ARMEN56
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@scarabé ;
"C’est plutôt l’inverse qui se produit c’est les navires qui se branchent aux réseaux d’alimentation électrique terrestres."
Et oui , alim des barcasses par courant terre via câble et prises hasemeyer 440V – 60Hz – 400A …. …cf par ailleurs étude récentesur le sujet navires civiles
http://ore.regionpaca.fr/fileadmin/Documents/Etudes/courant_quai__2009_/Etude_courant_quai.pdf
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@G4lly ; ourps , je n'avais bien pas lu M&M
@pascal ; les BATRAL pacifique ( JC et DD) avaient une activité annuelle de 1700 heures de mer en moyenne
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@bruno ; je suis d’accord c’est une cote mal taillée , un compromis .Ceci dit si l’on veut booster la bête de 12/13 nds à 15 nds ( déjà) il faudrait à la louche doubler la puissance et si plus de 15 nds voire tripler , et comme sur ce genre de caisse la motorisation pèse le 1/3 au moins du bateau , in fine l’addition s’alourdira . En l’état avec son train de sénateur le B2M fera du Moship avec sa drome opérationnelle (EDO ?) pour les interceptions en tout genre
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Ces navires répondent à une expression de besoin ajusté en fonction des moyens . Ce design de type supply , pensé pour l'outre mer , à déjà fait ses preuves dans le pacifique , je pense aux BSR Chamois et Tapatai . Ces deux navires d'inspiration UT Norvège ( donc petit supply ) ont rendu de grands services de soutien dont public. Les B2M sont d'une taille au dessus et remplissent certaines fonctions principales BATRAL de façon différente et disons dégradée .....
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C'est le Bollard pull qui fait la puissance des moteurs ; ici BP = 30 tonnes demandé semble t il , or pour une tonnes il faut environ 60 kw et donc nous aurions environ 1800 kw installés rien qu'aux hélices/tuyères ...
Bougainville ; faible vitesse entre autres ( énorme fardage ) , sinon pour la petite histoire ; le manque de creux entre radier et le fond de cale ,interdisait de mettre en place un diesel semi rapide robuste du style pielstick PC2.5 à 500 tr:mn , au lieu de cela on a choisi des petits moteurs MGO RVR à rapport volumètrique réduit à 1800 tr mn pour doper leur puissance massique , au bilan ces moteurs chauds n'ont pas arrêté de casser , lors modernisation MINREM il avait été question de changer la propulsion par des moteurs plus fiable de même gabarit ......
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Une plateforme de 20 à 25 M€ , ils vont être construits où , à Concarneau ou au Viet Nam ?
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Un petit air de BATRAL avec un LCVP sur le pont
mais pas de plateforme hélico comme on le supputaitDonc une ligne de petit AHTS existant adaptée au CdC , il en existe tant de ce style .....des gros des petits
http://www.shipsandoil.com/ShipInformation/Atlantic%20Offshore/Atlantic%20Offshore.htm -
coursive technique transversale yes
dessous volume VLS il existe un ballast
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Cet espace loge selon les ponts ; coursive , des locaux techniques et dans les fonds le local sondeur
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FREMM Italie
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En complément de mon post 830 ;
le concept pales fixes rapportées a aussi l’avantage de pouvoir monter dès la mise en eau du navire des pâles provisoires dites batteurs en lieu et places des pales définitives . Ce type de pale provisoire n’a pas un profil de pale classique à aile portante mais est constituée d’un pied boulonné sur lequel est fixée des bâtons ou rondins , l’ensemble génère un couple mais à poussée nulle. Ce dispositif permet de déverminer certains paramètres propulsifs à quai en préparant les « run » d’essais officiels , cela évite ainsi des sorties navires couteuses …..Une fois les essais quai terminés on passe au bassin pour monter les pales définitives neuves et donc bien lisses ….les OV se font belles pour être dans les clous du prédictif ….
@G55 , merci pour le lien très intéressant de marina militare ,…..sympa le safran avec son extrémité bien saumonée….
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Coup au but et incendie de combat , pas seulement ; on a failli perdre la F67 Duguay Trouin en 83 suite à incendie de machine ( fuite huile turbo sur points chauds ) , 14 heures de lutte pour sauver le navire , sinon peut toujours cloisonner avec de la protection structurelle incendie ad hoc
Les nombreux puits de silo missiles alignés d’un bord et de l’autre créent des ouvertures et donc des discontinuités de pont et donc des points faibles dans une zone milieu là où le moment fléchissant est maximum. En l’absence de lisses principale et secondaires qui contribuent à la résistance de la poutre navire , faudra regarder à deux fois dans l’échantillonnage et au comportement sur houle figée ….et même si quelque part les plaques supérieures boulonnées des SYLVER apportent de la continuité …
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FREMM Italie
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Les FREMM françaises doivent avoir du brouillard d’eau HI-FOG genre Marioff
http://www2.marioff.com/applications/marine-and-offshore/fr_FR/default/
Vu les risques je sais que le CO2 ( installation fixe ) ne plait pas à tous les clients ….à une époque on le parfumait au jasmin , en cas de fuite aux bouteilles ou déclenchement intempestif il était détecté au nez avant atteinte de la VLE ( valeur limite d’exposition ) .
