que la poursuite du F-35 tel qu’il est mené actuellement est favorable au Rafale. Pourquoi ?
Dans la mesure où le F-35 aurait tenu ses promesses, même raisonnablement, c’est à dire juste assez pour rester acceptable auprès des clients déçus, énervés, spoliés, volés mais clients quand même, il constitue un concurrent avec des faiblesses mais un concurrent quand même.
Si le F-35 continue d’être développé alors que les clients potentiels commencent à s’en détourner faute de pouvoir en ignorer les faiblesses, c’est le cas le plus favorable au Rafale. En effet, cela pousse la concurrence à dépenser à fond perdu, donc à gaspiller pendant que nous avançons. Nous avons tout intérêt à ce que cette situation perdure et ce, le plus longtemps possible.
Or, si le F-35 s’arrête, les finances vont aller alimenter des programmes susceptibles d’être des concurrents beaucoup plus sérieux donc plus difficiles à contrer.
C’est une affaire d’efficience. Le cas qui nous est le plus favorable est celui où la concurrence gaspille le plus sur la plus longue durée possible.
Ca, c’est du point de vue industriel. Si jamais un conflit dégénère, ce serait mieux d’avoir des alliés bien équipés le plus tôt possible.
Mais du point de vue stratégie industrielle, il vaut mieux un concurrent qui se ruine à devenir le plus faible possible le plus longtemps possible (F-35 à partir d’aujourd’hui peut être) plutôt qu’un concurrent très sérieux, soit parce qu’il en a juste l’air auprès des clients (F-35 jusqu’ici) ou soit parce que c’est vrai (futur remplaçant du F-35 qui serait une réussite)
On pourrait faire un graphique pour illustrer le gaspillage / temps selon les périodes ou l'on pense que le projet va tenir ou pas ses promesses. C'est similaire à un joueur de casino. Plus il joue et mieux c'est.
C’est donc une affaire de casseroles:
La poursuite du F-35 est favorable à ses concurrents tant qu’il trimbale ses casseroles avérées que tout le monde connait. (Sauf officiellement le constructeur mais qu ne peut pas l'admettre puisque c'est son produit)
Je suggère donc de faire la promo du F-35 (en fait de ses déboires) pour mieux dézinguer la concurrence dès que l'on est certain que le programme ne parviendra jamais à tenir ses promesses.
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Je pense que le programme se fera tel qu'il est envisagé aujourd'hui.
Autant au début de cette affaire j’étais enthousiaste à l’idée d’une coopération européenne avec les Allemands sous leadership DA, Safran et Thales. On allait enfin pouvoir industrialiser une sorte de 4000 NG en mieux avec un moteur capable de fournir un corps chaud pour le civil. Mais avec le recul et après avoir analysé à la fois le passé et les enjeux, "l'Europe de la défense"...
, j’y suis désormais opposé car convaincu qu’il s’agit d’une erreur stratégique. Aujourd'hui, je peine à trouver ne ce serait ce qu'un argument en faveur de cette coopération.
Il s’agit de conforter le leadership des entreprises citées ainsi que tout l’écosystème qui va avec et non pas d’uniformiser le savoir faire partout en Europe. Même la situation où les partenaires européens achètent américain est plus avantageuse. Libre à eux de se faire siphonner.
Or, cette coopération fait miroiter un budget et un hypothétique flux de commandes que potentiellement, l’avenir réduira ou re attribuera à l’export anéantissant tout les avantages escomptés. Ces perspectives sont un mirage (pas l’avion, ironiquement mais l’illusion d’optique)
En outre, la coopération telle qu’elle est envisagée réduira l’avance technologique de nos « champions » vis à vis de la concurrence alors que c’est le contraire qu’il faut faire. Thalès a pris 5 - 10 ans d'avance sur les antennes actives. L'Onera dispose d'une avance comparable...
C’est pourquoi il faut coopérer avec les petits d’abord, sous le modèle du nEuron, en laissant le choix des partenaires aux industriels. Une fois distancée, la concurrence n’est plus en position de force et les leaders s'imposent naturellement.
Et je ne parle pas de la multiplication des démonstrateurs, des chaines de montages, des particularités… qui vont aboutir à 3 démonstrateurs, 4 radars, deux moteurs… Le Bundestag qui fait son cinéma.... Tout cet argent ré orienté de la production pour doublonner des concurrents. Plus les contraintes hérités des choix de tous, comme nous l’avons connu avec le Météor dessiné pour se conformer au Typhoon ou peut être même au F-35. Sans parler du budget qui va avec, du temps gaspillé. Une sorte d'hybride entre le Typhoon et le F-35.
Non, décidément il faut une Europe des champions qui gagnent à la loyale. Pas une uniformisation par étalement du savoir faire pour contenter tout le monde. Nous essayons de construire une Europe des bienpensants, des bisounours où tout le monde il est beau, tout le monde il est gentils. Or, on ne fait pas de politique autrement que sur des réalités ! (ce n'est pas de moi). Au Etats Unis, tous les états n'ont pas un bureau d'étude prototype. Quand ils ont voulu aller en ce sens pour contenter tous les représentants du congrès avec le F-35, on a vu ce que ça a donné.
Je propose de le baptiser "Caprice"...
Bref, ça va se faire, mais contre mon gré.
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Il y a 19 heures, Coriace a dit :
À partir de quel tonnage une propulsion nucléaire est elle intéressante ? Je n'ignore pas que plus que le tonnage, c'est la mission qui qualifié ou non un navire pour cette propulsion (navire dont les magasins de munition et de nourriture doivent bien être alimentée, donc dont l'autonomie est limitée), mais je me demandais si des Frégates Nucléaires seraient possible.
Dans l'idée des navires de souveraineté ou d'escortes de capital ship qui doivent avoir l'endurance maximale.
L'idée m'est venue après les communications sur les pérégrinations d'un SNA jusquen Chine. C'est logique, on ne voit pas un SNA, donc pour faire comprendre qu'il est la il faut en parler.
Je m’apprêtais à poster un message en rapport avec votre question sur un autre fil. Mais du coup, je vais le greffer ici car il est à cheval sur plusieurs sujets.
En complément de votre question, on peut remarquer que l’Emeraude revient d’un tour du monde en compagnie du BSAM Seine qui lui est, bien sûr à propulsion classique.
