ARMEN56

L’état armateur doit exiger un produit « seaprouven » donnant entière satisfaction au besoin contractuel ; FCMR et le cahier des charges fonctionnelles . En ce sens , on reprend ce qui fonctionne ( RETEX ++) en injectant la dose d’innovation qui va bien mais pas trop sinon risque « casse gueule » ;) Mais le design ADVANSEA séduit la DGA et la MNF , ben banco pour tout le monde dont DCNS , son ingénierie , sa branche commerce et développement et son PDG conseillé par des grosses pointures en la matière =D . Certain armateurs restent très très perplexes pour ne pas dire hermétiques aux nouveautés genre POD ou étrave inversée . Justement l’étrave inversée , les avantages ( encore que pas pour tout le monde ) hydros , tenue à la mer , ne doivent pas masquer certaines difficultés dans la gestion de la densité des volumes ; problématique cardinale des navires de combats de rang 1 . Paroi inclinée = perte de volume dans un habillage compartiment , d’où compensation par ailleurs . Je pense aux plafonds des locaux avant d’ADVANSEA réduit forcement en largeur et donc plus difficile à y faire passer toutes les servitudes habituelles ; gaines de ventilation , collecteur incendie , dalotage , câbles en tous genres dont perturbateurs et sensibles ( distances à respecter ) ….etc à moins d’augmenter la hauteur d’entrepont avec pour conséquence impact sur les critères de stabilité état intact ou après avarie …..bref effet dominos et d’où gestion des compromis là aussi . Si les navires à passagers en viennent à un fractionnement de la puissance propulsive via deux compartiments ce n’est pas en raison de soucis de vulnérabilité dans un scénario d’agression de combat , mais plus lié probablement à l’évolution de la SOLAS 2009 et sa fameuse stabilité après avarie selon les critères probabilistes …cf lien afcan ,cliquer sur dossier règlementation ……..miam miam…. bon appétit :lol: http://www.afcan.org/dossiers1.html

Pour FTI , je suis de ceux qui pensent aussi à un bary-centre technique plutôt proche du concept FLF voire USCG Bertholf . Je resterais classique en faisant du re-used un max , bref une prudence d’armateur comme chat échaudé en y intégrant quelques nouveautés du genre passerelle 360 , rampe arrière …etc. Si orientation mili forte ou proportionnée à la menace il faudra maitriser les coûts induits en se fixant une cible objective en s’y tenant au chausse pied il faudra maitriser aussi les domaines transverses hors périmètre des sociétés de classification ; -CEM fondamentale , ségrégation des câbles sensibles et perturbateurs etc -CEM fonctionnelle ; gestion d’une bonne localisation des émetteurs HF dans le top side entre autres -SER , SIR -Intégration des soutes à munitions et des risques inhérents -Circuit IMMU , pas facile d’intégrer les boucles -NBC ? -Discrétion acoustique et tenue aux chocs ….etc Pour la prop je resterais CODAD Navire normes civiles ; très vulnérable , un compartiment propulsif unique -FS 20 nds , 2600 tonnes , 6472 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO ,autonomie 9000 nm à 15 nds , -ADROIT  21 nds , 1300 tonnes, 5400 kw installé en DAD , 2 LA avec HPO , autonomie > 8000 nm à 12 nds Navires normes militaires , vulnérabilité et survivabilité soignées -FLF 24 nds , 3270 tonnes ,15360 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO, 9000 nm à 12 nds -SW2 25 nds , 4600 tonnes ,20736 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO , 9000 nm à 12 nds -DELTA 29 nds 3700 tonnes , 32000 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO , >4000 nm à 18 nds

@PolluxDeltaSeven; dans les choix d'optimisation des lignes d'eau en rendement selon les vitesses , çà risque d'être très difficile voire impossible surtout si l'on intègre dans cette problématique la composante discrétion acoustique . En loi sonar , on cale le pas d'hélice sur un régime non cavitant ( encore que sur une hélice on identifie plusieurs type de cavitation) , idem pour les appendices dont les bras de chaise calés à la vitesse que l'on veut ....bref on peut tout caler pour la V max et se trouver avec une signature pourrie par les bruits hydros à plus basse vitesse

Quelle menace pour dimensionner le blindage ?

@BPCs : Je ne sais pas répondre à cette question car dans le mémoire N°2145 présenté par B. DANG VU à l'ATMA 1991 que j'ai , il est bien question de " soit un mode d'appontage automatique" et non "soit un mode d'appontage autarcique" terme repris dans le synopsis informatisé du site. D'ailleurs l'article en question est repris quasiment in extenso dans le lien ONERA du mme auteur que je ai fait suivre le 1 juillet wwwdtic.mil...

