ARMEN56
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Ce phénomène est connu malgré les saisines en place, sur d'autres navires. Me souviens de cales soudées faisant butée d'immobilisation des pattes, vu aussi des tubes d'écubier élargis pour empêcher la verge de cogner par gros temps .
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Je ne parle pas de pertes calorifiques mais des pertes en ligne de pression dues au frottement dans les tuyauteries lors distribution d'un fluide caloporteur.
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En même temps 50 km de canalisation çà créé des pertes de charge énormes , d'où nécessité de pompes de reprise ou de surpresseurs non ?
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pour empêcher l'ancre de battre quand l'étrave plonge ? Ce phénomène est connu malgré les saisines en place...
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C'est de la peinture rouge ou autre chose que l'on aperçoit au niveau du poste de repos de l'ancre d'étrave?
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Je ne sais pas.... il a aussi été question de l'Uruguay pour l'Adroit.
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Pour information ; retranscription d’un extrait de cours d’architecture navale sur la protection des cuirassés, année 1948 , éclairage de la problématique du moment dans la conception du projet de navire. Des compromis plateforme pas simple à gérer dans un contexte de menace évolutive.
"1 Nomenclature
Les éléments de protection comprennent, suivant classement du devis statistique des poids :
- blindage coque ( y compris surbaux, grilles , matelas et fixation) ;
-blockhaus et tube blindé ainsi que les consolidations correspondantes ;
- paravanes et engins de manœuvre ;
- protection contre les gaz ;
-bbourrage de protection …..
Pour tous les bâtiments possédant quelque protection, le premier des articles est de beaucoup prépondérant à l’égard des poids(12000T pour 13000T au total sur le « Jean Bart » ) Pour un bâtiment de ligne, la question de protection a une influence essentielle sur le projet.
2 rappel de données sur la protection
a)A l’égard de la protection contre l’action d’artillerie , autrefois seule à craindre , le problème est limité au caisson blindé. Il se formule de façon relativement simple.
On impose de protéger le bâtiment,entre certaines distances et certains azimuts de combat,contre une certaine artillerie (normalement d’un bâtiment de même classe que le bâtiment en projet et qui , par suite – du moins ne première approximation – est de même calibre et de mêmes caractéristiques que celle du bâtiment étudié)
On vise à éviter la pénétration des projectiles attaquants à l’intérieur du caisson blindé.
L’effet des projectiles sur les blindages dépend :
- Des caractéristiques des blindages (nature et qualité métallurgiques, épaisseur) ;
- Des caractéristiques des projectiles (fonction de leur calibre- la masse étant en particulier pour des projectiles semblables proportionnelle au cube du calibre – de leur tracé – de leurs caractéristiques métallurgiques) ;
- Des conditions d’impacts ; vitesse et angle d’inclinaison
Les phénomènes de pénétration se résument, à première vue, en une absorption de la force vive du projectile par le travail de déformation de la plaque. Ils sont en fait très complexes et impossibles à analyser théoriquement de façon complète. Ils se différencient nettement selon qu’il y a attaque sensiblement normale du projectile – assurant perforation par poinçonnage – ou, au contraire,fortement oblique – assurant déchirement par défoncement .
Les résultats de nombreuses expériences poursuivies au polygone de Gâvres ont permis d’établir les formules empiriques.
Sous attaque sensiblement normale,on à la formule de perforation de Jacob de Marre , qui est valable pour un angle d’incidence assez faible et en tout cas inférieur à l’angle limite de ricochet ( variable de 20 à 50° )
Sous attaque fortement oblique,on à la formule de déchirement de d’Aveline qui est valable pour un angle d’attaque compris entre 25 et 50° c’est-à-dire un angle compris entre 40 et 75°
Pour la détermination d’un blindage :
- Les caractéristiques du projectile sont supposées connues
- La vitesse et l’angle d’impact sont fonction de la vitesse initiale supposée du projectile n de la portée ( qui , d’après la table de tir,fixe la vitesse restante et angle d’arrivée par rapport à l’horizontale)et de l’azimut de tir.Cet azimut intervenant différemment selon l’orientation du blindage par rapport à l’axe du navire.
