ARMEN56

Renflouer un SM requière un savoir-faire impliquant des infrastructures logistico-industrielles très lourdes , pour info voir les moyens sur site pour renflouer SSN 665 GUITARRO coulé à quai en 1969 . OK çà date , mais renfloué en 3 jours qd mme , ce qui suppose des moyens d’envergure sur place …… http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Guitarro_(SSN-665) http://www.supsalv.org/SalvReports/Submarine%20Salvage%20Manual%201970.pdf

@Kiriyama ;Un Triple Es ( dernière génération des PC ; 18000 TEU , 400 x 59 x 15.5 ) est estimé à 190 M$ selon cet article http://www.bbc.co.uk/news/magazine-21432226

Bonjour starshiy ; Sans oublier l’ATEX , l’incendie du Forrestal reste un cas d'école en matière de retour d’expérience RADHAZ …. Coté ogive en croix , les hélices pales fixes du PA russe Amiral_Kuznetsov en sont aussi équipées ; par ailleurs Il en existe également sur certaines frégates …. Sinon pour info si pas déjà sur AD qqpart ; http://members.chello.pl/m.ostrowski7/files/Miasnikov%20-%20The%20Fundamental%20Limits%20of%20Passive%20Acoustics.pdf @+

@starshiy ; A signaler sur certaines hélices, des ogives en croix pour déstructurer la cavitation de moyeu et donc supprimer les bruits acoustiques qui en découlent …. Concernant la catastrophe on parle de mouvement de munitions , j'ajoute que sans spéculer ou préjuger quoique ce soit et si la cause n'est pas catégoriquement identifiée par les autorités indiennes, on ne peut écarter un effet de DRAM : Dommage des Rayonnements électromagnétiques sur les Armes et Munitions ...

les polynésiens ont inventé le port à sec... Les littoraux des iles sous le vent , mettent aussi leurs frêles esquifs à l'abri des coups de "Maramu" ( vent local) sur Papeete et environs il existe de nombreuses marina ; cowan , iaorana ...front de mer où les potis marara , bonitiers et autres barcasses sont au mouillage , ceux qui sortent quotidiennement prennent moins de voile biologique forcement surtout les potis marara qui filent a 30 nds et plus dans la vague pour harponner les mai mai Pour en revenir aux coussinets immergés, il faut impérativement que les rainures intérieures soient dégagées pour bien réfrigérer le coussinet, les débits de réfrigération par sillage sont garant de la durée de vie des paliers . A signaler que la micro/macro /salissure qui prend naissance dans le confinement du jeu de palier s’effectue hors lumière et donc hors photosynthèse et certaines espèces y croissent très rapidement genre concrétions filaires …idem traverses eau de mer intégrée dans la structure véritable vivier de saloperies en tous genre , il existe des traitements biocides ….

Page 20 du document SSC 423 évoqué dans mon dernier post , « The largest pressure is about 16 atmospheres, for the CG47 bulwark in Sea State 7 at 150 degrees, or 30 degrees off the bow, and 18 knots” 16 atm soit 16 bar , pas étonnant de voir les panneaux de chaumard voler sur certaines frégates ! Pour les mordus de structure voir aussi dans mme lien SSC la référence SSC-2007sym09 « Extreme Waves and Ship Design » Sinon , chêne ou roseau , « Etre ou ne pas être » là au mauvais endroit au mauvais moment ? Les gros passent souvent mais hélas cassent aussi : http://gcaptain.com/comfort-images/ http://www.maib.gov.uk/publications/investigation_reports/2008/msc_napoli.cfm Les petits bouchonnent souvent mais hélas chavirent aussi : “Risks from heavy seas, breaking waves and broaching” http://www.maritimenz.govt.nz/Publications-and-forms/Commercial-operations/Shipping-safety/Vessel-Stability-Guidelines-A4.pdf

toutes proportions gardées , y a un peu de çà .... http://www.dnv.com/industry/maritime/publicationsanddownloads/publications/updates/container/2013/1-2013/can_your_container_vessel_sustain_whipping.asp

bien sur que non .. vu l'âge du navire ce genre de désordre est anormal!

Pendant ce temps - là , D640 en rade transmet discrètement le témoin à D650 située à deux encablures ; Georges Leygues étant natif d’Aquitaine vaut mieux pas essayer de percer le secret des chiffres ronds de leurs confidences de voisins !