La marine des Etats Unis a produit plusieurs navires de surface à propulsion nucléaire. Parmi eux, le Long Beach (17 000 T quand même) mis en service à peu près en même temps que l’USS Enterprise et plusieurs classes de navires de surface, les Virginia (11 000 T) et un exemplaire de la classe Leahi, l’USS Bainbridge (9 000 T). Le Long Beach était reconnaissable à son monstrueux kiosque central, au dessin quasi identique à celui de l’Enterprise.
Si le porte-avions disposait de 8 réacteurs les destroyers en avaient deux chacun. Des modèles différents mais des puissances à chaque fois comprises entre 26 et 30 MW. Pour se faire une idée en termes de dimensionnement, chaque réacteur pèse entre 1500 T à plus de 2000 T selon les modèles. Difficile de monter ça sur un Gowind.
- Enterprise - A2W: 26,2 MW
- Long Beach - C1W: <30 MW
- USS Bainbridge + Virginia - D2G 26 MW
Depuis les Etats Unis ont renoncé à déployer des réacteurs nucléaires sur des navires de surfaces hormis les porte-avions. L’usage des diesel + turbine / turbo alternateur s’est généralisé.
Cependant, je pense qu’il existe un marché pour des futurs réacteurs d’une puissance inférieure autour de 10 KW. Dans ce contexte, une frégate Fremm ou FTI en aurait 3 et un BSAM 2.
Compte tenu du nombre d’applications civiles et militaires pour ces réacteurs, l’effet de série jouerait à plein pour parvenir baisser les coûts au maximum. Chose qui n’a pas été possible avec les réacteurs des destroyers cités plus hauts.
Une des difficultés rencontrée avec ces réacteurs « piles » se situe au niveau de la conversion thermique vers électricité.
Si l’on compare avec les réacteurs, à puissance supérieures, les réacteurs classiques, c’est un circuit d’eau qui va alimenter une turbine. C’est lourd, cher, relativement complexe, bruyant pour la turbine et cela nécessite une surveillance constante.
Pour les réacteurs de la gamme en dessous, on trouve les piles des sondes spatiales. La conversion thermique est basée sur des thermocouples. C’est à la fois beaucoup plus simple, léger, petit et fiable mais le rendement est dérisoire. Quelques % tout au plus (max 10%) quand la conversion par cycle de Carnot monte entre 30 et 40 % pour les turbines. Mais si l'on veut arriver à baisser les coût, le poids et simplifier l'usage pour concurrencer le moteur diesel, il faut essayer de se passer de cette étape.
Il existe des pistes de recherches pour tenter d’améliorer l’efficacité des thermocouples, ce qui donnerait un intérêt aux réacteurs de 10MW.
- Les thermocouples de nouvelles génération mais on ne dépassera pas 10%.
- Les convertisseurs thermoïoniques qui peuvent viser un rendement entre 10 et 20%.
- Les cellules solaire infrarouge ou thermophotovoltaïques. Encore au stade de la recherche. Cela suppose de trouver des matériaux dont la bande interdite est la plus faible possible pour permettre aux électrons (effet photoélectrique) de franchir la barrière de potentiel avec seulement l’énergie d’un photon infrarouge. Les applications seraient gigantesques. Le rendement peut atteindre 30%.
- Le moteurs Stirling qui a le mérite de présenter le meilleurs rendement thermodynamique « classique » de l’ordre de 30%. A l'heure actuelle, c'est peut être le plus jouable mais il faut considérer un fluide caloporteur. On élimine la turbine mais pas nécessairement l'eau.
Dans la mesure où l’attrait des ces réacteurs reposerait sur un capacité à produire de l’énergie de l’ordre de 10MW de manière la plus simple et abordable (c'est le point clé), il me semble naturel d’essayer de se passer de l’eau pressurisée / turbine au profil d’une des solutions présentées ci dessus.
Si je résume, en plus des SMR, nous devrions nous intéresser à la classe d’en dessous que l’on pourrait baptiser les Mini SMR ou MSMR. J’ignore s’il y a des développements envisagés sur le sujet. Mais entre les applications civiles et militaires, nous pourrions envisager de nous passer complètement du pétrole, pour beaucoup de navires. Il ne resterait juste que le parc aérien de l'aéronavale à fournir en kérosène.
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il y a 1 minute, Patrick a dit :
J'avais lu à propos de cette maquette qu'un ingé de Northrop qui commentait la maquette avait fait une remarque concernant les entrées d'air et dit "the air intakes are shaped this way because of stealth" ou quelque chose d'approchant, à un de ses correligionnaires.
Exact.
Les apex au dessus des entrées d'air ont (aussi) pour fonction de masquer les entrées d'air, vue d'en face et haut, par exemple avec un Awacs ou un chasseur. Je l'ai lu dans un livre anglo saxon également mais je ne saurais plus dire lequel.
De ce livre, j'en ai simplement le souvenir de commentaires assez favorables au Rafale au contraire du Typhoon qui à ma grande surprise se faisait littéralement descendre. Exagérant peut être ses diagnostics, l'auteur en venait à mettre en doute la capacité du futur Typhoon à pouvoir se montrer supérieur aux productions alors déjà en place à l'est (Mig-29 en particulier). C'était dans les années 80-90 je dirais. Avec le recul je pense quand même que l'auteur s'est un peu emballé concernant la faiblesse du Typhoon même s'il y avait saisi l'idée générale.
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Donc, ça veut dire que pour le programme PANG + Aviation embarquée, rien que pour les Hawkeyes et les catapultes, ce sont près de 3M € directement alloués à l'industrie us.
Ca donne à réfléchir quand même.
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Il y a 9 heures, Patrick a dit :
Purement sur les flancs on a pas l'ouverture nécessaire pour profiter à fond d'une antenne AESA et avoir une vision à 360°.
Si on acceptait de financer une étude et un rééquipement des avions, certes très cher, on pourrait cependant en faire un mini-AWACS relativement capable, avec de 2 à 3 radars de chasseur, dans le nez de l'avion et au pied de la dérive, avec 2 solutions:
- Une antenne AESA fixe, +/-70°, RBE2 AESA par exemple, dans la queue de l'avion. Avec la possibilité de bloquer les émissions vers certains secteurs. Complétée par un RBE2 AESA monté sur un repositionneur pouvant pointer 50° à droite ou à gauche, pour disposer d'un cône virtuel de 70+50 = 120° x2 = 240° en secteur frontal. (avec un radar émettant sur un cône de 140°). Ça permet de conserver un pinceau de 20° regardant en frontal en permanence grâce aux lobes latéraux même avec le radar complètement dirigé vers la gauche ou la droite, utile en cas de panne.