Une fois fixées la nature du blindage et son inclinaison éventuelle sur l’horizontale , les formules évoquées permettent théoriquement d’en définir l’épaisseur minimum. Toutefois, la dispersion dans les qualités individuelles des différentes plaques est si forte que la détermination des épaisseurs par ces formules ne doit pas être considérée comme rigoureuse
Le blindage de ceinture est déterminé par le risque de perforation au tir tendu , correspondant aux distances minima de tir.
Le blindage des ponts est déterminé par le risque de déchirement au tir sous grand angle correspondant aux grandes distances de tir.
Mais,l’impossibilité d’assurer une protection absolue par la seule résistance du premier blindage rencontré,amène à la conception d’un premier blindage suffisant pour faire éclater à coup sûr le projectile et d’un pont blindé inférieur pare-éclats.
De toute façon, l’accroissement progressif des distances pratiques de combat tend à accroitre l’importance relative de la protection des ponts par rapport à celle de la ceinture ( et cette exigence s’accorde avec celle de la protection contre les bombes d’aviation.
b)la protection contre l’attaque aérienne correspond ;
- Soit à la protection des installations du navire contre les bombes tombant sur lui et secondairement contre les éclats des bombes tombant à son voisinage ;
- Soit à la protection des œuvres vies contre les bombes éclatant sous l’eau au voisinage de la carène .
La pénétration des bombes dans le navire est évitée par le développement des ponts blindés qui dès lors sont déterminés moins par leur résistance à l’action de l’artillerie que par leur résistance aux bombes d’avion.
Compte tenu de l’accroissement de calibre des bombes et de l’emploi de fusées à retardement , on est conduit à décomposer la protection horizontale en pont d’éclatement et pont pare-éclats .
Au total l’épaisseur devient importante ; sur le porte-avion « Midway » ,épaisseur total de l’ordre de 200 mm .
Elle conduit à un poids de protection horizontale considérable.
La protection des superstructures contre les éclats horizontaux est assurée par blindage léger des éléments verticaux des locaux des passerelles et des pavois des pièces de D.C.A immédiate ( c’est la seule qui soit conservée sur les éléments légers).
La protection des œuvres vives se rattache à la protection contre les engins sous-marins
c)la protection sous marine;doit assurer la sécurité des installation vitale , après explosion au contact de la carène d’une charge déterminée d’explosif
L’importance de cette charge fixe la largeur à réserver en abord pour la constitution d’un caisson de protection sous-marine ( de l’ordre de 6m de largeur au moins, avec les charges actuelles de l’ordre de 300 kg).
Ce caisson comprend une série de cloisonnements, dont es deux derniers vers l’intérieur sont un cloisonnement épais,résistant( cloison blindée de protection sous-marine) et un cloisonnement léger d’étanchéité , supposé maintenu intact derrière le précédent.
d)Compte tenu de la grandeur et de la probabilité des différents risques , il semble qu’o doive classer par ordre d’importance décroissante
- la protection contre les explosions sous-marines
- la protection contre les bombes et engins aériens et contre les coups plongeants de l’artillerie
- la protection contre les projectiles d’artillerie à tir tendu
il faut répartir les sacrifices des poids à consentir pour la protection en tenant compte du classement ci-dessous :
sur le richelieu
poids de protection verticale ……………………………………… 4677
poids de protection horizontale ……………………………………5424
poids de protection sous-marine ………………………………… 1828
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Coque , total 11929 tonnes
3 Les données du programme
En principe, le programme fixe la protection,de même que l’artillerie , la vitesse et la distance franchissable , et cette protection doit être telle qu’elle permette d’affronter le combat aux distances envisagées avec les adversaires de la classe du bâtiment considéré.
En fait, des considérations diverses t traités internationaux, questions politiques, limitations budgétaires ) interviennent fréquemment pour limiter le déplacement.
Dès lors, comme la donnée de protection est celle dont la définition et la signification pratique sont les plus imprécises, c’est généralement elle qui subit,lors de la mise au point du programme, les ajustements nécessaires à l’équilibre des poids.
4 Le projet de protection
Ce projet forme un tout:d’une part la disposition et l’organisation du caisson blindé de protection aérienne et celle du caisson de protection sous-marine sont techniquement liées , car ces caissons se raccordent l’un à l’autre – d’autre part,le poids réservé à l protection est plus ou moins déterminée dans son ensemble et les différents éléments sont solidaires dans la répartition de cepoids.