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FREMM Italie
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@true cricket ; Merci pour ce qualitatif , est ce qu’un roulis paramétrique peut faire chavirer un navire ?
http://www.afcan.org/dossiers_techniques/roulis_parametrique.html
Comme on le sait, l’avatar de l’hélice du PA CdG avaient conduit à certain de recommandations pour maintenir une filière française pérenne sur ce segment héliciers fondeur de gros propulseur monobloc.
http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/enquete-qualite.rtf
Je ne sais pas dire si aujourd’hui Le Bronze Industriel a réussi le challenge en acquérant la compétence de la Fonderie de l’Atlantique à Nantes qui avant 2000 était la seule à pouvoir réaliser les gros propulseurs monoblocs.
Un peu d’histoire ……http://insitu.revues.org/4266
De la taille de celles de FREMM je dirais que sauf erreur de ma part les dernières HPF mili réalisées en monobloc d’un diam de 4 m sont celles des FAA type CASSARD , non pas celles d’origine mais celles refitées suite à l’alourdissement des plateformes (réalisées où ? )
Les hélices de FREMM étant à pales fixe rapportées , effectivement ce concept à l’avantage des HPO et donc si une pale HS on la remplace par une autre ayant même masse aux tolérances pres pour rester dans les critères d’équilibrages.
@deres ; le lien de Dum évoque le NOVEC 1230,c’est un gaz inhibiteur de combustion conforme SOLAS en remplacement au Halon qui est interdit . Ce gaz ( il en existe d'autres , CO2 , FM200..) est dédié à l’extinction des feux dans les locaux propulsifs et auxiliaires …..si détection , alarme sonore et lumineuse , clapets de ventilation fermées avant que çà crache …etc
http://www.tycofis.fr/solutions/sapphire-systeme-a-agent-Novec-1230.htm
Il s’agit peut être d’un complément aux moyens déjà existants ou autre ..
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FREMM Italie
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Les FREMM devaient satisfaire les critères de stabilité à l’état intact et après avarie suivant les normes BV RINA . Les navires ont obtenu leur permis de navigation en regard du dossier de stabilité entre autres , s’ils naviguent cela signifie que les critères sont ok .
Cependant la distribution des masses et la valeur de certaines sont différentes entre les FREMM italienne et française avec impact sur la position du centre de gravité ; par rapport à la quille et par rapport à la perpendiculaire arrière , les périodes propres de roulis et de tangage s’en trouvent modifiées et la tenue à la mer quelque peu . L’occurrence de mouilles de la plage avant est peut être plus importante sur l’Italienne voire aussi une pression de slamming augmentée , notamment au niveau du bulbe …etc mais tout ceci est vérifié
la tenue à la mer et selon les spectres qu’on soit en mer fermée , ouverte ou atypique ( mer du nord ) est déverminée en bassin avec batteur de simulateur de houle pour vérifier le comportement globale maquette dont les valeurs des mouvements , vitesses , accélérations au spot de posé de l’hélico en particulier ….on mesure les niveaux lors essais mer
Les FREMM françaises ont des hélices à pales fixes ….oui et non ; oui dans le sens où il n’existe pas de loi de conjugaison avec orientation automatique de pale via actionneur hydraulique ; non , car je crois bien que les pales sont démontables en bassin avec possibilité d’ajuster le calage , liaison en rotation sur ergot ….
Quant aux échappement avant dans les hauts des DA avant les italiens n’ont peut-être pas voulu prendre de risque techno avec les échappements à brouillard d’eau au bordé mme si le principe est sea prouven sur d’autres navires . Bien que dans les hauts , les gaz chauds sont qd mme refroidis par éducteur d’air avec mélange d’air froid . Voire aussi des exigences de vulnérabilité moindres pour les italiens ? sachant qu’il vaut mieux être en mode discret SIR sur brouillard d’eau que sur mélange d’air froid .
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FREMM Italie
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D’un autre coté si un client export nous dit que notre autonomie est trop juste , on pourra leur sortir cette idée de booster le soutage à la mode italienne en faisant un rebouclage projet à tous les niveaux …
Par ailleurs coté DA si l’on se base sur les éléments de G55 , on voit bien que les italiens semblent avoir optimisés leur carène à V Max et nous à 15 nds et donc à une allure « silent mode », ce qui signifie qu’on a mis le paquet sur la DA en calant les appendices à cette vitesse pour ne pas qu’ils cavitent… c’est un choix client
Bonne année 2014 à tous
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FREMM Italie
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A la réflexion ce qui m’interpelle dans le rajout de cette tranche c’est la modification du poids par tranche arrière et de facto un modification de l’équilibre globale de la poutre navire et la modification induite des lignages LA et des charges aux paliers , et les effets long terme qui peuvent influer sur durée de vie et signature acoustique dont le fameux GLA ( grincement ligne arbre ) aux basses allures .