- La même antenne AESA fixe dans la queue de l'avion que précédemment. Mais complétée cette fois-ci par deux RBE2 AESA fixes avec chevauchement des lobes latéraux en frontal, mais un angle de vue total de 260° vers l'avant. Avec un chevauchement des lobes sur 20° en frontal.
Les radars peuvent cesser d'émettre vers certains secteurs pour être plus discret mais on peut aussi les couper par sécurité, ou les mettre en mode écoute exclusivement.
On aurait 360°, et même un peu plus. Dans le même temps le centre de l'avion reste libre et loin des rayonnements EM pour qu'y soit installé une charge de guerre électronique, d'écoute, etc.
Et on réutiliserait un radar déjà connu et en parc dans l'AAE. à raison de 28 à 42 de ces radars si on voulait équiper toute la flotte.
Ça semble jouable, quoique un peu cher.
Donc il faudrait que le besoin soit clairement exprimé.Sinon autant se contenter d'une capacité plus "simple", on ne va pas non plus faire de l'A-330MRTT un équivalent du RC-135 ou de l'E-3F.
Les théâtres de batailles positionnent les chasseurs au front ou à distance de tir. A 10 000 mètres d’altitude l’horizon limite la portée des radars (hors transhorizon) à 400 km au sol. Pendant que les chasseurs sont au front, les MRTT et les Awacs occupent des positions tactiques similaires en faisant des hippodromes à distance raisonnable. Les MRTT accompagnent les chasseurs en attentant leur retour là où les Awacs éclaires et brouillent.
La priorité consiste à assurer une discrétion maximale aux chasseurs qui sont les plus exposés. Donc idéalement il faudrait que les grosses pièces situées haut et loin éclairent, brouillent et saturent un maximum pendant que les chasseurs se contentent de rester passifs.
Si on a 1 Awacs et disons 2 MRTT impliqués dans la mission, on peut imaginer que l’ensemble de la flotte optimise son comportement pour favoriser l’éclairage utile sans inutilement s’exposer.
Un des avantages des AESA c’est qu’il est possible de focaliser le rayonnement de manière très précise. Hors des zones éclairées, le radar ne semble pas émettre. Nous avons donc tout intérêt à éclairer nos adversaires, en particulier ceux qui ciblent nos forces et à saturer une partie de l’environnement sauf là où se situent nos chasseurs qui par contraste se retrouvent dans l’ombre.
Cependant, il est crucial de ne pas tout éclairer et en particulier nos chasseurs. D’une part parce que les seules zones d’ombres restantes pourrait indiquer où sont nos chasseurs. Ensuite parce que si l’adversaire dispose de radars bi statiques il pourrait déduire la position de nos chasseurs en se servant de nos signaux comme émetteurs d’opportunités. Donc quand il faut émettre il faut le faire précisément et uniquement en cas de besoin.
La métaphore, c’est que pendant que l’adversaire essaie de tirer nos chasseurs au pigeon, ces derniers tentent de se faire les plus discrets possibles pendant qu’au loin, les grosses structures braquent torches et laser sur l’adversaire. Tirer un pigeon acrobate ce n’est déjà pas facile mais si en plus des petits malins saturent la vision du chasseur, c’est encore plus difficile. Et ça énerve. Demandez aux pilotes de lignes qui ont eu à faire avec des lasers d’amateurs en approche courte finale.
Le rôle des gros porteurs qui se tiennent loin est de n’émettre qu’à minima en bougeant et à tour de rôle et en se concernant. Un coup en émetteur un autre en récepteur. Encore du réseau.
Plus les sources peuvent être nombreuses et s’activer ou non de manière aléatoire tel un ciel scintillant, plus l’éclairage est homogène et difficile à contrer. Encore une fois, masquer une torche peut se faire avec la main ou un pare soleil mais comment masquer des sources diffuses ? Plus dur…
Dans ce contexte, un MRTT qui servirait d’AESA d’appoint n’a pas nécessairement besoin d’être en 360°. S’il longe le front de loin un AESA conforme sur sa dérive peut suffire quitte à en additionner un grand format dans le nez classique ou sur les joues dirigées vers le bas.
Plus tard, il restera à rajouter dans l’équation les futurs drones.
Tout ce que voit l’adversaire ce sont des « gros porteurs » au loin qui éclairent de manière aléatoire comme des projecteurs sur une scène de rock et les impacts des AASM qui dégringolent au dernier moment. Si l'adversaire essaie d'approcher ces gros porteurs, à un moment il va tomber sur d'autres chasseurs.
Ca c’est pour les missions offensives.
Mais 90 % du temps, chiffre à la louche, les MRTT sont dans des missions tout sauf d’attaque. Ils sillonnent le monde parcourant des milliers de km en quasi permanence. Pour transporter du carburant… Il me semble que l'on peut mieux faire. Quitte à dépenser de grosses sommes pour mettre ces gros porteurs en l’air pendant des jours, autant optimiser l’affaire. Et c’est sur les 90% de sa durée de vie que ça se gagne.
D’où l’idée de les équiper d’un équivalent de Reco NG intégré à la structure, d’une boule optronique à leur format donc grande et d’un équipement CUGE pour scanner / cartographier partout où ils passent. Et ils passent beaucoup, longtemps et loin…
Je crois l’avoir déjà dit mais il y a un moment j’avais imaginé dans le cadre d’un crash programme, transformer deux MRTT en MRTT - B52.
Il s’agissait d’intégrer deux soutes ventrales, une en amont et une en arrière du caisson central de voilure avec un container rotatif d’AASM / SCALP ou tout autres munitions comparables. Une fois les menaces anti aériennes adverses supprimées, inutile d’engager des chasseurs qui vont passer des semaines à cibler ce qui doit l’être. En une seule passe, deux MRTT convenablement escortés et ainsi équipés pourraient faire un travail équivalent à 30 chasseurs au moins. En une seule mission nocturne l’adversaire se retrouve dans le même état qu’après plusieurs mois de raids avec les moyens actuels. Il n’a plus le temps de réfléchir pour s’adapter. Plus de polémique, de tergiversation, de revirement. Si on décide, c’est terminé dès le lendemain.
En prime, ça inciterait nos politiques, pour une fois, à envisager une stratégie pour construire la paix une fois les aspects militaires rapidement réglés. Pour ceux qui ne l'ont pas vu, je conseille l'excellent film "La guerre selon Charlie Wilson". C'est très éclairant sur la Libye et bien d'autres théâtres d'opérations.