Le projet porte sur les éléments suivants :
a)l’étendue en longueur du caisson blindé
La longueur protégée a un importance très grande vis-à-vis de la sécurité du bâtiment(risque de chavirement à la suite d’un envahissement des extrémités provoquant leur sous l’eau).
En général, elle est de 0.6 à 0.7 de la longueur totale : elle est déterminée par la longueur occupée par l’appareil propulsif , les soutes et toutes les installations essentielles ( postes centraux) à loger dans le caisson.
b)Hauteur et position par rapport à la flottaison du caisson blindé
Les cotes de hauteur du caisson blindé sont directement liées à la largeur et à la stabilité du navire.
La hauteur du can supérieur au-dessus de la flottaison normale définit le franc bord de sécurité . Elle influe sur la courbe de stabilité donc sur l’angle de chavirement et sur la réserve de stabilité. Elle peut être choisie d’autant plus faible que( r-a)est plus grand et,pour un même(r-a),que la largeur (l) est plus faible.
L’inspecteur Général GAYDE a défini le critère ; S = 1000 x h ( r-a)/l², et constaté que sa valeur devait être de l’ordre de 9 surles anciens navires de ligne
Ce coefficient est pris actuellement un peu plus faible ( 7.8 pour le richelieu à ses essais de recette )
La hauteur du can inférieur sous la flottaison doit être assez grande pour que le can n’émerge pas pour une bande du bâtiment inférieur à 6 ou 7° ; elle est donc proportionnelle à la largeur.
La hauteur verticale totale découle des précédentes. Elle est de l’ordre de 5.8 m sur les « RICHELIEU »
c)Inclinaison du blindage sur la verticale
La vitesse stricte de perforation d’une plaque par un projectile donné croit quand l’incidence croit . On peut donc augmenter l’efficacité d’une épaisseur donnée ou réaliser une réduction d’épaisseur à efficacité donnée par l’inclinaison du blindage latéral
sur la verticale .
d)Type et épaisseur de blindage latéral
e)Type et épaisseur de blindage de pont
f)Largeur et organisation du caisson de protection sous-marine
La largeur du caisson ,qui est un élément essentiel , est fonction de la largeur du bâtiment et de la largeur intérieure indispensable pour l’appareil propulsif , les soutes à munitions ( au droit des tourelles)
Une fois fixée l’organisation des différentes cloisons , il reste à fixer l’épaisseur de la cloison de résistance ;
5 Influence du schéma architectural
La première détermination est la longueur du caisson blindé.
La largeur et le bras de levier initial de stabilité transversale conditionnent
directement le poids de protection aérienne .
Le schéma architectural influe en outre par les éléments suivants :
Répartition des épaisseurs entre les éléments blindés ( en particulier entre les ponts blindés
Inclinaison de la ceinture sur la verticale
Organisation de la protection sous-marine
Cette dernière a une importance essentielle vis-à-vis de l’efficacité et du poids de protection sous-marine
6 Influence des données industrielles
Les progrès de la métallurgie des aciers spéciaux ont permis d’accroître les coefficient de résistance de blindage, donc, pour les mêmes conditions à l’impact , de réduire l’épaisseur , en particulier du cuirassement latéral.
L’utilisation de la soudure a permis d’intégrer certains blindages dans la structure résistante, ce qui autorise valablement le décompte à la coque d’une fraction de ce poids de blindage.
7 Estimation des poids
a)Une première estimation grossière globale peut être faite de façon théorique en fonction du déplacement , à partir de bâtiments connus .
En supposant le schéma architectural et les données de programme identiques ;
- Pour une même hauteur totale de blindage de ceinture , celui-ci a un poids proportionnel à D 1/3
- Le blindage des ponts est proportionnel à D 2/3
b)En fait, très tôt dès le début d’un projet de bâtiment protégé , l’importance du poids de cuirassement justifie sa discussion et son estimation directe.
Pour le blindage de ceinture, l’obliquité du blindage,sa hauteur et son épaisseur fixent le poids au mètre protégé .
Pour le blindage des ponts, une fois fixée l’épaisseur , le poids au mètre de longueur du blindage de ponts ne dépend plus que de la largeur choisie pour la bâtiment.
La constitution du caisson sous-marin fixe le poids au mètre de longueur de ce caisson.
