ARMEN56

Je pense qu'on n’est pas obligé d’offrir ainsi du détail gratis à la concurrence, au camp d’en face . C’est une première pour un X stern , en exagérant un poil; ah c’est comme ça qu’ils font NG pour le guidage graissage dès paliers actionneurs, ingénieux pas mal ! On va faire pareil tiens dans les profils NACA fixes et mobiles , pas con leur structurel alvéolé qui doit dans doute peser…dans la fréquence propre appendice et donc d’excitation bla bla bla . M’enfin puisque maintenant on a le droit au street view d’un SNLE sans personne n’y trouve ça redire et si tout le monde fait pareil ..alors Ceci dit à une époque ou la MN avait la main sur son industrie de défense , ses arsenaux ( années 60/70) ; fallait montrer pattes blanches avant de monter dans un soum. Mes anciens qui avaient connu le Gymnote de passage à Lorient , m’avaient même raconté que certains encartés « rouge » n’avaient pas le droit de monter à bord, paranoia guerre froide ? légendes urbaines ? Mais à baisser la garde , ne soyons pas surpris de trouver des gabarits acoustique SSK dans la nature …….

Le POW est forcément sur courant bord , sur une situation hotel load ( quai ou mouillage) avec qqes équipements technique dont les radar en fonction . Les gensets wartsilae 12V38 ou 16 V 38 sont actifs , pas les TAG à mon avis. Les bouffées de Fumée noire observées peuvent donc être provoquées par une surcharge passagère pendant les montées en allure des dit gensets ; l’augmentation de débit du combustible injecté, quasi instantanée, s’effectue plus vite que l’augmentation du débit d’air admis dans le cylindre d’autant qu’ici le circuit d’aspiration d’air comburant est long pour l’alim des turbos (*) , diesels dans les fonds: bref l’inertie de leurs rotors occasionne des « bouffées » de fumée lors des prises de charge trop rapides (*) spécificité stade 0 de la propulsion , mode NBC , citadelle ….etc la même chose

Oh , y a de la copie dans l’air Sur les aspects confidentialité ; si d’un coté on masque la jet pump , d’un autre coté je suis étonné ,pour ne pas dire plus, de constater le dévoilé de certains détails photographiques précis de confection donc conception des barres en X , franchement ??

Bon finalement on invente rien dans tracé de la gouttière , celui d’un Agosta 70 , inapplicable sur un X stern vu la conf volets « flettner » actifs des barres Le point de sortie est volontairement situé hors sillage ( une carte sillage de soum quelconque pour l'ex ) ; Avec un stern en X plutôt qu’en croix , le bouillon n’est pas le même ….à l’étude sillages de tout ceci , c’est hyper compliqué https://www.mdpi.com/2077-1312/11/4/727 Je me demande cependant si la traîne antenne n’est pas sollicitée en vibratoire ? Dans le passé on a été confronté à cela sur les sonars remorqués de frégates “Bare cable towing induces cable vibration known as strumming” https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/products-and-services/defence/naval/naval-handling-systems/VCOMB3397-Naval-handling-systems.pdf https://patentimages.storage.googleapis.com/c6/e6/c7/bd200639acf204/US3884173.pdf

Un FdC de 2015 qui évoquait les aspects potentiels cata et les vitesses PA anciens et nuk, de nombreuses fois abordés ici https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2015/06/quelle-vitesse-pour-le-porte-avions.html 32 nds pour clem c’est une allure de pointe et non de croisière pour laquelle 2 autonomies avaient été spécifiées une à 18 nds et l'autre à 24 nds, le GAN accompagnait donc A 32 nds feux poussés c’était une conso de 40 t/h de mazout pour un potentiel de 4000 tonnes. Pour éviter les RAM trop rapprochés stratégiquement handicapant, fallait bien lever le pied en gardant l’œil sur les jauges on imagine . Par ailleurs un 32nds c’était 230 rpm aux helices ( 170 rpm pour le CdG ) avec risques de cavitations par lame aux extrémités de pales. Bien entendu le bassin ( Paris ou Rouen) a toujours été regardant sur la discrétion acoustique propulseurs. Ceci dit on a affiné grandement les hélices en ce sens à partir des années 80/90, suffit de comparer les dessins des hélices clem et CdG plus « déversées » pour s’en rendre compte.