Mais bon, je m’éloigne du sujet…
Tout ça pour dire que les MRTT pourrait avantageusement devenir notre gros couteau suisse. Le petit étant le Rafale.
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Le 18/02/2021 à 18:07, Bechar06 a dit :
Le 044 MRTT de l'AAE ( son 4-ème ) se dévoile ( MSN 1942 )
Et aussi :
https://www.jetphotos.com/photo/10062917 On arrival after visiting the paint shop at Châteauroux
Les A330 MRTT français semblent se distinguer sur plusieurs points des autres MRTT. En particulier des antennes "échelles" de dessus de fuselage que les autres n'ont pas. Juste au dessus de "L'air" de l'armée de l'air.
Est ce que nous aurions eu la bonne idée de nous en servir en ROEM en y intégrant une genre de CUGE simplifié ou quelque chose de comparable ? Sans analyer puisque l'équipage n'est pas là pour ça. Mais récolter puis transmettre avec l'antenne satellite qui semble présente, il y aurait une certaine logique.
Quitte à transporter du carburant, autant mettre la cellule à profit. Après tout quand on voit le temps qu'ils passent en vol, la quantité de zones qu'ils sont amenés à balayer, la taille de la (future) flotte et la taille de la cellule, ce serait bête de s'en priver.
Si ça ne tenait qu'à moi, il y aurait déjà du aesa sur les flans. Peut être pour une future rénovation...
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Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :
Moi je suggère un pliage maximal: à la racine des 2 ailes ( ou au moins au niveau le moins large de l'aile ( là où le bord de fuite change d'angle ) )
Et également un pliage des 2 empennages vers le haut => Là on en met un max de NGF sur ce futur PANG
Et on fait comment pour la maintenance des pylones et de tous les équipements dans l'aile ? Comment cette maintenance teste elle les mécanismes de repliage au milieu des autres machines juste à touche touche ? Quid des problèmes qui se présentent uniquement quand on déplie l'aile juste avant de partir ? Comment la MCO fait elle les tests du SNA avec un missile sous l'aile pour vérifier que le cockpit voit bien le missile connecté en place ? Comment va t on remplacer une sonde dans le réservoir de carburant ? L'aile du NGF n'est pas celle du Hawkeye, elle va emporter beaucoup de choses dessous, et sans parler de l'électronique embarquée un peu partout y compris en bout d'aile.
De mon point de vue, les ailes repliables sont une mauvaise idée. Si on veut mettre davantage de NGF, on rallonge le porte avion au départ et on aura des NGF plus simples, plus performants et avec moins de sources de problèmes.
On replie les ailes quand on a plus le choix. C'est une décision par défaut.
Idée en passant:
Au pire, si on a vraiment un NGF avec une faible hauteur de dérive, genre ~3m, ça ouvre des perspectives qu'il faut exploiter. Si nous en sommes à devoir en rajouter, on peut les hisser pour les racker dans le hangar, façon mezzanine. Ceux au sol sont placés en roulage à leur emplacement avec les tracteurs classiques. Les autres sont hissés et tournés avec pont roulant sur un rack demi niveau. Si on déduit les surfaces de circulation dans le hangar dépourvues de rack, en face des ascenseurs, ça revient à un peu moins que doubler la surface de ce denier. Je dirais ~75% en plus. On passe de 15 NGF en hangar à 22 ou 23 par exemple.
C'est plus simple que de toucher à la géométrie de l'avion, c'est moins cher (des structures métalliques et un pont roulant) et tout le monde peut travailler sur sa machine sans gêner l'autre. On peut même se servir du pont roulant pour éviter quelques jeux de chaises musicales en face de l'ascenseur. Tout bénéf !
il y a une heure, Pakal a dit :Etant donné que, furtivité oblige, l'on accrochera plus grand chose sous les ailes
La furtivité c'est pour entrer en premier avant d'éliminer les menaces air (sol - air et air - air). Une fois que c'est fait, le NGF aura du monde sous les ailes. Réservoirs et munitions en nombres comme le Rafale mais peut être en conteneurs carénés. Donc l'aile sera équipée.
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- C’est un message populaire.
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Eurofighter
dans Europe
Il y a 3 heures, Kiriyama a dit :C'est un avion magnifique, tout simplement. Le seul vrai défaut c'est son train d'atterrissage avant, assez moche. Un train d'atterrissage double aurait eu plus d'allure par exemple. Je ne sais pas si c'est corrigeable.
Ca lui donne un côté plus musclé, ramassé et puissant.
Désolé de faire le rabat joie, mais j'ai vraiment du mal avec cet appareil (esthétiquement j'entends, ce qui reste du domaine du futile). Il y a certes des angles où il est "potable" mais généralement il me fait honte. Un des derniers avions de chasse esthétiquement correct avec la participation des britanniques était le English Electric Lightning à mon sens. Pourtant quand ils veulent, les anglais savent dessiner. On a quand même dessiné avec eux la plus belle machine de l'ère industrielle: Concorde !
Si on me laissait faire, il y a longtemps ce dernier serait au Louvre section art contemporain, aux monuments historiques et au patrimoine mondial de l'Unesco. Rien que pour sa "gueule". Mais je m'éloigne du sujet.
Je devine que les problèmes esthétiques (à mon sens) du Typhoon découlent davantage de son héritage Allemand plutôt qu'Anglais, à cause de sa filiation avec le X-31.
De face l’Eurofighter m’évoque une vieille dondon ménopausée avec des moustaches surmontant une bouche ouverte sur les dents du bonheur. Désolé mais c'est une horreur. C'est gras et balourd, vraiment. Sa perche et ses capteurs sont disposés comme des pustules ou des verrues sans le moindre soucis de continuité de structure.
L’effet est particulièrement saisissant pour la perche de ravitaillement, telle un implant sous cutané et à l’arrière entre les deux moteurs avec une nacelle électronique dessinée comme un suppositoire refoulé. Je sais que l'esthétique n'est pas pas dans le cahier des charges mais quand même.
De profil il semble assis sur ses grosses fesses et vouté de l'avant, cherchant à compenser le déséquilibre d'un axe de fuselage différent de celui de la voilure. En comparaison le F-16 est une merveille. Il comporte à la fois des canards et des mini apex comme on porte une ceinture et des bretelles. D’ailleurs de profil, on oublie presque les canards tellement ils semblent rajoutés sans avoir été invités. Un rafistolage généralisé. Aucune cohérence d'ensemble.