Le choix de la longueur de la partie protégée achève de fixer les poids de protection.
8 Centre de gravité
Le centre de gravité des poids de protection s’estime aisément à partir du schéma d’organisation de cette protection et des épaisseurs.
Dans une première estimation, on peut partir du résultat d’un bâtiment connu en retouchant le résultat d’après la variation de protection par rapport à ce bâtiment.
Le centre de gravité protection tend à s’élever avec l’importance accrue de la protection horizontale des ponts blindés. »
Le lien bismarck ci-après donne des éléments complémentaires(en anglais) sur les aspects technico-ballistics pénétration/plaque .
Un complément blindage armé de terre
http://www.panzerchronique.fr/atelier-de-campagne/la-résistance-des-blindages/
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@HK , la tendance deal c'est le transfert techno export , cf cas des frégates DELTA navires complexes bien armés , mais c'est vrai le premier fait France pour déverminer, donner de la charge , et les 5 autres chez STM à SGPore sous pilotage équipe TDP
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En tout cas, la probabilité que le BPC subisse un dégât de mine magnétique devrait être faible car sa signature magnétique navire est réduite par les boucles immu ( eh oui !)…..les critères de stabilité après avarie OMI/SOLAS prennent normalement en compte un scénario de brèches conventionnelles de 2 compartiments contigus sur 13 en tout. Coté stabilité à l’état intact l’OMI/SOLAS prend en compte des vents traversiers de 50 nds alors que pour les normes MN c’est 100 nds .
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Super.... si 2400 tonnes et plus c'est une Gowind Combat genre GWD Malaisie je pense !
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Le BPC est un navire qui a bq de qualité mais aussi quelques « points faibles » parfaitement connus d’ailleurs , du genre un collecteur incendie en arête de poisson donc non reconfigurable , constitué d’un gros collecteur principal sur lequel viennent se piquer des alimentations secondaires . Le Sirocco a un collecteur incendie bouclé avec des traverses le tout est reconfigurable , j’arrêterai là la comparaison .
Je dis cela car un des enseignements essentiel du drame du Stark en terme de sécu incendie fût justement la perte du collecteur incendie en arête de poisson , sectionné suite aux dégâts collatéraux des impacts missiles. Toute la partie avant du collecteur fût sans pression , inopérationnel et donc sans arrosage de réfrigération de la zone touchée et du noyage des soutes à munitions de la zone ( gravissime) ; d’où retard dans la lutte d’un sinistre à effet de four 1700 à 2000 °en progression verticale . Je crois que le bord avait dû installer des groupes motopompe de secours sur plage avant pour avoir un potentiel d’arrosage en mode dégradé.
Les collecteurs incendie des navires mili MN sont bouclés depuis le début des années 80 notamment les FLF qui ont , de plus, bénéficié d’une reconfiguration de circuit automatique via vannes télécommandées ( enseignement du Stark).
Bon maintenant les directions de programme savent ce qu’elles font ; forte menace = collecteur bouclé , faible menace= collecteur arête de poisson d’autant que ce concept colle avec la réduction des couts ….y plus qu’à croiser les doigts
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Cette menace de bombe justement adaptée aux navires en mouvement, avait-elle été prise en compte dans la vulnérabilité des cuirassés , épaisseur du blindage des ponts notamment ? Je ne crois pas ....
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Pour complément d'information ,
http://web.mst.edu/~rogersda/american&military_history/World's%20Fastest%20Battleships.pdf
“Iowa Class battleships were designed to be immune from 18-inch armor piercing naval gunfire at
ranges between 18,000 and 30,000 yards. Below 18,000 yards the lower trajectories of incoming shells could conceivably pierce the inclined hull armor package »
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Des vents traversiers de 50 nds sur un fardage > à 3000 m² , celui du CdG , se traduirait par une poussée estimée > 150 tonnes ; à ma connaissance les pousseurs de rade ont un BP de 10 à 11 tonnes . Ce lien donne quelques idées des quantitatifs en jeu pour les gros porte-conteneurs.
http://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html.
Nous sommes tous d’accord il faut des traversiers en nombre suffisant pour que théoriquement çà tienne sauf que qqfois loi des emmerdes maxi ; tempête hors norme + effort hors norme + point faible masqué dans une aussière .. etc .
