ARPA

Le Gripen serait étudié pour lancer des nano satellite de 2 kg... Pour le F-15E, c'est un microsatellite de 45kg et pour le Rafale les études portaient sur 75 et 150 kg... Si la Suède arrive à la faire plus vite que la France, je trouverai ça décevant pour la France. Même si on ne parle pas du tout des même capacités.

En 97, on avait 7 gros navires (2 PA, 1 PH, 4 TCD) qui ont été remplacé par 4 (1 PA, 3 PHA/BPC) donc on peut estimer qu'il serait normal d'avoir jusqu'à 3 navire de plus. Bon, vu les réductions d'effectifs des armées, même de passer de 7 à 4 reste moins grave que ce qui est arrivé aux autres armées en 30 ans. Je ne suis pas du tout convaincu par l'intérêt d'importer quelques avions de combat léger et d’entraînement. Je pense qu'on aurait un besoin pour un petit nombre ce qui peut justifier de participer au codéveloppement donc se doter de quelques (défunt) Mako/White Eagle/AFJT qui seraient motorisé par un M88, mais importer des avions de ce type me parait douteux. Si on parle d'une importations, d'autres solutions peuvent être étudiées. Pour répondre à cette mission, je vois 2 solutions : 1) le Rafale N. Un coût de développement restreint/maîtrisé et on obtient un avion qu'on pourra vendre à l'export et qui pourra équiper les FANu en plus d'une flottille d'entraînement/de transition. L'aéronavale disposera de biplaces qui pourraient s'avérer utile avec la future complexification des missions des pilotes (ou pas si l'AI fait son boulot...) 2) le couple Rafale M / PC-21 ou simulateur. A priori, si on embarque des avions aux performances très proche des SuE, c'est pour pouvoir faire des missions de combat en "basse intensité". Je pense que le Rafale répondrait largement à ce besoin. Pour la partie entraînement à l'appontage, une version adapté du PC-21 (ou d'un autre turbo propulseur) devrait être suffisante. Le PC-21 sera moins cher et aura une meilleure disponibilité, donc il sera possible d'accumuler les opérations sur le PA. Et en cas de besoin, des Rafale M pourraient rappliquer en quelques heures et faire passer le "PA d'entraînement" en "PA2" avec quelques Rafale M. Les solutions hybrides risquent d'avoir les défauts des 2 solutions. Je pense qu'il faut supprimer complètement le radier. De toute manière, on se retrouve avec un radier trop petit pour être vraiment utile, donc autant le supprimer. La mission "ferry" reste possible et répondra à une grande partie de nos besoins. On parle aussi d'un navire orienté pour ses capacités aéronavales. Avec une dizaine d'hélicoptère effectuant des rotations, on peut avoir une capacité de débarquement assez conséquente. Si on se place dans un futur ou on se doterait aussi d'un avion COD, je me demande à quel point on ne pourrait pas se servir de la plateforme pour opérer un avion de transport mi-lourd adapté. Il y a 60 ans, le C-130 faisait ses essais d'appontage... Pour la catapulte à air comprimé... je suis contre. Je pense qu'il faut se décider entre STOBAR et CATOBAR puis assumer la décision. Soit on prend STOBAR, donc on accepte le Rafale, le F-35B et... tous les avions/drones aux performances compatibles avec un décollage mi long (jusqu'à 200m) depuis un PA allant à 25 kts. Je pense que la plupart des drones en sont capables vu que leur vitesse de décollage est assez réduite donc les 25kts (minimum) de vent de face vont réduire très significativement la distance de décollage. Soit on veut du CATOBAR et l'EMALS me parait obligatoire. Elle va coûter cher, mais on aura déjà des équipements pour faciliter l'installation (entre 2030 et 2070) d'une DCA avec des canons électromagnétiques. Et on sera capable d'opérer tous nos avions. Ce PA pourra opérer des F-35C ou des E-2D en plus des F-35B européens ce qui permettrait d'avoir un second GAN CATOBAR. On pourrait imaginer une relève du GAN autour du PANG (3 E-2D, 30 Rafale) par un GAN "européen" autour de ce PA (3 E-2D et 0 à 10 Rafale) complété par des PA européen (CVF avec 30 F-35B et/ou Cavour avec 20 F-35B) La comparaison des coûts est complexe. Le milliard, c'est juste le coût "classique" d'une recharge de réacteur et modernisation pour 10 ans de plus. Pour ce prix, on a un PA qui reste de "premier rang" et c'est ce qu'on paye quasiment depuis sa mise en service. Si on fait un calcul sur le coût annuel du PA, je ne suis pas sur que cette prolongation au delà de 2038 augmente de coût "annuel" du PA (donc coût total divisé par le nombre d'années de service ou de mer) Pour le "BPC STOBAR", je ne crois pas à 35 ans service (comme PA secondaire) sans au moins une deux grosses modernisations bien coûteuse. Le milliard à l'achat risque d'être assez vite complété par un ou deux autres milliard en modernisation. Ensuite, on parlerait d'un PA à propulsion conventionnel, donc sur 35 ans, il faudra rajouter presque un milliard en carburant (pour le CDG, le coût du carburant nucléaire est compris dans les IPER) En très grosse estimation, j'ai l'impression que prolonger le CDG coûtera quasiment le même prix (à l'année de service) que de construire un nouveau "BPC STOBAR" de 40 000 tonnes et orienté opération aéronavale. L'option du BPC STOBAR (ou plutôt du porte-avions économique) pourrait être appliqué quand il ne sera plus possible de prolonger le CDG.