Son meilleurs atout reste ses moteurs. Pour le reste, il faut tout refaire.
Je suis vraiment désolé de vous décevoir, je sais que ça peut faire de la peine quand on admire quelque chose. Mais bon après les gouts et les couleurs, c'est propre à chacun, aux références que l'on peut avoir. Comme quoi...
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Il y a 8 heures, Patrick a dit :
C'est un point sur lequel je ne suis justement pas d'accord. Parce que les coopérations qui ne demandaient qu'à réussir n'ont pas manqué. Rarement elles ont échoué par la faute de la France parce qu'on dansait d'un pied sur l'autre (souvenons-nous du missile TRIGAT) mais plus souvent du fait de carabistouilles assez osées de la part de nos partenaires, et pas qu'allemands.
Je reprends les mots de Dirk Hoke, réputé francophile, qu'il a prononcés quand le FCAS a été lancé:
"Dassault a fait du bon boulot sur le Rafale".Au vu de la façon dont DA est traité aujourd'hui, la formule et ce qu'elle sous-entend a-t-elle encore du sens?
Il me semble que le programme Trigat n'était pas géré avec des maitres d'oeuvres ou alors allemands. Quand les couts ont explosés, les désidératas changés, nous n'avons pas eu de levier autre que de jeter l'éponge. Ce sont les allemands qui l'avaient initié. Je pense que dans ce cas comme dans d'autres, nous nous faisons avoir pour les mêmes raisons:
- Il n'y a pas de maitre d'oeuvre capable de cadrer les choses dès le départ avec une feuille de route qui sera tenue. Le côté légal n'est pas suffisamment blindé. Ce qui conduit à nous faire embarquer dans un pilotage à vue qui se réactualise sans que nous puissions y mettre des limites. Si à un moment où à un autre, on nous fait des "carabistouilles", c'est parce que les règles n'ont pas été suffisamment encadrées dès le départ.
- Si nous ne parvenons pas à imposer un minimum de règle de départ pour éviter ce folklore, c'est parce que nous ne sommes pas assez forts pour convaincre et imposer des manières élémentaires de gérer les programmes. Les autres se permettent jute des dérives parce que nous les laissons faire.
Pour pouvoir acquérir un leadership, il faut commencer par rassembler. Et pour commencer, on rassemble d'abord les petits et ensuite on va chercher les gros pénibles. Je ne suis pas très foot mais on peut prendre une métaphore parlante:
- Avant de se coltiner le Barça ou la Juve, en demi finale, il faut passer les premiers tours avec des petits. Sans ça, en face ils peuvent très bien penser que nous sortons de la division d'honneur. Et même s'ils savent que nous sommes pas si débutants, pourquoi ne pas faire comme si, puisque au final, ils y gagnent, au moins en confiance.
Les pensées de Dick Hoke sont une chose mais les opportunités industrielles en sont une autre. On en revient à Albert Camus: Les gens font le choses car ils peuvent les faire. (c'est sa définition du "salaud" si je me souviens bien mais rien à voir avec la situation que je décris, je n'insulte personne). On peut trouver ça détestable mais dans les affaires, c'est la règle. Pourquoi renonceraient ils à phagocyter DA s'ils en ont la possibilité ? C'est juste de l'opportunisme.
Quel est celui qui attire le plus par son leadership ? C'est celui qui a commencé par rassembler, même avec les petits. Si en plus c'est le premier de la classe, c'est gagné.
Or nous, nous allons souvent chercher ceux qui, pensons nous, sont à notre hauteur, peut être par fierté. Mais si ces équivalents (en masse financière) se révèlent difficiles à gérer, c'est une mauvaise stratégie. Les affaires sont une question de rapport de force.
- Les états n'ont pas d'amis, ils n'ont que des intérêts. (C de Gaulle).
Repris par M Audiard dans "Mort d'un pourri":
- Des mots comme "belligérants" ou "alliés" n’ont plus de sens. Nous n’avons plus d’amis, nous avons des partenaires. Nous n’avons plus d’ennemis, nous avons des clients. Le Capital ne connait plus de frontière.
Il y a 8 heures, Patrick a dit :Bingo.
Mais les deux questions qui tuent, sont:"a-t-on besoin de l'Allemagne pour réussir un programme européen?"
Neuron prouve que non, certes mais faire avaler ça à d'autres sera d'autant plus dur.
Et surtout:
"pourra-t-on se permettre d'exclure de ce néo-SCAF les nations européennes qui ont acheté des F-35 au motif qu'ils n'achèteront pas 2 avions furtifs quand ils ne peuvent pas se payer le premier, ce qui est la caractéristique principale des partenaires actuel du FCAS?"
Revenir là-dessus serait une lourde défaite idéologique et politique. Qui de fait entraînerait une 3eme question:
"Quitte à revenir sur notre politique opposée au F-35, n'aurait-on pas meilleur compte à proposer aux USA d'impulser un programme bi-national franco-américain, destiné à devenir un produit d'export à succès émulant au rabais les capacités d'un NGAD qu'ils ne souhaiteront pas vendre?"
Après tout, "if you can't beat them join them"? (mais en tenant compte des risques évidemment)
Tout dépend de l'ampleur et des aspects du programme.
- Techniquement, nous n'en avons pas "besoin". Même si plus il y a de talents, plus on a de chance d'avancer loin.
- Économiquement, au delà d'un certain seuil, les capacités de financement nous font défaut car le succès à l'exportation n'est pas garanti. Donc l'Allemagne est nécessaire sur le plan financier pour dépasser ce cap. A voir dans quelle mesure beaucoup de petits peuvent faire le poids.
Pour la seconde question, c'est encore une fois une question de contrat. Il faut bien verrouiller les contrats d'entrée de jeu et mettre une "Clause De Gaulle" concernant les engagements de développement et d'achats en face des pénalités draconiennes. Quand on n'est pas certain de l'engagement des autre, c'est la seule solution. Celui qui fait semblant d'acheter rembourse le double aux autres. Exiger un engagement fort est le meilleurs moyen de dissuader d'aller s'éparpiller dans d'autres programmes moins bien ficelés (F-35). Si les partenaires étrangers de ce dernier avaient bien fait les choses, ils auraient leur mot à dire le jour où les us les laissent tomber. Pour une fois les carabistouilles, c'est pour eux. Ils vont peut être expérimenter ce que nous avons souvent vécu. Mais la raison d'être de ces déconvenues est toujours la même. Avoir accepté au départ de signer un contrat mal rédigé.
