ARPA

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  1. Comme avions, on n'a pas besoin d'une production en série. On parle que de quelques bombes atomiques, donc une flotte de 2 ou 3 bombardier lourd pourrait presque suffire. Le He 111 Z (donc 2 He111 relié par un 5eme moteur pour faire un super remorqueur) ou une autre monstruosité du même type pourrait être envisagée. Mais il faudrait aussi un bombardier très performant pour pouvoir bombarder une zone sans avoir la maîtrise de l'espace aérien. Autrement, sur les 3 bombes allemandes (les américains n'en avaient que 3) ils risquent bien d'en perdre quelques unes. C'est pour ça que je miserai plus sur un prototype à réaction que sur un vieux bombardier à la limite de l'obsolescence. Sinon un Mistrel Ar234 et Me262, ça donnerait quoi ? à part un crash au décollage ?
  2. Tu fais de l'archéologie ? Si on a le temps de faire 2 impulsions avant d'écouter la réponse, ça voudrait dire qu'on peut faire une impulsion 2 fois plus longue...
  3. Il y a le métro sinon... Et des millions de vies seront sauvées... Enfin je pense que ceux qui sont responsables de ces clés sont plutôt bien conditionnés.
  4. Déjà je mettrai une bombe/tête nucléaire dans un dérivé de la fusée fusée V2 (pour passer d'une tonne d'explosif à une bombe de plusieurs tonnes, je doute que l'Ar234 puisse la transporter, mais peut-être que les deux Ju 287 avec leurs 4 tonnes de charges utile pourrait être utilisés) puis un tir sur un des ports qui sert à la logistique alliée (style Douvres ou Calais) et je demande un armistice immédiat avec un retour aux frontières d'avant guerre (enfin presque, l'Alsace et la Lorraine, la Belgique et les Pays-Bas resteront dans le Reich) sinon la prochaine frappe sera sur Londres. Pour la poursuite de la guerre face à l'Est, il sera demandé aux anglo-américains d'arrêter de soutenir les communistes et même de recommencer le commerce. En attendant pour calmer les communistes, on peut commencer par une frappe nucléaire sur Varsovie. En plus c'est remplis de juifs donc c'est la suite logique de la campagne...
  5. Les israéliens s'étaient amusés à voler sur Vautours avec un réacteur éteint pour augmenter leur distance franchissable lors de la guerre des 6 jours et atteindre les avions planqués sur une base au sud de l'Égypte. Bon il s'agissait de turboréacteur et non de turbofan, donc peut-être un peu moins de trainée, mais c'était une configuration dissymétrique. Du coup, sur un bireacteur avec les 2 réacteurs très rapproché comme le Rafale, l'arrêt d'un réacteur ne va pas entraîner une véritable dissymétrie, si on vole sur un seul réacteur, on peut espérer quoi comme gains d'autonomie ? Si comme sur le P-3 on réduit la consommation de 40%, ça permettrait d'augmenter le temps de patrouille sur zone entre 2 ravitaillement de plus de 50%...
  6. Capitaine de vaisseaux... celui qui a des galons de colonel et qu'on appelle commandant. Déjà qu'en français, c'est pas clair, si en plus c'est traduit de l'américain ...
  7. Ce qui compte, ce n'est pas la puissance de l'explosion, c'est la puissance de l'explosion que ressent la cible. Entre un SS-18 de 22 MT qui explose à moins de 700m de sa cible (chiffres de wiki...) et une TNA de 300 KT qui explose à quelques (dizaines de ?) mètres, je pense que la porte du bunker va subir presque la même pression. Plus que le besoin de puissance, ça montre aussi le besoin de précision...
  8. ARPA