Un autre retex interessant
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Nuc ou non nuc, les IPER sont calendairement calées sur les passages au bassin qui pompent des heures , semaines sinon mois pour vérifier entre autre que ;
- les lignes d’arbres « ne roulent pas sur la jante » ; changer les coussinets des paliers immergés voire reprendre l’usinage des chemises sur des tours spéciaux , ben rien que çà , çà sacrément du temps .
- les safrans appareils à gouverner et stabilisateurs sont bien dans leurs jeux ; le process de stab active SADRAP en permanence en situation de correction use les rotules….
On ne parle pas d’un tanker qui passe 2 semaines en drydocking chez Damen BREST,ici on parle d’un PA mili dont les appendices sont en guidage en rotation sur une pivoterie spéciale tenue aux chocs .
Sinon on évoque les risques nuc sur Toulon ; j’espère qu’on a-t-on évalué les risques de ruptures d’amarre du CdG exposé à des
rafales de vent décostant …..
Un Retex interessant
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En terme de cout d’investissement, j’évalue la facture entre 250 et 300 Meuros pour 8 BSAH neufs . Le lien ci-après (page 13) donne des tendances de valeur d’AHTS/BP 120 « newbuilding » 2011 hors taxe en US$.
Aujourd’hui je dirais qu’une unité de ce type doit avoisiner les 30/35 Meuros TTC. Bv noter le pic pleine crise de 2008, qui tend à démontrer que le prix ne dépend pas uniquement de la valeur technique du produit mais du marché et de ses aléas.
Croisons les doigts pour que 2017 soit le bon rdv !
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BSAH: vers un nouvel appel d'offres pour huit navires à livrer avant 2017
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@HK Très sexy ta « rolex » ^-^
J’avais à peu près cette cinématique en tête d’inspiration FREMM
C’est toutefois sacrement audacieux et le passage à l’acte serait toutefois industriellement risqué ….un réducteur raté c’est un programme raté….Je sais bien qu’il existe des sous-ensembles seapouven isolement parlant , mais ici on a sacré effet d’échelle à gérer . Je pense plus particulièrement à la raideur du ou des carlingages sous les contraintes de poussée voire des déformations de structure. Il faut impérativement faire en sorte que le portage des dents soient correctes sur toutes la gamme de puissance , à une époque on vérifiait çà au « bleu de prusse » en statique . Tout délignage en service se paie cash sur les dentures ; surcharges ponctuelles avec attaques matériaux ….et Ici on se paie une bonne longueur d'entraxe LA d’où une belle envergure de bâti donc mef puissance 10 .
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BSAH c’est un paquet de missions dont qqs unes très dimensionnantes font qu’in fine le produit « supply » proposé devait avoisiner les 3500 tonnes lège et plus de 5000 tonnes au DCC . Soit au total un capacitaire en « couteaux suisses » avoisinant en moyen tonnage les 30000 tonnes ( neufs+ occases ) , chiffre à comparer aux 14000 tonnes moyen tonnage des RHM , BSR , RR ( ces trois types de barcasses étant en fin de vie ont déjà dépassé leur date RSA ) et aux BSAD ( plus très jeunes également) dont affrètement doit certainement couter une blinde à l’état.
En terme de format on est assez loin du format B2M 1500/2300 tonnes et 30 tonnes de bollard pull alors que BSAH c’est 3500/5000 et 120 à 130 tonnes de BP . BSAH c’est aussi beaucoup plus de surface de pont pour mise à l’eau du NSRS , pour des missions robots du CEPHISMER , pour la lutte antipol , c’est aussi du ventre pour ravitaillement en gazole 800 m 3 , en eau 200 m3 et en reprise ORO 1000 m 3 . BSAH c’est du NBC ( pollution chimique ) , c’est de la com militaire , du blindage en vulnérabilité , de la pontée pour des EVP ….etc
Ceci dit, c’est vrai que B2M colle à certaines missions et en cela correspondrait à un point bas BSAH dont fonctions précisées sur un lien DGA djà évoqué
1 Fonction remorquage en flèche :
Les bâtiments seront capables de développer, sur treuil, un effort de traction minimum de 120 tonnes.
- B2M nok
- BSAH ok pour certains ( parc vieillissant )
2 Fonction remorquage à couple :
Les bâtiments seront équipés des équipements et appareils permettant de remorquer à couple un
sous-marin.