Artique ! Donc la marque additionnelle ICE class A , B , C ou D et les impacts masses qui vont avec . Les sites internet foisonnent sur ce sujet , y compris les dispositions constructives liées aux contraintes "cold weather" ou "winterisation" non exigées sur BPC france . La longueur flottaison varie selon le déplacement affiché d'autant qu'à un pouillème près on découvre ou pas le bulbe d'étrave . Les invariants LOA ou LPP semblent être cohérents cependant. La largeur de 32 m est compatible "panama" , je dirais 29 à la flottaison plutot que 28 .... =)

longueur hors tout = 199 m longueur entre PP = 179.85 m longueur à la flottaison = 189.85 m 210 m ?

Merci BPCs !!! Bah, la DGA faisait partie du jury . Pour revenir à l’abaissement du « GM » ou du « Rho-a » et de la tranquillisation naturelle induite donnée à la plateforme du PA CdG , est que ce moyen pouvait s’avérer insuffisant lors des houles de ¾ arrière plus longue d’où le complément artificiel du SATRAP ; compensation de gite + le couplage ailerons stabilisateurs et safran , complément repris sur FLF d’ailleurs via le STAF. Il avait mme été question d’amortir via un aileron anti tangage et tout çà pour être au même niveau de tenue à la mer qu’un 90000 tonnes , Cette genèse d’ingénierie du haut du panier est abordée dans les mémoires de l’ATMA des années 90 qui doivent être payants je crois. http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=76&page=4 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=76&page=4 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=244&page=6 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=94&page=6 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=112&page=6 Ben tout ceci pour pointer l’évidence qu’il en faut de la matière grise pour faire un PA dans la complétude avia avec l’aide incontournable de nos opérationnels….bref tout désamorçage en la matière peut nous couter très cher ….dans qqes années puissions-nous ne pas frapper à la porte de ceux qui savent !

Titre du PARISIEN de ce jour ; "Essais nucléaires : ce que l’Etat a caché pendant 50 ans " http://www.leparisien.fr/espace-premium/actu/essais-nucleaires-ce-que-l-etat-a-cache-pendant-50-ans-03-07-2013-2949221.php

@true crickets ; oui je suis d'accord même si j'ai été biberonné à l'ancienne au ( rho-a) à une époque ou GM signifiait Genie Maritime ou plus trivialement GeuMeu , et quand les "parments noirs" déboulaient dans les bureaux de dessin , y avait intérêt d'être à son poste .... c'était avant l'ére des machines à café.

@Pascal : Pardon effectivement j'aurais dû expliciter =); le GM est appelé module de stabilité transversale , c'est une distance entre le point G et le point M ; - G c'est le centre de gravité du navire qui évolue en fonction du chargement du navire - M c'est le métacentre , disons pour simplifier c'est le point d'oscillation quand inclinaison cette valeur rentre dans la formule de l'effet de pendule et de la période d'oscillation qui suit ; selon type de navire le GM varie entre 1m et 3 m voire plus qqfois GM faible , période d'oscillation augmente , rappels doux GM fort , période d'oscillation diminue , rappels raides Cette notion de GM est commune en marine marchande , en marine militaire on appelle çà le (rho-a)

@ BPCs : Oui , y avait pas mal d’hydro-matheux de tous bords sur le pont du démonstrateur « Pen Men » à cette époque , histoire de valider les algorithmes des équations complexes en jeu . Ceci dit je crois bien que le GM du CdG avait été rabaissé de conception à 1.5 m environ par rapport à celui du CLEM ( 2.5 m ) , tout ceci pour avoir une tranquillisation démodulée . En diminuant le GM on augmente la période de roulis propre et on s’éloigne des périodes modales des houles les plus fréquentées … Sinon , une thèse très récente sur le mme sujet …. . j’ai été largué assez rapidement =) http://www.irisa.fr/lagadic/team/coutard/these_Laurent_Coutard.pdf

Merci... Vitesse , déplacement et autonomie de la 056 varient selon les sources.... En restant sur les caractéristiques enveloppes de l'OPV PATTANI, à isopuissance du rushton 16RK270 mais en Pielstick (MAN) PA6 STC , on a le 16PA6B STC ; B pour course longue , ce moteur est légèrement dopé en puissance par rapport au PA6 STC de base . Le 16PA6B STC est à environ 6.5 Mw , si le client est soucieux en éco alors il aurait pû installer du 12PA6B STC idem FDA . effectivemnt y a de quoi loger un Sonar remorqué sur plage arrière couverte ...

@pascal : bien vu ....et c'est cohérent par rapport à la situation du local Aux avant. Une étude d'aérologie a dû valider cette position , eu égard à la susceptibilité points chauds des aériens à proximité ...à moins qu'éducteur air en extrémité ligne d'échappement pour la SIR . Sinon , c'est qd mme délicat de faire cheminer des collecteurs d'échappement à cet endroit du navire .En ce sens je préfère largement l'option prise dans notre version.

