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  1. Mirage 2000

    Le Rafale devait initialement entrer en service en 96 alors que le 2000D n'est entré en service qu'en 93. 3 ans d'écart juste en pleine période de "fin de l'histoire" après la fin de la guerre froide, ce n'était pas très long. A moins qu'on ait vraiment eu un problème technique (et non financier avec la fin de la guerre froide) qui ait imposé ces retards, j'ai l'impression qu'on a décidé (pour raison politique/financière) de repousser le Rafale puis qu'on s'est rendu compte que ça allait poser des problèmes militaires et qu'on s'est donc décidé à commander en urgence des 2000D. Mais vu que les dates qu'on trouve "facilement" sont approximatives voire contradictoires, je me demande même si ce n'est pas qu'on a décidé de commander des 2000D puis que par manque de budget (en partie consommé par les 2000D) on a repoussé le Rafale de presque 10 ans.
  2. La Composante Air belge

    Je l'avais ouvert il y a quelques années : Ce serait à étudier de façon plus approfondie, mais les conséquences pourraient être assez surprenante (comme un rythme de production "intensif" comme le Gripen qui fait qu'en 2005 après la livraison du 180eme Rafale, on arrête la production, ou qu'en 2018 on se retrouve avec un avion qui approche le milliers d'exemplaires) Ou alors juste pour proposer un avion qui n'existe pas en version biplace comme le F35 ?
  3. Mirage 2000

    C'est vrai que ça évite les HS. Pour poursuivre la conversation, le 2000D a été lancé quand exactement ? Parce que j'ai l'impression que c'est à quelques mois près en même temps que l'annonce du premier retard du Rafale.
  4. La Composante Air belge

    C'est une excuse. En apparence le Gripen n'a pas été concernés par la chute du mur. On a décidé de commander des 2000D (et payer des modernisations à mi-vie pour les-5f) plutôt que de s'équiper de Rafale conformément aux prévisions. C'est bien plus un choix qu'un problème de budget.
  5. La Composante Air belge

    J'aime bien le dire, mais il faut quand même reconnaître que le Rafale F2 est arrivé en 2006 plutôt que 1996... Rafale international a des excuses, mais quand même.
  6. MIL-MI 26

    Sujet politique. Les relations politique entre les 2 pays sont assez variable, personnellement je ne baserais pas un programme majeur sur l'espoir de bonnes relations politique entre la France et l'Algérie.
  7. Qui sera le quatrième client export du Rafale?

    Oui, mais si ça repousse la signature donc le lancement de la production de 6 mois, c'est un détail qui peut coûter cher. La troisième commande de Rafale risque d'être encore repoussée.
  8. Avion de combat Franco Allemand

    Pour rappel, théoriquement une opération de l'OTAN n'implique pas systématiquement les USA. Chaque pays est libre de participer ou non. Bon, en pratique s'il n'y a pas les USA, on perd quasiment 90% de nos moyens donc on renonce à l'opération. Et si les USA participent, ils représentent souvent (toujours? ) la majorité des forces impliquées donc il s'agit d'une opération américaine sous couvert de l'OTAN. Mais cet état de fait est dû à la faiblesse des moyens européens bien plus qu'à un traité.
  9. Avion de combat Franco Allemand

    Les soldats de la CED devaient être commandés par un général américain. Le refus de la CED a permis de recréer l'armée allemande et je ne vois pas le vide que les USA ont comblé. Ce n'est pas parce qu'un projet a un nom attractif qu'il l'est vraiment.
  10. Airbus A-380

    Tu as plus de détails? Parce que si tu avais lu mon commentaire je le dis. D'ailleurs tu parles de quoi? Sur l'A380, il y a 2 ponts qui coupent l'avion en 3.
  11. MIL-MI 26