Pour la 3ième question, il y a beaucoup de paramètres mais je n'y crois pas du tout. Tout dépend encore des conditions.
- Est ce que les usa seraient prêts à participer à un projet ou DA aurait 60% et la maîtrise d'oeuvre ? Rien qu'en pensant à la fierté américaine, c'est pire que de convaincre les Allemands de s'en tenir à juste financer le SCAF. Regardez le programme CFM56 issu du F100 us de Général Electric. Au début les usa ne voulaient pas en entendre parler car la technologie était trop sensible. Ils ne voulaient même pas que l'on puisse y ajouter notre partie du moteur à la leur.
- Est ce que nous voulons faire un petit NGAD ou un équivalent ? Nous avons déjà le Rafale alors notre intérêt me parait limité.
- Les usa pourraient très bien vendre un NGAD ou un F-22 allégé de ses technologies s'ils le voulaient. Ils se contentent de le faire déjà avec le F-35 aux capacités limités pour les pays du golfe. Ca leur assure une marge de manoeuvre avec la gamme au dessus.
- Est ce que les usa accepteraient de ne pas être maitre d'oeuvre face à nous, même sur un petit programme ? Je n'ose même pas y penser.
- Est ce qu'ils accepteraient que même en étant maître d'oeuvre, nous puisssions avoir accès à des bribes de technologies qu'ils préfèrent se garder ? Regardez les codes sources qu'ils ont refusé de donner aux Anglais sur le F-35. Les usa sont comme tout le monde. Ils ne donnent que si c'est dans leur intérêt. Et ils sont trop gros par rapport à nous pour que nous représentions un intérêt. Leur seul intérêt, c'est de nous éliminer comme ils tentent de le faire pour nos voisins européens. Ca fait des concurrents en moins.
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Il y a 12 heures, Pierre_F a dit :la deuxième sont des mauvaises interprétations qui n'était que des constats de ma part. Il y a des souverainistes, des européistes, des universalistes, des Conneristes etc. Je ne fais pas de jugement de valeur : les différences font avancer les pensées, les uniformes font avancer les brodequins.
Ce n’était pas un reproche. En fait j’ai un peu la même sensation que vous en lisant ce forum. Mais comme je le disais, je ne me sens pas spécialement souverainiste pour autant alors que j’arrive à des conclusions comparables. C’est donc qu’il existe d’autres arguments pour parvenir à ces conclusions. Ce sont ces arguments propres à cette autre voie que j’ai essayés de développer ici. On peut parvenir à des conclusions similaires sans passer par la case souverainiste.
Et ceci dit, chacun a bien entendu le droit d’être souverainiste, ce n’est pas une critique pour autant. C’est juste que je raisonne peut être différemment.
Il y a 12 heures, Pierre_F a dit :Pour ta vision de gestion de projet, je la trouve trop simple à l'échelle du SCAF dans des partenariats publics privés
Je suis profane dans ce domaine et en plus on simplifie forcément quand on réduit son expression à quelques lignes. Mais c'est intéressant car ça me donne à réfléchir.
Le 09/03/2021 à 21:45, Patrick a dit :Les allemands sont à poil.
Mais bon dieu qu'est-ce que j'aimerais les voir essayer et se planter misérablement...
J'ai oublié de développer un point qui me tient à cœur tout à l'heure. Dans l'intervalle je me suis frappé, c'est bien la première fois, la vidéo du sénat. Intéressant ceci dit, surtout la lucidité des politiques présents plutôt rassurante:
Je ne crois pas qu’Il faille rêver que les allemands ni quiconque se manquent de leur côté, sauf peut être nos vrais ennemis (Talibans.... ). Il faut qu'à travers le temps et les circonstances nous puissions nous montrer assez bons pour devenir incontournables afin qu’il leur paraisse évident de nous suivre sans jouer les marchants de tapis. C’est le succès et l'écart que nous aurons creusé qui leur donnera envie de nous suivre. Mais comme les ventes de Rafale, c'est mieux si nous ne sommes pas les seuls à tenir ce discours. Depuis que les indiens parlent du Rafale, beaucoup de pays semblent entendre le message.
Trappier indique dans son intervention au sénat que le programme Rafale n’a pas couté plus cher à la France que l’Eurofighter à chacun des participants si j’ai bien compris. Si c’est bien le cas, c’est une nouveauté pour moi. Je pensais que le Rafale avait couté moins cher mais pas 4 fois moins cher. Je viens de regarder sur le wiki et même si ce n'est pas toujours très fiable, cela semble le cas au moins pour le royaume uni. Au passage ça semble délirant car pour 4 fois le prix d'un Rafale, l'Eurofighter devrait être au niveau du F22 minimum ou doré à l'or fin Je ne développe pas trop car je ne suis pas certain des chiffres.
Mais dans cette optique, ce qui suit me semble tout de suite plus pragmatique:
Dans cette logique, financer 60 % du programme SCAF total reviendrait moins cher qu’un programme qui tourne au management Eurofighter à 3 ou plus. Et cela nous permettrait de verrouiller la maitrise d’œuvre sur les points névralgiques. Sans compter que l’on y gagnerait davantage de retombées dans tous les domaines: économique, technologique, industriel, performances opérationnelles, cahier des charges…
Le gouvernement devrait inciter DA à trouver par eux mêmes des partenaires européens comme pour le programme nEUROn, à commencer par la Suède (un élu suédois a twitté dans ce sens il y a peu), avec pour conditions de conserver au moins 60% des parts de l’ensemble ou au moins sur les domaines stratégiques ou susceptibles de le devenir. Libre à ceux qui ont quelque chose à y apporter de postuler. 60% de la totalité du SCAF pourrait être davantage à notre portée que 33% d'un programme mal fagoté appelé à dériver, vaciller, brinquebaler....sombrer. Ca me parait à la fois plus sécurisé et plus économique. Et ça, même avec de louables rêves européens, le côté pragmatique de Macron va le comprendre très vite. On encercle en faisant des économies tout en étant plus carrés. Macron a des défauts, ses rêves européens sont peut être romantiques mais il n'en demeure pas moins rationnel.
Et pour l'anecdote, les petits pays ainsi rassemblés seraient peut être très contents de pouvoir un jour faire escale avec leur NGF sur un futur PANG Jeanne d'Arc si jamais ça leur est utile. Pour le nom de je n'impose rien c'est juste que je voulais le baptiser.