Ce que je ne comprends pas, c'est que tu as défini le réacteur à utiliser. Il doit ensuite construire l'avion autour pour que ce soit cohérent. C'est lui qui a défini les masse, il suffirait d'un avion plus gros (450 tonnes ? ) pour que le réacteur soit cohérent. C'est vrai que je regarde les données techniques. C'est peut-être sain qu'une AI conversationnel ne soit pas capable de décrire les caractéristiques techniques d'un avion qui reste à développer.

20 et 24, ce ne sont pas des micro flotte et on peut s'attendre à voir ces effectifs au moins doubler. En plus ces 2 avions sont d'un modèle assez courant et utilisé par d'autres pays plus ou moins alliés.

Bah, ils ont le Gripen NG qui vient à peine d'entrer en service.

En clients, je penserai à l'AAE... Si l'avion peut encore servir à terre mais sera bientôt inapte à l'appontage, l'AAE pourrait le finir et ça permet de conserver une "réserve" en avions embarqué. On garde la possibilité de les reverser à la marine pour une dernière guerre si l'attrition à bord du PA à été trop importante. Techniquement, ça rend disponible presque autant de Rafale C pour une revente export. Enfin, il faudrait que leur limite d'appontage soit atteinte plus vite que la limite d'heures de vol. Vu qu'une flottille reste à terre, que le PA n'est pas tout le temps en mer, que quelques avions sont à l'ETR et que les vols peuvent être longs, la limite de 1500 appontage ne sera pas forcément atteinte avant celle des 6 ou 7 000 heures de vols...

Je pense que c'est Dassault qui a livré les avions après une dernière révision. Ils ont donc été livré à un standard "industriel", les bibliothèques vides (ou presque, juste des signatures basique type mirage 2000...) Ensuite, rien n'interdit dans le cadre d'une coopération entre 2 pays de leurs "donner" de quoi remplir la bibliothèque. Des échanges sont aussi possibles, ils ont peut-être des infos qu'on n'a pas.

Oui, merci, c'est bien "croate", j'ai édité.

Bof. On a livré au bout de 3 ans parce que le client n'était pas pressé. On parle d'un client sérieux qui a fait un appel d'offre cohérent avec son planning et qui aurait pu choisir des avions neufs. Il a choisi du Rafale d'occasion livré quand ça nous arrange (donc quand on reçoit les neufs) pour avoir une offre financièrement (et opérationnellement ? ) très compétitive. Je ne suis pas du tout convaincu qu'on accepterai la même chose pour la Serbie... je suis relativement pour que Dassault fasse des bénéfices en vendant des Rafale à la Serbie, mais je ne suis beaucoup moins favorable à ce que la France vende à bas prix à un pays "non alliés" (même si non ennemi) des avions dont elle a besoin. A court/moyen terme, la revente des Rafale à Croatie a impliqué une baisse capacitaire pour nos armées. Je pense que cette baisse capacitaire est largement compensé par le gain capacitaire de notre allié croate. Si on parle d'une revente à la Serbie, je ne suis pas sur qu'on y gagne militairement. Les contrats grecs ou serbes croates sont bénéfiques même si on ne fait aucun bénéfice financier ou industriel, juste parceque ça permet d'avoir un allié Rafale. Pour la plupart des autres pays, le côté financier ou industriel me paraît très important.