    On parle d'un hélicoptère ancien, aux cellules plus ou moins mal conservés (dans l'hypothèse ou on récupère des Mi26 ukrainiens) donc on n'est pas à l'abri de mauvaise surprises comme la découverte d'une fragilité structurelle qui imposerait de changer une pièce imprévue. Le Mi26 étant très différent de ce qu'on a, on risque aussi d'avoir de mauvaises "surprises" entraînant de gros surcoût (rien qu'un besoin pour des hangars plus grand et haut que ceux qu'on utilise actuellement) Le Mi26 est probablement un très bon hélicoptère, probablement adapté à nos besoins, mais il s'agirait de matériel d'occasion et d'un matériel très différent des autres. Rien que de dire qu'il coûte trois ou quatre fois plus cher à l'heure de vol qu'un NH90 va choquer (même si à la tonne transporté, ce serait très raisonnable) et on dira que la flotte d'une dizaine de Mi26 coûte aussi cher que la flotte bien plus nombreuse de NH90. Quand à une collaboration militaire avec les pays actuellement usagers du Mi26, je n'y crois pas du tout. Il n'y a qu'avec l'Inde que ça pourrait éventuellement être envisagé.
  12. Airbus A-380

    Quand on parle d'une version ou d'un avion qui n'existe pas, il est plus honnête d'utiliser du conditionnel. Bon c'est vrai que ce n'est pas dans les habitudes du forum, on trouve beaucoup de certitudes sur ce qui n'existe pas encore.
  13. Airbus A-380