Antenne ALR / NG ? évoqué dans l’échange ici par @PolluxDeltaSeven http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/66/#comment-1232892 guide goulotte écartée au mieux du sillage

complètement , alors la résistance à l’avancement navire c’est de la physique, jusque là rien d'extraordinaire . C’est la somme de - la résistance de frottement ( ou visqueuse ) donc de la surface mouillée en proportion de V² eau ou presque - la résistance de vague en proportion du déplacement - la résistance d’appendices - la résistance air en proportion de V² air , souvent négligée Si à cette résistance totale en newton on lui imprime une vitesse , en vertu du P = Fx V , çà nous fait de la puissance en une cubique de ( V² X V ) Optimiser une carène c’est d’abord travailler sur l’EHP donc sur la résistance totale donc sur les deux composantes principales ( R vague et R frottement) On optimise les bulbes ( pour jouer sur la R vagues ) , et les formes de coque dont l’arrière ….etc ensuite on bosse sur les rendements et les appendices Tout ceci est expliqué ici ; chaine propulsive , rendements divers https://amarineblog.files.wordpress.com/2017/06/resistance-and-propulsion-presentation.pdf In fine on a une puissance installée BHP dite mécanique , c’est du C x Oméga ( couple par la vitesse de rotation) définie aux essais en une PMP puissance max pratique que l’on ne doit jamais dépasser en service sur des paramètre bien arrêtés ; pas d’hélice , vitesse de rotation LA , paramètres thermodynamique ou élec engine ……etc Problématique PA des années 60

Les programmes Batsimar et Bsah sont restés dormant presque qu’une dizaine d’années avant que JYLD ne soit Mindef. La revitalité indus mili de Concarneau ( piriou kership) , SOCA , Ufast c’est un peu lui. Un peu lui aussi d’avoir fait en sorte que le désamorçage compétence navire armé …et soum de NG LRT soit évité Des reproches ? oh que oui !

Mais la question a malgré tout, l'apport de boissons oscillantes, du sens Le fardage inhérent à cette hauteur sur l’eau oblige à examiner le comportement évolution navire aux vents traversiers Or comme chacun le sait BPC a été conçu selon des critères OMI/BV qui définissent des conditions de stab état intact sous vent de 50 nds . Alors que les navires aux standards mili , les vents et les pression découlant sont de 100 nds navire neuf et 90 nds en service . Bref si un BPC rencontre des vents bien > à 50 nds , la passerelle devra être regardante de consignes particulière à appliquer . En mémoire ; difficulté du BTS BOUGAINVILLE ( normes civiles itou) à assurer les bonnes évolutions par mer très rugueuse ; fardage ET « faiblesse » de la propulsion.

A l’état intact , le prao design a une stab de forme particulière dans l’inertie totale de surface qui est la somme des inerties augmentée du bras de levier flotteur au carré ( huygens ) ,donc on a un GM important lié au balancier http://www.ac-grenoble.fr/lycee/roger.deschaux/documents/Cours/QCM-RDM/page5.htm Par ailleurs on doit avoir un logiciel de cas de chargement genre de GM meters qui renseigne sur l’état de la stabilité http://www.gm-meter.com/ Après avarie , flotteur ou coque principale ? - traverse d’équilibrage coque principale + ballastage - noyage flotteur ? - larguage de certain conteneur ? De toute façon l’administration donne son feu vert au regard du dossier de stab comme celui-ci qui a vécu le tsunami …. https://www.boatsnews.com/story/38578/asean-lady-an-atypical-multihull-superyacht-that-takes-the-concept-of-the-prao

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-casabianca-frenchnavy-activity-7086393764952293376-iINA?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

D'un point de vue limite technique Pour les longueurs max environ 290 m pour Panama , voir page 9 et 10 https://pancanal.com/wp-content/uploads/2021/08/N01-2023-Vessel-Requirements.pdf longueur max 400 m pour suez voir, page 51 https://www.suezcanal.gov.eg/FlipPDFDocuments/Rules of Navigation.pdf Oui …cependant les volumes suivent un pitipeu les dimensions de la barcasse non ? http://reglementation-polmer.chez-alice.fr/Textes/convention_jaugeage_1969.pdf