OK nos amis italiens ne sont pas des daubes en AN et tout ceci a dû être regardé ..cependant j’en parle pour avoir connu des gros refits structure arrière sur navire MNF .....qui ont mal vieilli à la longue .
Mais normalement après de telles modifications on doit repasser certains essais officiels de perf dont celles transverses de DA …
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@seb , je sais bien mais vaut mieux un loup dans la bergerie dans cage avec muselière et rondes qu’un loup dans la nature …..sans vouloir faire du catastrophisme ce genre de risque serait à examiner de très près même si les missiles sont trimbalés dans leur conteneur logistique …effet de rayonnements électromagnétiques limités
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Dans cette réflexion comparant principe de concentration à principe de dispersion et déclinaisons les risques pyro sont à prendre en considération
Je m’explique ; embarqué un missile sur un navire nécessite au préalable une étude de sécurité pyro très sérieuse , c’est du lourd , qui analyse tous les risques dont celui d’un accident pyrotechnique d’où la précaution d’une distance de sécurité par rapport aux zones vie, de plusieurs centaine de mètres . Sur le navire frappeur l’intérêt est d’embarquer plusieurs centaine de missiles avec des risques pyro multipliés par d’éventuelles réactions en masse donc nécessité d’un périmètre encore plus large (des km ?) . Ce n’est pas pour rien que toutes les infra pyrotechniques des bases navales sont éloignées . Or ici le navire frappeur plein à rabord serait assimilable à une pyrotechnie flottante d’où nécessité de procéder à un embarquement missiles dans une zone portuaire dédiée ( à créer ? ) très en retrait d’une base navale je pense ….
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Sur des radars de conduite de tir Empar ou Arabel , l’étude DREP évoquée sur le fil cavour , prend en compte des distances de sécurité surtout liées aux lobes secondaires .Sur le CdG , vu la position dans les hauts d’Arabel , il s’agit probablement dans ce cas de consignes vers du personnel affecté dans l’ilot .
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PA Italien CAVOUR
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Pour illustrer le propos de pascal ; Un lien sur la règlementation DREP ( Dangers des Rayonnements EM sur les Personnes) appliquée à bord de nos navires militaires
On comprend que pour chaque émetteur radio et radar EM d’un topside il faut une caractérisation des zones DREP ( rouge , orange , jaune, verte ) , cf diapos 11 et 12 illustrant celle d’une simulation gamme HF sur pont BPC , la règlementation s’est durcie visiblement .
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merci Henri
m'en doutais un peu , sur certaines frégates made in France on a aussi des panneaux de surpression qui sautent au lancement....
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Pour faire suite à mon poste précédant , voici qqes clichés illustrant les projets en question ;
Lien SNAME qui est la correspondance de l’ATMA chez nous mais avec la taille US qui va bien ….
Liens approchant
http://www.navalprofessional.com/vessels/submarine-carrier-proposed-dynamics-4482
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Fin des années 50 les US s’étaient lancés dans un concept de soums tanker nuk ; plus de 200 m de long 20 m de diamètre ….etc , l’étude de concept est disponible sur le volume SNAME édition 1960 …..
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Les collecteurs d’échappement au bordé avec brouillard d’eau doivent être des véritables usines à sel , bref un bouillon de culture corrosif avec pincée de H2SO4 et résidus carbonés en tous genres , tout çà pour dire que la technologie de circuit doit suivre en conception et la maintenance en opération …..
Il est né ….et donc joyeux Noel à tous.....que la paix du seigneur soit avec vous !
mais pas de plateforme hélico comme on le supputait
Du Frappeur de René Loire à l'Arsenal Ship de l'amiral Metcalf III
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Posté(e)
Non non pas du tout.... respect au projet de Monsieur Loire
Je réagissais seulement à la vue de l’image Arsenal ship, concept frégate dont structure à prépondérance longitudinale et plus particulièrement à sa partie milieu porteuse de nombreux silos. On sait qu’une poutre navire travaille en partie en fibre haute, c’est d’ailleurs pour cette raison que certaines superstructures comportent des joints glissants. On sait aussi que sous effet de la houle et des chocs hydrodynamiques , la poutre est exposée aux déformations élastiques , plastiques ( plus rarement ) et aux fissures quelques fois . Les fissures apparaissent souvent en zone de concentration de contrainte donc de discontinuité. Pour un acier donné on apprécie leur risque d’apparition en fonction du cyclage de poutre à un taux de fatigue donné qui est fonction de l’échantillonnage donc de l’épaisseur de la tôle ( coupe au mètre) , des soins aux surcharges locales ….etc vérifier à deux fois passerait de toute façon par un maillage ordinateur de la structure pour identifier les éventuels « points chauds » en y remédiant ….