En commentaire... il propose quelque chose d'irréaliste ou oublie de préciser des détails assez significatifs. Des réacteurs Trent7000 pour un avion de 360 tonnes donc 50% plus gros que les biréacteur A330 utilisant les mêmes réacteurs. Donc je me pose la question du nombre de réacteurs... Une configuration à 3 réacteurs ? Ce n'est plus très courant pour les gros porteurs. Et une configuration quadriréacteur impliquerait un avion surmotorisé, donc au coût d'exploitation trop élevé... Je suis aussi très surpris par la vitesse. Un peu plus vite que l'A400M, mais ce sera quand même lent pour un avion à réaction. Je ne parle pas des participants ou clients potentiels... C'est une AI, il ne faut pas trop en demander, mais c'est plutôt mauvais comme résultat. En plus, si on ne regarde pas attentivement, ça paraît cohérent.

Autour de 500 kg (5 KN) pour les microturbo actuellement. Suivant la version, on doit même avoir un peu plus. Plus puissant, il y a(vait) le Larzac de l'Alpha Jet de 14KN. Entre les 2, la configuration biréacteur me paraît envisageable...

Belle prouesse, le ravitaillement en vol automatique. Mais j'avoue que je suis partagé quand je réalise que la capacité se limite à pouvoir ravitailler des avions américains... On parle du remplacement des E-3F donc nous n'auront "bientôt" plus d'avions équipés de réceptacle. Peut-être que la France changera d'avis et équipera certains de ses MRTT d'un réceptacle. Et c'est aussi dommage que les A400M ne puisse pas être équipé d'un réceptacle.