BPC est une inspiration technique des TCD plus petit , des LHD plus grand …etc Le pont 7 pont d’envol BPC est à plus de 20 m de la flottaison Cette hauteur découle du cumul des entreponts de la partie arrière ; radier , hangars véhicules, rampes et hangar hélicoptères . Ces contraintes techniques sont incompressibles. Sur l’avant zone vie , cette hauteur est distribuée en 7 ponts Une fois cette hauteur principale déterminée tout le reste découle , la longueur LPP ( tenue à la mer) la largeur et le tirant d’eau pour la stabilité , creux pour les machines ….etc

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-jeannedarc-missionjeannedarc-activity-7086042306314674176-zPhV?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

OF d'aujourd'hui

Fréderic Vignal était le chef du département sous marins de DCN ING à l'époque de conception du Barracuda

Celui qui à son rostre un peu abimé visiblement ?

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-jeanbart-cassard-activity-7083854152132390912-Kj4D?utm_source=share&utm_medium=member_desktop J’avais participé à la fin du programme d’armement en 1992/93, gestion des queues d’affaire, dont une étude de rajout d’un groupe frigo air supplémentaire (retex TLD climat chaud) que la direction de programme avait refusée. une belle ligne Les SMART S recup pour BRF c’est acté ou pas ? https://www.meretmarine.com/fr/defense/cassard-jean-bart-que-faire-des-radars

Les formules de Joessel datent fin 19 ème , elles concernent surtout l’approche des valeurs de couple pour les safrans compensés . Elles ont été utilisées pour l’échantillonnage des mèches d’A àG de pratiquement tous les navires de la flotte depuis plus d’un siècle et perso rarement connu d’avarie à ce niveau de nature à remettre les formulations en cause. Après les différents outils CFD à disposition des bassins ITTC , les hydros affinent Début des années 90 le bassin des carènes testait des modèles de soum en eau libre pour entre autre maitriser l’impact houle sur les immersions périscopique des SNLE type Triomphant Quand à l’intégration des antennes cylindriques , on en parlait ici ; http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/100/#comment-1351233 http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/110/#comment-1370068 A signaler que sur Barracuda , la taille de l’antenne est telle que pour l’intégrer il a fallut augmenter le volume du fuseau en partie inférieure. Seakeeping BEC des barracuda Serait intéressant de savoir quel sera l'impact du X stern sur les SNLE 3G en stab immersion

Pour CVF Fr on était à moins de 27 nds sur 2 LA et selon hypothèse LA en avarie ( sillage ou bloquée ) on était à bcq moins de 20 nds Sur CdG - hors catapultage sur 2 LA : 27 nœuds - en catapultage sur 2 LA : 26 nœuds - catapultage sur 1 LA : 19 nœuds PANG , l'EDP équipe de projet nous avait annoncé un 27 nds sur 3LA . En cas d’avarie 1LA il faudra avec les 2 autres assurer une vitesse en limite critères avia. Je pense que coté discrétion on aura des hélices à pales fixes étudiées pour ; densité de puissance à faire passer dans les disques propulsifs et rpm adapté au bon TPK ( turn per knot)

Est ce la bonne traduction ? Le quadrillage structurel des massifs est recouvert de composite vissé que l’on démonte lors des opérations de maintenance pour avoir accès aux parties masquée des périscopes , aériens et autres . Sur ce composite on vient ensuite coller un matériau acoustique ( mixte masquage anéchoique ) ayant des caractéristiques idoines dont celle d’une faible dilatation volumique inhérent à la pression hydrostatique ( ce matériau cycle)....etc

Un grand merci pour tes éclairages de sachant Ok compris ma méprise , par surdimensionné j’avais lamentablement interprété un défaut , un trop de quelques chose . Sachant que ces appendices au profil NACA qui va bien sont calculés suivant les formules de Joessel selon la vitesse V²/incidence et tout ceci se traduisant par un couple/portance/trainée en y ajoutant une pression de paquet de mer. Le barres de massif ou escamotables assurent le maintien périscopique , sur Suffren on est passé à de l’escamotable pour éviter les gênes acoustique de traine lors immersion profonde Compris pour le mixte ( masquage/anéchoique ) , et donc collé alors ?

pour quelles raisons surdimensionnées ? Index de cible donc du revêtement anéchoïque sur parois droites des massifs Suffren ?