A l’ONERA çà phosphorait dur sur ce sujet début des années 90 ; aide à l’appontage avec stabilisation de plateforme SATRAP …… pour les intéressés voir problématique du moment page 119 sur lien ci-dessous http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA244869&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

Belles lignes aussi ! écarts par rapport aux notres sans parler aériens et top side : - un écubier lègerement différent , carrément flush au bordé et non à lèvre et déflecteur - visiblement pas d'échappement au bordé pour les DA avant

Expension impressionnante ! Concernant les 056 : - Dome sonar ASW .. un SO7H probablememnt - Bouchain vif , on ne voit pas de quilles anti-roulis - Paire de stabiliteurs actifs à ailerons non rétractables - Stern flap ; pour améliorer le sillage et gagner au passage qqes kilos de GO ….économie d’énergie ! On en voit pas sur les autres frégates chinoises , ils expérimentent à la mode des DDG 51 US ? - Quel type de diesel équipe ces corvettes , des rushton 16RK270 à l’instar des PATTANI Class ?

Très intéressant ….l’énergie de l’explosion sous marine proche d'une coque provoque un fouettement de la poutre navire suivi de plastification et risque de ruine structure . A titre d’exemple cf les hypothèses et simulations remarquablement illustrées dans le rapport d’expertise suite à la perte du patrouilleur sud -coréen CHEONAN- coupé en deux en mars 2010. ces hypothèses sont abordées dans rapport 2 à partir de la page 146 http://armscontrolcenter.org/issues/northkorea/articles/cheonan_joint_investigation_report/

@alpacks ; j’abonde …. En général l’agressivité du milieu est conditionnée par un certain nombre de paramètres ; mécanique, physico- chimique électrochimique ou biologique , il est bien souvent difficile de distinguer leurs rôles respectifs dans les mécanismes d’attaque , sachant que chaque zones géographique possède son agressivité propre qui évolue au cours du temps et donc des variations saisonnières et donc des températures Si les salissures de carènes obéissent à cette dynamique , un facteur prépondérant sur le facteur de croissance de la colonisation des carènes demeure la nature du substrat caractérisée par l’énergie de surface que l’on résume au comportement d’une bulle ; Si la bulle s’écrase , le substrat est mouillant donc hydrophile  les bactéries s’accrochent mieux en donnant naissance au voile de micro-salissure terreau de la macro-salissure ….pas bien ! Si la bulle reste presque ronde , le substrat est non mouillant donc hydrophobe effet de fleur de lotus , faible colonisation d’où les anti adhésives auto-polissante dont les « siliconées »…etc Clarté ou turbidité de l’eau de l’eau de mer doivent influencer , vu une fois une colonisation extravagante de salissures tropicale sur une frégate , par ailleurs les navires à quai en eau coralliennes , si l’on de vire pas quotidiennement les ligne d’arbre , çà risque de bloquer au premier balancement  adhésion de la fleurs corallienne entre chemise et coussinets immergés , du déjà vu aussi ….

Quelle inflation dans le besoin !....pour in fine 3500/4000/5000 tonnes à 35 nœuds ! est bien raisonnable ? L’USCGC Bertholf jaugeant 4500 tonnes n’aligne qu’un 28 nœuds avec du CODAG ( 1 TAG LM2500 + 2 Diesels MTU) ! le tout pour 641M$ selon wiki ( CE 2005 ?) , mais c’est toujours pareil , dans les prix presse affichés , impossible de savoir s’il s’agit de cout de production ou de prix de vente , les comparaisons sont donc parfois hasardeuses.

Hélas non . Que la très sérieuse et très influante société de classification norvégienne DNV engage sa responsabilité dans ce défi , çà doit rassurer l'armateur. Sinon le dossier en question s'attarde sur je cité " la necessité de reduire les consommations de carburant est un puissant levier....une récente étude à d'ailleurs démontré qu'un paquebot opérant dans un zone à fort potentiel de salissure de carène pouvait alourdir sa note de carburant de 500 000 dollars par an"

Histoire d’en remettre une couche =) Pour info , dans la rubrique dossier du Marin du 21 juin , on parle peinture et frilosité mondiale aux anti adhésives dont l’antifouling à base de silicone , y compris frilosité de la part de la MNF qui s’explique . Le plus intéressant dans ce dossier est la mise en valeur d’un nouveau produit , le « brunel enviromarine » appliqué sur un tanker , ce produit à obtenu sa certification DNV d’un intervalle intercarénage de 10 ans !!!! http://shipmanagementinternational.com/brunel-enviromarine-coatings-system-enables-10-year-docking-scheme/

S'il s'agit bien de 300 ton ( froid) donc en conversion kw (froid) cela donne 1000 kwf pour la puissance du groupe ( il ne doit être seul... ) ; c'est pas mal ! sachant que sur nos FAA nous avions 3 groupes "frigo air" de 400 kwf chacun dont un en secours .

Dans l'état des lieux patrouilleurs on le "MALIN" .. Initialement le Système de combat des FS prenait en compte des canons de 20 mm ou des SIMBAD , d'ailleurs les sous sellettes ont été montées sur Floreal et Ventose je crois bien , en revanche cette évolution n'a jamais abouti faute de pouvoir stocker idéalement les missiles en soute.

@Philippe ; ourps =) interprétation trop rapide de ma part , il doit y en avoir un ! ;)