En procédant ainsi on a peut être une chance que les Allemands viennent taper à la porte avec de meilleures intentions car les participants déjà ensembles réagiront comme nous et nous ne seront plus les seuls à parler. Tous ceux déjà présents contribueront à verrouiller l'ensemble en place et un nouvel arrivant se heurtera à une organisation nommée: "Le terminus des prétentieux" ! (Michel Audiard, encore).
Comme pour les ventes de Rafale, il faudra peut être 30 ans... Peut être que ce sera pour la modernisation à mi vie du NGF.
Nous devrions adopter cette logique pour toutes nos coopérations.
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Je vois passer quelques messages qui m'incite à nuancer.
Il y a 13 heures, Bon Plan a dit :Le dernier réacteur 100% anglais est le RR Spey. conception fin des années 1950.....
le dernier réacteur 100% allemand : ne serait ce pas un JUMO, des années 1940 ?
Je vous trouve un peu sévère, surtout avec RR même si je comprends l'idée.
La clé dans un moteur, c'est le corps chaud. Il faut concevoir une horlogerie capable de résister à tout y compris des modifications, ce qui s'avère particulièrement... retor. A une époque le Fadec constituait aussi un point clé bien que dans une moindre mesure.
RR a quand même produit le RB211 très complexe, entièrement et ça a faillit les couler. Aujourd'hui ils produisent les Trent qui sont les descendants. Certes c'est du civil mais ça reste des corps chauds. Je rappelle que les F100 des F-15 et F-16 ont donné les CFM-56. Et que Safran ne produit là que les parties froides. En outre, RR a produit le corps chaud du moteur Olympus du Concorde, avec Safran qui faisait les parties froides si je ne me trompe pas et aussi (mais à vérifier) le RB199 du Tornado. Ces derniers sont en coopération c'est vrai mais les réacteurs civils sont à 100 % RR. De mon point de vue, je dirais que les derniers moteurs 100% RR sont les Trent dont le corps chaud a été entièrement redessiné depuis le RB211 (à vérifier pour voir dans quelle mesure).
Le dernier corps chaud produit par Safran c'est le M-88 en production et le Silvercrest qui aurait du mais qui est passé du côté du programme recherche... Certes c'est du 100% Safran mais combien de Sylvercrest sont en production... Le CFM et successeur est en production monstre mais côté conception c'est sur les parties froides. Idem dans de moindre proportion pour les moteurs des gros porteurs de GE. C'est déjà moins flatteur.
J'aimerai beaucoup que Safran conçoive le corps chaud du NGF pour s'inviter sur les marché civil en le déclinant comme moteur des futurs gros porteurs Airbus et Boeing. Mais tous les industriels cherchent à jouer des coudes pour atteindre la marche supérieure. Safran est bien placé pour consolider son avance. Mais ça ne veut pas dire que les autres vont faire la courte échelle. A Safran de gagner sa place.
Je reste persuadé que la voie royale pour prendre le leadership consiste devenir le plus fort dans la conquête des marchés pour agréger les autres autour de soi. Il y a certes d'autres tactiques plus viriles mais plus risquées. Je ne pense pas que la meilleure manière de convaincre nos partenaires de nous emboiter le pas soit simplement de montrer que nos programmes sont plus avancés. Il faut une stratégie plus large que ça.
Le 09/03/2021 à 21:45, Patrick a dit :Les allemands sont à poil.
Mais bon dieu qu'est-ce que j'aimerais les voir essayer et se planter misérablement...
Il existe de part le monde des nations dont les systèmes étatiques éducatifs, culturels, industriels permettent de créer du savoir dans à peu près tous les domaines. D'autres, même avec des budgets s'embourbent dans l'à peu près, la corruption et la camelote pour finir par retomber un peu moins bas que de là où ils étaient partis. Les allemands font clairement parti des premiers et s'ils décident un jour d'investir pour créer un champion des moteurs, ils y parviendront. Peut être que le produit sera un poil moins bon, moins ceci ou moins cela mais ils rejoindront le groupe de tête.
La vraie question est de savoir pour quel marché ? N'oublions pas que l'argent est le nerf de la guerre mais aussi le nerf de beaucoup de choses. Et ils ont des capacités de financements supérieures aux nôtres. En revanche, leur marché, à commencer par leur défense est moindre pour l'instant. Parce que s'ils ne passent commandes que pour s'accaparer un retour industriel avant de les réduire, pour ne pas exporter les produits et pour simplement garder au hangar le restant, ce ne sera même plus intéressant industriellement. Il ne restera que la possibilité d'un dérivé à placer sur le marché civil. Ce n'est pas l'échec technique qui a tué le Concorde mais son débouché commercial.
Ce que vous exprimez doit surement être dans la tête de tous les concurrents, pas simplement pour ce cas spécifique. Tous ceux qui conçoivent un produit qu'ils estiment le meilleurs rêvent de voir les moins bons se vautrer au moins face au marché si ce n'est techniquement. Même si dans ce dernier cas, c'est surtout l'égo qui parle.
C'est celui qui vendra le plus qui fera le plus surement la prochaine génération. Avec un bon produit c'est mieux. Mais avec un bon produit, une bonne image, du soft power et des clients qui en redemandent, c'est mieux.
Et là, les partenaires se bousculent pour coopérer même comme sous traitants.
On a souvent beaucoup reproché dans les années 60 aux français de faire des avions d'ingénieurs (typiquement pour la Caravelle et surtout le Mercure). C'est un tropisme bien français. Notre produit a 20/20 et on doit gagner. Ben non. Et pourtant il est réellement parfait. Parfait pour entrer à Polytechniques. Mais parfois le client en préfère un autre ou simplement se trompe. Un exemple:
- Vous vendez des blogs Wordpress. Vous avez deux produits:
- Le premier est sobre, ne paye pas de mine mais vous le savez efficace. C'est le plus rentable pour votre client.
- Le second en jette. Il est sexy, un peu moins cher et tous les clients lorgnent sur lui en priorité.
- Mais vous savez que l'attrait du second n'est qu'une plus-value esthétique qui dure 5 secondes auprès des visiteurs. Au delà, dans les chiffres, le premier enterre le second.
- Que dites vous au client hypnotisé qui ne vous écoute pas quand vous lui conseillez le premier, pourtant avec talent ?