- B2M ok selon état de mer
- BSAD ok
3 Fonction assistance à SNA en sauvetage et recovery
Les bâtiments pourront mettre en oeuvre un système d’assistance à sous-marin.
Pour satisfaire cette fonction :
- La plage arrière devra avoir une surface minimale libre de 400 m2
permettant d’accueillir les apparaux mobiles et les conteneurs.
- La structure arrière des bâtiments devra être renforcée pour l’accueil d’un portique amovible
spécifique d’une capacité d’environ 30 tonnes.
- B2M nok , car inadapté au NSRS
- BSAH ok pour certains
4 Fonction mise en œuvre ROV ET Newtsuit ( missions CEPHISMER)
- B2M
- BSAD ok
5 Fonction lutte incendie :
Les bâtiments devront être conformes à la mention de service FIFI 1.
- B2M ok partiellement
- BSAD ok
6 Fonction lutte voie d’eau :
Les bâtiments devront avoir un système de lutte contre les voies d’eau offrant une capacité
d’épuisement de 500 m 3,
- B2M ok partiellement
- BSAD ok
7 Fonction ravitaillement d’autres bâtiments :
Les bâtiments auront une capacité de ravitaillement de 200 m3
en eau douce et de 800 m 3 en gazole.
- B2M ok partiellement
- BSAD ok
8 Fonction sauvetage de naufragés :
Les bâtiments devront être conformes à la mention de service Stand-by Rescue Vessel.
- B2M ok
- BSAD ok
9 Fonctions relevage d’objets lourds et travaux d’ancrage et d’entretien des coffres :
La plage arrière devra avoir une surface minimale libre de 400 m² et être équipée d’un moyen de
levage escamotable de capacité 50 t.
- B2M nok a priori
- BSAD nok
10 Fonction lutte antipollution par hydrocarbures :
Les bâtiments devront être pourvus des installations/ équipements suivants :
- un « sweeping arm » sur chaque bord ,
- de soutes de décantation d’une capacité minimale de 500 m3 et de soutes de stockage d’hydrocarbures d’une capacité minimale de 1000 m 3 , avec un système de réchauffage (maintien de l’hydrocarbure à 45° C minimum dans les soutes) et d’auto-nettoyage,
- de systèmes de pompage ayant un débit minimum de 300 m3/ h pour un pétrole de viscosité
minimale de 1500 cst,
- d’un touret de stockage pour barrage antipollution, à poste fixe,
- d’un dispositif support pour rampes d’épandage de produits dispersants (1 paire),
- de soutes de stockage de dispersants d’une capacité minimale de 60 m 3
- B2M ok uniquement pour le dispersant , pour le reste nok ou à voir
- BSAD ok
11 Fonction : lutte antipollution chimique :
Les bâtiments repérés 1 et 2 devront être pourvus d’un système de pressurisation desservant une
zone « citadelle » et d’une cuve adaptée à ce type de pollution.
- B2M nok
- BSAD ok partiellement ( pas de citadelle)
12 Fonction mise en oeuvre d’embarcations :
En complément de la drome réglementaire, les bâtiments proposés devront :
• être équipés d’une embarcation rapide pouvant être mise en oeuvre jusqu’à un état de mer 6 ;
• accueillir et mettre en oeuvre jusqu’à un état de mer 5, une embarcation de la marine nationale.
- B2M ok je crois
- BSAD ok
13 Fonction mise en oeuvre de plongeur :
Cette fonction nécessite une capacité d’emport d’un caisson mobile de re-compression et d’une
station mobile de gonflage de bouteilles d’air de plongée.
- B2M ok partiellement
- BSAD ok
14 Fonctions AEM police et intervention et donc riposte aux agressions
- B2M ok
- BSAD ok partiellement
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15 Fonction transport sur pont
- B2M ok avec emport moindre
- BSAD ok
On voit bien effectivement que Les BSAD point haut et les B2M point bas couvrent l’ensemble des fonctions BSAH sauf que B2M dédié à l’outre-mer est encore loin d’être opérationnel .
Alors quelles stratégies pour le présent et moyen terme à 2 ou 3 ans ?