Je ne crois pas qu’il existe de confidentialité SD en structure BS , sauf peut-être tout ce qui touche aux chocs , sous-sellette artillerie tenue en dynamique et le blindage . Concernant le « Hornet » ;les infos que j’ai sur cet exemple ( à vérifier) ; un pont sur l’avant insuffisamment supporté en éléments longitudinaux en porte à faux ; défaut de jeunesse , une gifle et on corrige L’IFREMER et le BV planchent , les vagues scélérates n’ont qu’à bien se tenir; http://wwz.ifremer.fr/content/download/11477/178583/file/marin81.pdf http://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_18.pdf Pour tenir compte du choc de rencontre dans état de mer caractérisé on resserre le maillage et on donne de la finesse ; Les échantillonnages avant PA et tous BS supérieurs à 65 m sont réglementés par les sociétés de classification maintenant alignées sur le mili . Pour les intéressés , quelques éléments quantifiés sur site ship structure commitee ; Cf le mémoire SSC-423 “Green Water Loading on Ship Deck Structures” http://www.shipstructure.org/list_reports.pl

oui , l'IPD située en arrière ilot n'est valable pour approche au spot hélicoptère N°5

BPC bénéficie fonction aide à l’appontage jour/nuit …balisage feux divers et variés + indicateur de pente ( IPD) ainsi que tranquillisation de plateforme par stabilisation active et passive

Oui , il faudra étudier l’intégration des nouveaux matériels à iso masse autant que faire se peut …eummm les plateformes qui ont du potentiel faut s’en méfier . Coté ASM c’est clair que FLF a bénéficié d’artifices silence limitant les bruits stationnaires rayonnés et donc bruits propres dés fois qu’on y intègre un sonar d’étrave ( itou bravo) , ou sonar de coque comme évoqué dans le dernier « marin » ou remorqué style Captas Nano , sachant qu’outre qqes tonnes en plus il faudra aussi gérer les KVA en plus pour une usine élec équipée de DA de vieille génération . Je me demande d’ailleurs si à cette occasion il ne faudrait pas changer les groupes . Coté radar 2D ou 3D , on peut tout faire sous réserve d’avoir de la place et de la marge sur la climatisation . De toute façon les grands bilans seront à revoir ainsi qu’une mise aux normes logicielles dans son ensemble. Coté structure des hauts et donc composite impactée par le refit SdC , il faudra aussi remodeler les formes ,DCNS a-t-elle conservé cette ligne de compétence composite ? Coté études , il faudra prendre en compte le fait que ce navire des années 80 n’a sans doute pas bénéficier de CAO 3D et donc surcout études.

C'est juste....ceci dit pour FLF la nouvelle charge utile du système de combat sera certainement marquée au pied , vu le RETEX bulges des FASM et FAA

Refit à minima , je pense que oui car de toute façon en terme de rajout de masses , on ne pourra pas s’éloigner tant que çà du déplacement actuel pour lequel la poutre navire a été calculée ; moment fléchissant , cycles de fatigue , vitesse et autonomie . On retire des masses , on en rajoute … tout çà sera certainement suivi de très près .

@BPCs : Les millimètres faisant le mètre , le dimensionnement du volume utile de gazole rentre dans la problématique architecte à charge de gérer la boucle de projet , les grands bilans et l’ équilibre général. Ce volume dépend de la distance franchissable ( nm, nds) donc de l’autonomie en jours fixée par l’EM , autonomie de croisière ou de pointe . Sur les navires de surface non NUC , en fonction des capacités de se ravitailler ou pas, les distances franchissables varient de 6000 à 9000 nm et de 12 à 18 nds et plus selon la pointe . Sauf caisses alimentaires , le GO brut est logé dans les fonds sous flottaison ( vulnérabilité) suivant des dispositions constructives règlementaires BV SOLAS MARPOL et règles chantier. Le dimensionnement des soutes doit tenir compte du temps de ravitaillement , des carènes liquides ( cloisonnement)….etc En terme de volume/masse et sur le format aviso/frégate çà avoisine entre 10 à 15 % du DCC , A69 ( 145 t ) , FS ( 390 t) . Cette masse fait partie des consommables liquides intégrés dans le port en lourd, différence entre le déplacement charge complète et le lège. Lors mission , le navire part soute pleines , et revient soutes presque vides ; dès lors la gestion du centre de gravité navire ( KG) est à examiner de très près dans tous les cas de figure notamment les critères de stabilité à l’état intact sous effets inclinant de vent traversiers de 100 nds ….il ne peut qu’on soit hors des clous en critères ,il faut alors modifier des variables pour retomber sur ses pieds. Si l’on veut qu’une frégates dont les caractéristiques enveloppes correspondent à 4500 tonnes , 130 m et 16 m de large , ait une autonomie de 15000 nm par exemple …. ; on détermine le volume correspondant et on regarde si çà passe à tous les niveaux , si gros points durs et si cregneugneu EM jveux 15000nm , on peut être amené à rajouter une tranche avec toutes les conséquences induites que çà entraine ….

http://fr.dcnsgroup.com/2013/04/18/dcns-debute-les-essais-en-mer-de-la-fregate-multimissions-fremm-destinee-a-la-marine-royale-du-maroc/ "la FREMM Provence, actuellement assemblée en forme de construction, sera mise à flot au dernier trimestre 2013."

@ciders ; oui ! je sais bien....., bah tout est question de bon dosage dans maintien de compétence ....de ouvrier à l'ingénieur qui ont besoin de "matière" pour être au top .