- La plupart des vendeurs saturent le marché du second. Puis quand 5 ans plus tard, ces clients survivants reviennent pour acheter le premier en tirant la gueule, tout le savoir faire du vendeur se déploie à travers un discours adapté, histoire de faire passer la pilule. Il s'agit d'apaiser cette sensation qu'à le client d'avoir été complètement con sans qu'il se vexe et qu'il se barre chez le concurrent alors que tout le monde sait que c'est vrai. "Les vérités ne sont jamais bonnes à dire, sans ça tout le monde les dirait" (Michel Audiard). Heureusement Il y a des génies pour ça.
C'est comme ça. Les français sont des enfants de Descartes qui rechignent à voir que parfois le vice paie davantage que la vertu. A long terme, on y gagne si on a survécu entre temps, ce qui nous arrive rarement. L'intelligence ne suffit pas, il faut savoir la vendre.
Il y a 13 heures, Pierre_F a dit :Effectivement, c’est sûr que l’on a les avis dans ce forum de positions souverainistes françaises et une conférence de presse de DA, voir les positions de notre Sénat.
Pour être franc, je ne me sens pas du tout souverainiste. J'essaie simplement d'être juste car l'alternative conduit invariablement à des rancœurs démotivantes pour tout le monde.
Cependant à chaque fois que je regarde comment un programme est géré j'en arrive toujours à la même conclusion: Il faut un responsable qui gère le projet avec un cahier des charges clairement établi pour satisfaire le client.
- Quand je vois le programme Europa ou chacun faisait sa tambouille et ce que ça a donné. Chaque étage fonctionnait bien seul mais une fois ensemble tout foirait. Je me répète mais je cite toujours ceci: "Vous savez ce que c'est qu'un chameau ? C'est un cheval dessiné par un comité".
- Quand je vois le programme Ariane 6 qui a été fait pour faire plaisir aux industriels afin qu'ils puissent placer leurs produits plutôt que de penser au marché et aux clients. Quand Ariane possédait 60% du marché, ils attendaient quoi les industriels pour pérenniser leur avance en développant ce que Space X fait aujourd'hui ? Ils sont passés d'une situation confortable et d'un discours "les solutions Space X ne marcheront pas", "économiquement c'est pas pertinent" à "on va faire Ariane 6", chaque industriel s'appliquant à placer ses produits sans se soucier du résultat. Résultat le CNES fait des essais sous portiques de futurs premiers étages qui se poseraient tout seul pour une future Ariane Next. Même notre ministre de l'économie doute qu'Ariane 6 soit plus compétitive que la 5 ! Comment est il possible d'avoir été aussi hautain et arrogant ? Nous étions en avance suite aux erreurs économico - stratégiques de la navette spatiale et aux bons choix d'Ariane (1 à 5) et nous voilà à la bourre à courir après un p'tit jeune sans expérience qui nous a mis une grosse baffe bien méritée. Il y a des coups de pieds quelque part qui se perdent....
Bref, si je devais gérer ce genre de chose, j'aurais ceci en tête:
- Je ne veux plus voir de budget alloué sans un responsable en face. Un budget => un programme => un responsable.
- On fait un produit pour que le marché l'achète et que le client soit satisfait. Ce n'est qu'à cette condition que nos intérêts ont un sens. On ne place pas nos intérêts pour espérer gagner un marché mais on gagne un marché pour notre intérêt et celui du client.
- Pour tout ce qui est dépensé, budgétisé, gaspillé au cours d'un programme, c'est toujours le client qui paye.
Je ne vois pas la dedans de souverainisme. Peut être qu'il y en a sans que je m'en aperçoive. J'y vois davantage un logique entrepreneuriale, une stratégie de conquête des marchés en rapport avec des investissements consentis et des savoir faire accumulés. Si des industriels parviennent à construire un produit plus abouti, je trouve assez naturel qu'ils cherchent à poursuivre leur chemin et à se développer quitte à ce que ça se fasse au détriment de ceux qui sont moins bons. Quand c'est nous qui perdons, personne n'y trouve à redire, non ?
En outre, je n'ai aucune réticence à ce que des industriels étrangers participent au programme simplement parce qu'ils sont étrangers. Ca n'a rien à voir là dedans.
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Une nouvelle hypothèse exprimée ici:
Les us auraient voulu empêcher une récupération de cargaison par la chine qui aurait mal tournée ? Deux Awacs dans le coup suivie d'une interception par un chasseur...
Ca parait improbable mais est ce que quelqu'un ici a des arguments pour trouver ça plausible ? Quelle cargaison justifierait ça ? Des avis éclairés ? Quid des ping moteurs sur les satellites ? Ce serait du flan ?
Je suis perplexe...
Edit: Désolé, je pensais que c'était un nouvelle plus récente et différente de celle mentionnée plus haut
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, j’y suis désormais opposé car convaincu qu’il s’agit d’une erreur stratégique. Aujourd'hui, je peine à trouver ne ce serait ce qu'un argument en faveur de cette coopération.
[SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...
dans Europe
Posté(e) · Modifié par johnsteed
Le même sujet est relayé ici
http://www.opex360.com/2021/06/06/aviation-de-combat-deux-rapports-de-la-defense-allemande-denoncent-la-mainmise-francaise-sur-le-scaf/
Quelques remarques:
- Les répartitions des tâches en termes de pourcentages n'est pas nécessairement pondérées par les importances stratégiques et technologiques des secteurs considérés. En ce sens, un même % de participation ne conduit pas nécessairement à un même impact de gain et de présence technologique dans le projet.
- Ceci donne une importance cruciale à celui qui parvient à identifier en amont les points clés qui se révèleront les plus pertinents d'ici une génération. C'est même une des clés de cette affaire... comme dans toute affaire d'ailleurs.
- Si, par delà nos inquiétudes formulées jusque sur ce forum, nos négociateurs sont parvenus à finement placer les billes, il est envisageable, comme dans n'importe quelle négociation d'affaires, de préserver en réalité davantage que les apparences ne le montrent aux premiers abords. C'est tout l'art de la stratégie de la négociation. Ainsi il se pourrait que les accords nous soient bel et bien moins défavorables que l'on puisse le penser de l'extérieur, même s'ils ne sont pas idéaux.
- Peut être avons nous, et moi le premier, sous estimé le réalisme des négociateurs français. C'est peut être une bonne nouvelle même si je n'ai aucun moyen de vérifier avec les éléments dont je dispose.
- Ca n'enlève rien au fait que le Bundestag se garde bien de formuler le même genre de rapports quand il s'agit de la domination Allemande concernant le futur char de combat. Donc reprocher aux français de faire ce que les allemands font sans qu'on y trouve rien à redire me parait assez gonflé quand même.