Pour le présent on a pas le choix que de maintenir en service les BSR ( premier UT construit fin des années 70 par les chantiers de la Perrière sous licence Fish Ferovia) , les RHM et autres vieux navires de servitudes , et maintien du contrat d’affrètement des BSAD Pour le moyen terme ; visiblement on a pas saisi l’occasion de faire un point milieu ente le projets BSAH et B2M , coque unique avec des particularités mini maxi selon les missions , resterait alors quelques pistes àcreuser en tout patrimonial ou partiel ;
- conserver les BSAD avec possibilité de rajeunir la flotte en noria sachant que Bourbon possède un parc considérable de supplys en très bonnes occases et construction de 4 B2M en complément
- construire 4 BSAH point haut base supply sans complément de militarisation ( com light ) et 4 B2M neufs point bas
- construire 4 BSAH idem ci-dessus et acheter 4 occases AHTS à refiter à minima
- construire 8 BSAH neufs
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2
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Montres-moi comment que tu échappes et je te dirai comment tu es combiné ?
Sur plan de maquette DEAC et vidéo on semble apercevoir 8 sorties d’échappement :
- 1 grosse forcément TAG
- 3 moyennes ;
- 4 plus petites ,
Belle dissymétrie en apparence sachant qu’il faut cracher équilibrer ( 2 x 40 Mw à louche ) à plein pot sur les LA pour faire avancer la péniche à 27 nds ; COGAG ? de l’hydride plus probable …..
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sans vouloir me faire une fixation sur ce sujet
« Myth: V-22 exhaust damages the flight decks of Navy ships
Fact: When the MV-22B nacelles are positioned vertically for takeoff, the engine exhaust gases are directed toward the flight deck. As a precautionary measure, flight deck portable heat shields
were utilized aboard LSD and LPD class ships during the first MV-22B shipboard deployment. Subsequent testing and analysis determined that instead of these heat shields, a nacelle modulation technique was a more suitable and effective method to protect the flight deck. This nacelle modulation, wherein the nacelles are periodically rotated a small number of degrees, prevents heat build up in the deck plating and thus negates any chance of damage »
http://www.boeing.com/ospreynews/2011/issue_01/final_8jun2010_179638.pdf.
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D'un point de vue architecture ces deux frégates FLF et FS sont totalement différentes surtout en vulnérabilité ( sous et sur la surface ) même si en temps de paix elles peuvent faire des missions similaires. FS normes civiles ( présence et porte drapeaux ) et FLF ( normes militaires ) plus aptes à aller au charbon ....
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« Du nouveau du côté des Bâtiments de Soutien et d'assistance hauturiers (BSAH). Le projet de PPP tombe à l'eau... C'est officiel! »
Pour moi rien de nouveau , MINDEF , nous avait fait comprendre en novembre que le PPP était plié vu le niveau de l’offre …Maintenant reste à savoir quel est le calendrier de la solution patrimoniale vu que BSAH est inscrit dans la LPM ……
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Pas étonnant que le pont gondole avec ces niveaux thermiques !! Je me demande si des boucliers thermiques avec collage de plaques ABLADUR ne ferait pas mieux l’affaire . Posé du V22 sur spot dédié mise en place préalable de boucliers sur patins à roulettes à disposer au mieux au droit des tuyères ..
Energies renouvelables : projets et conséquences
dans Economie et défense
Posté(e) · Modifié par ARMEN56
@karg se ;l'hydro et l'hydrau c'était mon métier de navaliste ( entre autres ) ...j'en ai trempé dans les calculs de collecteurs boucle ouverte , boule fermée , potentiel des pompes centrifuges ou volumétriques ( NSPH et HMT), échangeurs à tubes , à plaque titanes ...fin bon on est pas là pour sortir les médailles . Tu as raison plus un collecteur à un gros DN et moins de coudes et de perte de charge singulières mieux c'est. Ceci dit le paramètre qui prime c'est la vitesse de circulation donc le débit car la perte de charge est proportionnelle à V² ( cf équation de Bernouilli). Dans ce type de canalisation la vitesse avoisine entre 1 et 2 m/s , elle dépend du matériau ; acier noir , zingué , cuivre , cunife...etc . Tout pour dire que plus ton circuit est long ( c'est ton 50 km , qui m'a fait réagir) plus t'as de pertes de charge forcement ; bref tu peux avoir 200 m3/H à la source et au bout...nada si t'as rien pour relever. =)