On parle bien de cout de production ? sachant que le concurrentiel peut nous amener à une stratégie indus à la mode DAMEN ou STX OSV ….. par ex faire les coques pleines à 70 % sur les bords du Danube en Roumanie à des coûts de façon défiant tte concurrence ; Galati ( acier bon marché ) à deux pas , Tulcea ou Breila …puis finition out fitting France . Pardon de délirer de matin par un beau soleil sur la bretagne sud ! JYLD debout ! le festival commence :lol:

Je ne sais pas dire si la macro-salissure à une prépondérance de telle espèce ou pas ; en revanche par principe de précaution normalement on doit virer les lignes d'arbre à quai ( si vireur bien entendu) toute les semaines voire quotidiennement selon qu'on soit en métropole ou sous les tropiques. Ces dispositions préventives ne sont valables que pour les paliers immergés et lubrifiés à l'eau de mer , et non pour les lignes d'arbres à bain d'huile genre BATRAL et FS.

Cà complexifie ...d'autant que dépasser les 600 tonnes de GO stocker à bord impose le double coque , enfin je crois bien.

Reste plus qu’à caser le gazole objet des 20000 nm évoqués Distance franchissable FS ; 9000 nm à 15 nœuds soit 9000/15 = 600 heures soit 27 jours , pour répondre à cette exigence on a un peu moins de 400 tonnes de GO à bord pour DP et DA . Si l’on double la distance 18000 à 15 nds , on peut tabler sur un emport de 800 tonnes environ , valeur sous estimée vu que pour FTI on serait plus puissant en vitesse d’autonomie . Admettons l’hypothèse de 900 tonnes sachant que çà risque d’être plus encore ; il va falloir loger tout ce gazole brut dans les fonds et aux extrémités AV/AR vu que la proximité des points chauds machine est interdite ( BV et SOLAS ) . 20000/15 nds = 1333 heures soit 55 jours ….pas simple. Pour info ABSALON c’est idem FS en distance franchissable 9000/15. @pascal ; Sur une prop classique on peut fonctionner à basse vitesse donc à faible puissance moteur .. ¼ de puissance environ…le mécano de quart suit çà au travers des températures d’échappement.. sous réserve d’une marche de décrassage à suivre ( on grimpe dans les tours jusqu’à presque plein pot moteur pour décalaminer . A signaler que les navires ayant marque additionnelle DP peuvent fonctionner sans limitation de durée à très basse vitesse voire en statique , leur propulsion hybride autorise ce genre de configuration sous contrôle du power managment la boite intelligente qui suit la charge des moteurs . Avis marque DP sur FTI….. =D http://www.hornbeckoffshore.com/vessel_osv_dp.html http://www.marineinsight.com/marine/types-of-ships-marine/what-is-a-dynamic-positioning-ship/

@BPCs ; Boxcooler ; Ici DCNS n’est pas entrain de réinventer l’eau chaude car le concept est ancien ;) . Ceci dit l’effet caloporteur et réfrigérant de ce système semble toutefois limité à certain niveau de puissance. On imagine bien que tout ceci soit couvert par le motoriste qui engage sa responsabilité sur la bonne réfrigération de son moteur . Perso pour des puissances significatives, je préfère la réfrigération forcée par pompe à eau de mer …histoire de mieux passer les gradients de température surtout en eau de mer chaude et lors fortes variations d’allure … Hélices. Pour ce qui concerne le sens de rotation des 2 hélices ; plutôt qu’un long discours http://dept.navigation.enmm.free.fr/helice.swf J’ai intentionnellement rajouté cette précision puisque d’abord le fil concerne le segment OPV et qu’ensuite , à ma connaissance , sur les patrouilleurs ou assimilés de tout horizon ; A 69, P400,PSP GREBE, PSP FLAMANT , ancien PR72 PATRA …..etc les hélices sont/étaient toutes en supra divergence , l’Adroit en supra-convergence faisait donc exception et se discriminait par rapport à la l’ex tendance « dogmatique ? » de la SD , d’où ma remarque. J’ignore ce que font les concurrents en la matière , à moins que cela apparaisse dans les reportages en profondeur de M&M sur les mêmes créneaux concurrentiels ? Autonomie/ capacité Suite à votre post sur les distances franchissables Selon mon calepin qqes valeurs contractuelles ; A69 ; 4500 mn à 15 nœuds et 3000 mn à 18 nœuds P400 ; 4200 mn à 15 nœuds , données initiales vu que dans le temps les P400 ont pris du poids FS ; 9000 mn à 15 nœuds A une époque le taux d’activité annuel avoisinait 4000 heures , mais de mémoire on doit être à moins que cela dans la réalité , environ 2500 heures ,peut-être plus pour les FS ; 3000h vu que la MNF emploie au maximum ces navires hauturiers très endurants et je dois dire d’excellente facture d’habitabilité pour y avoir mis les pieds à quai comme à la mer ( contexte des années 90 ) .

@true cricket Et vous croyez que je le ne sais pas ? qui a parler de révolutionnaire ? relisez mon post