    J'espère que c'est prématuré de dire que l'A380 n'est pas fait pour du transport stratégique. L'A380 actuel (version passager) a une charge utile ridicule (100 tonnes, donc 50% de plus qu'un C17), mais la version fret devait déjà avoir une charge utile fortement augmentée (c'était 150 tonnes, soit l'équivalent de 2 C17) et je me demande même s'il n'est pas possible d'augmenter encore cette charge utile juste en réduisant la quantité de carburant. L'A380 a quasiment la même masse à vide et la même masse max que l'AN225, mais il est affiché avec une charge utile maximale de 100 tonnes (ou 150 pour la version fret) contre 250 tonnes. Une version de l'A380 avec une charge utile de plus de 200 tonnes le rendrait presque 2 fois plus utile que ce qu'on peut estimer avec la version passager actuelle. Le problème de la charge utile pourrait être résolu pour pas très cher (surtout si c'est déjà possible mais que ce n'est pas homologué) ou pourrait coûtait vraiment trop cher s'il faut tout refaire et en pratique ça voudrait dire qu'on se contentera d'une charge utile de 100 ou 150 tonnes (c'est bien par rapport à l'A400M, mais peut mieux faire). Et vu qu'on parle d'un avion militaire, même si en pratique ce n'est presque jamais utilisé, il reste possible d'utiliser le ravitaillement en vol pour avoir une autonomie suffisante même à pleine charge. L'autre "problème" ou absence d'optimisation de l'A380 (lié au point précédent, si on n'arrive pas à augmenter significativement la charge utile) est qu'avec sa charge utile maximale actuellement affichée, son rayon d'action est trop important pour les besoins "européens". Ce qui nous intéresse, c'est surtout de livrer du matériel en Afrique, donc à moins de 5 000 km quand l'A400M a encore presque 30 tonnes de charges utiles donc l'A380 n'emporte "que" trois fois plus pour beaucoup plus de contraintes. Je ne suis pas sur du tout qu'on ait intérêt à faire un "hub" à moins de 5 000 pour être ensuite redistribué par des A400M. Ce défaut n'en sera plus un si on parle des besoins américains qui imposeront probablement de traverser l'atlantique ou le Pacifique. Même pour la France, ce serait cohérent s'il s'agit de ravitailler nos DOM TOM avec une forte augmentation de notre présence militaire ou qu'on se réoriente vers des OPEX en Asie. A l'époque des premières campagnes d'essais nucléaire en Polynésie, on aurait pu amortir une petite flotte de C141 en une dizaine d'année rien qu'en réduisant nos recours aux compagnies aériennes. Le contexte n'est plus le même, on a moins de besoin, notre avion tactique est un A400M plutôt que le C160 et notre flotte "stratégique" avec les ravitailleurs (bientôt les MRTT) ou les avions de l’Estérel est bien plus performante et disponible qu'à l'époque donc on a plus de moyens. Suivant la charge utile maximale qu'on arrivera à obtenir, l'A380 sera "optimisé" pour des vols plus ou moins long. Cela va limiter son intérêt, mais ça ne veut pas dire qu'il sera inutile. L'USAF aurait probablement l'utilité pour un avion de transport à très long rayon d'action capable de relier sans escale les bases américaines situé à l'étranger. Ensuite il y a le problème du volume de la soute. Si je ne me trompe pas, la seule chose qu'on sait, c'est qu'il n'est pas possible de supprimer le pont principal qui sert à la rigidité de l'avion donc il n'était pas possible de faire un beluga avec une soute de presque 8m de hauteur à partir de l'A380. Mais supprimer ou juste modifier/surélever le second pont (pour avoir une soute de 4m de hauteur) n'est pas forcement impossible. Il devrait même être possible d'avoir une surface de soute presque 2 fois plus importante que celle de l'AN124 si on garde plusieurs "étages" et qu'on peut charger les palettes (ou les petites charges) dans la "soute" actuelle (en supposant que la soute principale prend la place des 2 ponts passagers) Suivant le niveau de modifications nécessaires, il est possible que ce soit hors de prix. Mais s'il s'agit juste de supprimer une partie du pont supérieur, ça ne devrait pas coûter trop cher. En "point de détail", il y a le chargement dans la soute principale. Il sera probablement impossible de faire une ouverture "classique" comme sur les avions de transport militaires, mais une ouverture comme sur le 747, soit à l'avant (la version fret) soit à l'arrière avec une queue (comme le 747-LCF) devrait être possible et très performante. Mais même si ce n'est pas possible, il devrait être possible d'avoir des portes latérales assez grandes pour charger presque tout ce qu'on veut. L'A380 est actuellement inadapté au transport militaire, mais une version spécifique pourrait assez facilement le devenir. Pour justifier cette version militaire, il faudra soit attendre un vrai marché avec un appel d'offre américain pour le remplacement des C5 (et au coté des C17) par un avion stratégique sans capacité tactique (Airbus aurait une chance face au 777 beaucoup plus petit et que le 747 n'est plus produit), soit attendre une réduction du coût grâce à un marché de l'occasion qui permettrait d'avoir une micro flotte pour pas trop cher (donc utile même si elle n'est pas trop optimisée), soit attendre que de nouvelles versions de l'A380 (la fret, la néo, une haute densité à court rayon d'action...) permettent de financer la plupart des modifications nécessaire à la version militaire. Techniquement, je pense que le 747-LCF avec sa soute énorme pour plus de 110 tonnes de charge utile serait assez adapté comme avion de transport militaire "stratégique". Un A380 serait encore plus gros et avec un plus grand rayon d'action, il sera un peu moins adapté, un peu surdimensionné (on ne parle plus de transporter un Leclerc, mais plutôt 2 ou 3, si on parle de VBCI, c'est au moins 4 ou 5) L'A380 risque d'être vraiment surdimensionné pour nos besoins (c'est quasiment un An225, le double d'un C5) et pour les besoins américain, il sera trop concurrencé par une sorte de 747-LCF.
  14. L'avenir de MiG

    La logique militaire n'est pas forcément la même que la logique civile. Le coût de la main d'oeuvre n'est pas pris en compte de la même façon. Le F5 n'était pas cher. Avoir 2 petits réacteurs coutera plus cher en main d'oeuvre mais moins en pièces détachées vu qu'il y aura 2 fois plus de réacteur donc des économies d'échelle.
  15. La Composante Air belge

    C'est Dorfmeister qui a parlé d'erreurs historique pour la Belgique en 89 (Rafale) ou 2002 (F35) pas moi. Je disais juste que dans le contexte de l'époque (flotte plus importante, pas de MLU, des mirage à remplacer, une mise en service 7 ans plus tard et non 20) c'était cohérent, mais c'est sur que si tu étudies cette décision avec 30 ans de recul impliquant des décisions opposés, tu peux estimer que ce n'est pas sérieux. Pour le F35, une commande en 2002 aurait été plus sérieuse que maintenant.