J'ai eu un peu de temps libre, donc j'ai développé cette uchronie. En client potentiel, en plus de l’Argentine ou des pays disposants d’une aéronavale CATOBAR (l’Inde, l’Australie et peut-être d’autres s’il y a eu d’autre aéronavales suite à la mise en service du PA Jeanne D’Arc) on peut viser tous les pays qui seraient intéressés par des avions rustiques ou économique, subsonique ou légèrement supersonique. Le Super Étendard entre en concurrence avec les Harrier, mais aussi avec les Jaguar, AMX, A4 et A7 sans oublier tous les avions d’entraînement qui ont pour mission secondaire de faire de l’attaque au sol comme les Hawk monoplace ou les Alpha Jet. Je vois donc en client potentiel, l’Inde (à la place des 40 Harrier, mais aussi de la fabrication sous licence d’une centaine de Jaguar), le Brésil (à la place de la participation au programme AMX) mais aussi éventuellement l’Australie (qui a conservé une aéronavale CATOBAR jusqu’en 82), la Grèce (qui a déjà des A7) et des pays mineurs comme le Nigeria (qui a acquis 18 Jaguar puis des Alpha Jet), la Malaisie… Entre 76 (le proto a 2 ans) et 81, on organise donc une croisière « Jeanne d’Arc / SOUTEX SuE» qui passe par la Grèce, puis l’Égypte et pendant que la Jeanne d’Arc passe par le canal de Suez, le détachement Super Etendard fait une démonstration prolongée en Irak. L’armée irakienne s’intéresse plus au système d’arme et à l’Exocet qu’à la cellule, mais la compatibilité avec les moteurs du mirage F1 favorise une offre groupée de F1 et SuE. Ensuite la Jeanne d’Arc récupère le SuE dans le golfe persique et va faire un passage en Inde ou le SuE est assez longuement essayé. Enfin on fera un passage par l’Australie avant d’aller en Argentine puis de remonter par le Brésil ou l’Afrique occidentale avant de revenir en France. Au cours de cette croisière, la Jeanne d'Arc passe par la plupart des clients potentiels du SuE. Au cours de cette croisière, on arrive à obtenir un "gros" client export. Je pense principalement à l'Inde qui pourrait être un double gros clients (l'IN à la place des Harrier et l'IAF à la place des Jaguar) mais on pourrait trouver d'autres clients, quitte à perdre des clients des mirage (Irak, Grèce, Egypte...) Le plus important avec cette vente (surtout si elle concerne une armée de l'air qui le préfère au mirage F1 ou Jaguar plutôt qu'une aéronavale) serait de faire réfléchir l'armée de l'air française. Même si l'exportation ne se fait pas, une marque d'intérêt d'une aviation étrangère pourrait suffire. Le mirage F1 CR pourrait être remplacé par des SuE. Et il serait même possible de remplacer le dernier escadron de Jaguar si la décision est prise très tôt (livraison en 1980) On arrive donc à une commande export significative (plus que juste l'Argentine) qui permet aussi de doubler les besoin français. Les F1CR ayant été produit jusqu'en 87, le SuE restera en production (au moins) jusqu'en 87. On obtient donc assez vite plus de 300 SuE (71 pour la MN, 14 pour l'Argentine et assez pour remplacer les 64 mirage F1CR de l'AA et par exemple les 130 Jaguar de l'IAF et les 28 Harrier de l'IN) et vu que le SuE est plus petit que les mirage F1CR, Jaguar ou Harrier qu'il pourrait remplacer, on peut espérer des commandes plus importantes. Ces commandes conséquentes avec plusieurs gros clients autre que la marine française créent un besoin pour un biplace. Dassault propose et vend donc un SuE biplace. A la fin des années 80, ce SuE biplace s'impose naturellement quand la marine française doit étudier le remplacement des Zéphyr (il y avait 40 Alpha Jet M d'envisagés) Comme avion d’entraînement, le SuE est de la catégorie des TA-4, M346, T-50... donc ce n'est pas absurde. La marine française avait envisagé d'en faire une version intercepteur (avec radar et missile adapté, comme les Harrier) à la place du F-8 complètement obsolète que la "prolongation" en F-8P ne rendra pas plus performant. Dans cette uchronie, la marine indienne manque aussi d'intercepteur donc un SuE intercepteur devrait aussi l'intéresser. Le Vikrant ayant été complété par le Viraat, il serait même cohérent d'augmenter le nombre de SuE. Dans la réalité, cette version a été refusée en partie pour éviter de "gaspiller" des SuE plus adaptés aux missions air-sol. Mais vu que le SuE est toujours en production, ce serait une commande supplémentaire. La marine remplace donc ses Crusader (et les futurs Rafale F1) par des SuE "intercepteur" à la fin des années 80 et le SuE continue d'être produit jusqu'au début des années 90. Un SuE capable de tirer des MICA-EM resterait un intercepteur acceptable pour les marines. En 1990, la marine française se retrouve comme en réalité avec la 11F, la 14F et la 17F équipés de SuE classique. Mais il faut rajouter la 59S qui serait passé sur SuE biplace et la 12F sur SuE Intercepteur. La 16F aurait aussi pu voir ses Etendard IV se faire remplacer par des SuE de reconnaissance comme ceux développés pour remplacer les F1CR (enfin il suffit probablement d'une nacelle de reconnaissance comme celle qui équipera les SEM) La marine se retrouve avec 5 ou 6 flottille de SuE, il devient possible d'armer 2 PA. La question se posera donc d'acheter une deuxième flottille de SuE intercepteur pour avoir de quoi en déployer une sur chaque PA. Vu le nombre d'exemplaire en service, au début des années 90, Dassault étudie une modernisation massive du SuE. Le SEM comme celui qu'on a connu permet une modernisation du système d'arme qui redevient au top avec le radar Anémone. En plus d'un rétrofit comme cela a été fait en réalité, cette uchronie permet aussi de les proposer en neuf. Mais au début des années 90, il devient possible de proposer une remotorisation avec le M88. Il s'agit d'une modification majeure qui impose aussi de passer aux commandes de vols électriques. Je pense qu'on peut gagner au moins 30% de distance franchissable et un léger gain en charge utile. Une option avec un M88 un peu plus puissant (et plus large) permettrait d'améliorer encore plus ses performances. Le SEM devient un avion vraiment moderne avec M88, radar Anémone, CDVE... Finalement le premier avion opérationnel équipé du M88 ne sera pas le novi avion yougoslave qui vient d'être abandonné mais le SuE. Pour éviter de payer un gros retrofit (radar, M88, CDVE...) on essaie de revendre d'occasion les SuE et acheter des SEM/M88 neufs. Plusieurs petit pays pauvres s'équipent de quelques SuE plutôt que de Su25 ou Alpha Jet A. L'usine de production des Super Etendard continue son activité plusieurs années en grande partie grâce au retrofit mais il reste possible d'avoir quelques clients pour des avions neufs. Le SEM/M88 devrait être en neuf l'avion de combat le moins cher du marché. Pour l'AA, le SuE avec M88 encore en concurrence avec le Mirage 2000D. La capacité supersonique du 2000D étant peu utilisé, il est même possible que le 2000D n'existe pas vraiment. Il faudra alors que l'AA trouve une solution pour les APACHE et SCALP (les 2000N ou des -5 plus nombreux ?) Le SuE/M88 se révèle assez léger et économique. Il peut donc se présenter comme un avion d'entraînement moderne et gagner quelques marché ce qui prolonge d'autant sa carrière. S'il reste en production assez longtemps (début des années 2000?), il pourrait être étudié pour remplacer les Alpha Jet de l'AA. En conséquence stratégique, la France se dote d'un grand nombre de SuE (la marine 71 + 30 biplace + 15 intercepteur, l'AA 64 pour remplacer les CR probablement complété par 15 biplaces) qui ne coûtent pas plus cher que ce qu'on a eu. Pendant la guerre du golfe, la participation française "utile" (hors mirage F1 et hors intercepteur) se trouve presque doublé avec éventuellement un déploiement d'une flottille à terre au côté des SuE de l'AA. Pendant les guerre de Yougoslavie les RETEX interarmées montrent tout l'intérêt du PA avec la comparaison des SuE embarqués et ceux à terre. Vu que la France dispose encore de 3 PA et des SuE biplaces, il devient possible de former des pilotes de l'AA à l'appontage et de renforcer le temps d'une "OPEX" un PA avec du personnel et des avions de l'AA. Des GAN à 2 PA deviennent envisageables. Vu notre nombre de frégates, on sera obligé de configurer le PA2 en PA école ou de l'intégrer dans le GAN du PA1. Certaines OPEX pourraient voir une forte contribution de l'aéronavale (renforcée par l'AA) ce qui améliorera plus ou moins significativement notre capacité de frappes. La marine devrait conserver son PA2 plus longtemps. Une revente du Clemenceau au Brésil et un retrait accéléré de la Jeanne d'Arc (dont la mission est reprise par le Foch, surtout si on arrive à la revendre) me parait plus crédible que ce qui s'est passé. L'AA utilisant le PA2, il devrait être plus facile de commander un PA2 L'AA déploie massivement le SuE relativement rustique et économique dans ses OPEX en Afrique. C'est aussi presque le seul avion de combat qui serait adaptée aux aviations locales donc on pourrait envisager des transfert dans les années 2000. Le Rafale F1 n'est pas développé, mais quand le Rafale F2 entrera en service, le M88 sera largement fiabilisé avec déjà 10 ans de service sur SuE. La marine conservera une flotte mixte Rafale / SEM plus longtemps (ses derniers SEM sont livrés 10 à 15 ans plus tard), mais ça reste une flotte avec un seul modèle de réacteur (probablement en 2 version) et avec un avion plus performant que le SuE. L'AA ayant pris l'habitude de déployer ses SuE sur les PA, une commande de quelques Rafale M à la place des C devient crédible. Et même si la marine dispose de SuE biplace pour la formation à l'appontage, quelques Rafale N sont commandés. Le passage au tout Rafale est un peu remis en cause. Le SuE / M88 étant nettement plus économique, il se présente aussi comme une solution pour avoir de la masse à moindre coût.

En France, en outre mer, les pilotes militaires sont considérés comme compétent. Évidemment, ils perdent cette compétence s'ils sont mutés en métropole... Je ne sais pas si c'est une question d'entraînement supplémentaire en outre-mer, qu'on accepte un niveau plus faible (c'est toujours mieux que rien) ou juste une question réglementaire qui fait que ce qui est possible en Polynésie ne l'est pas en France métropolitaine.

D'ailleurs, je me suis posé la question de l'année du message. Avec l'Inde, j'ai des doute sur les dates, c'est assez constant.