    Le successeur du CdG

    Je vais essayer. Déjà, je fais quelques grosses approximations qui peuvent fausser tout le calcul. Donc : l'IPER ne concerne que le rechargement du réacteur nucléaire. Et je dis même qu'une IPER de 2 réacteur coûte deux fois plus cher qu'une IPER d'un seul réacteur, c'est évidemment faux, mais c'est peut-être une approximation valable. si on ne fait pas l'IPER, ça ne pose pas de problèmes de sécurité, c'est juste que le réacteur est "désactivé" et devient inutile. en l'absence du réacteur nucléaire, le PA conserve des performances "correctes" et peut assurer quasiment toutes ses missions. L'idéal serait même que dans cette configuration, on n'a plus besoin de atomiciens. un réacteur nucléaire (type K15) peut fonctionner en continue pendant 7,5 ans puis doit subir une IPER de 18 mois. Ces chiffres restent les mêmes que l'on ait un seul réacteur nucléaire presque tout le temps à pleine puissance (ce sont les moteurs conventionnels qui permettent de faire varier la puissance disponible du porte-avions hybride) ou 2 réacteurs qui délivrent une puissance assez variables (suivant les opérations) En pratique, j'ai de gros doute que ce soit vrai, on risque d'avoir un K15 qui ne fonctionne que 4 ans sur un PA hybride contre 7,5 ans sur le CdG. Ces points sont peut-être vrais, mais uniquement si le navire est construit en conséquence, qu'on prévoit vraiment cette capacité. Je ne m'avancerai pas à faire un schéma (comme ceux d'HK) expliquant comment installer ce réacteur nucléaire qui pourrait fournir seul toute l'énergie du navire mais qui pourrait aussi ne pas être utilisé. Le 3eme point est même très contraignant. Quand je dis des performances correctes, j'accepte une réduction de la vitesse de pointe, mais il est indispensable de pouvoir toujours opérer les avions. Sur le CdG, passer de 80 000 ch à seulement 40 000 ch pourrait être très contraignant et impacter significativement les opérations aériennes, en cas d'absence de vent, de grosse pontée demandant de recharger les catapultes en continue, pour les configurations les plus lourdes... On peut accepter une baisse capacitaire (le PA est en configuration dégradée) mais il ne faut pas non plus se retrouver avec un navire qui devient inutile. Ce serait probablement plus cohérent sur un porte-avions de 120 000 ch (comme les Clemenceau) qui conserverait toujours 80 000 ch (donc les 2/3 de sa puissance) en l'absence du réacteur nucléaire. La question de l'autonomie du navire hybride sans sa propulsion nucléaire va aussi être très contraignante. On risque d'être tout le temps à pleine puissance, donc avec une grosse consommation horaire, sauf qu'on aura une vitesse relativement réduite donc une autonomie assez réduite. On a donc un porte-avions nucléaire qui se retrouve soit très performant avec son réacteur nucléaire (ce pour quoi on a accepter de le payer) soit avec des performances justes correctes si on a consommé tout le combustible nucléaire et qu'on repousse l'IPER. Opérationnellement, l'idéal serait de financer l'IPER dès que le combustible est consommé pour avoir tout le temps un porte-avions hybride à 100% de ses capacités. Mais on a aussi un porte-avions qui reste "correct" même sans sa coûteuse IPER. Financièrement, on a donc tout intérêt à repousser au maximum l'IPER du navire. Si on a 2 porte-avions hybrides, on n'a pas "besoin" d'avoir les 2 porte-avions hybrides à 100% de leur capacité. Si le PA1 doit avoir 100% de ses capacités, on peut accepter que le "PA2" (celui qui fait office de PA2, ça dépendra des années) soit un peu moins performant. Donc j'accepte que le PA2 ne puisse pas lancer des grosses pontées de 30 avions (de toute façon, on n'a pas le parc aérien suffisant, si le PA1 embarque déjà ses 30 avions, il n'en restera pas autant pour le PA2) voir que sous certaines conditions (absence de vent) il ne puisse pas lancer les configurations les plus lourdes ce qui pourrait être compensé par un ravitaillement en vol après catapultage (sur Rafale nounou ou plus probablement sur A400M ou A330MRTT) L'optimisation financière est donc d'avoir 2 porte-avions et toujours un (et un seul) qui sera à 100% de ses capacités. A titre de référence, avec un seul porte-avions classique, comme avec le CdG, on a une IPER de 18 moins au bout de 7,5 d'activité. On se retrouve donc avec un cycle de 9 ans et une disponibilité (en alerte à 2 semaines) de 83% ou plutôt une indisponibilité (l'IPER de 18 mois sur 9 ans) de 17%. Avec le CdG et ses 2 réacteurs, on paye une IPER avec un (double) rechargement de réacteur tous les 9 ans. On paye 2 recharges de réacteurs tous les 9 ans pour un unique porte-avions nucléaire et on payerait 4 recharge de réacteur pour une flotte de 2 porte-avions nucléaires. Pour les maintenances, on a donc le "porte-avions hybride A" qui assure le rôle de PA1 pendant 7,5 années puis le "porte-avions hybride B" prend le relais pendant 7,5 années avant que le "porte-avions hybride A" sorte d'IPER et reprenne du service. On se retrouve donc sur un cycle de 15 ans. L'IPER de 18 mois peut donc se faire au bout de 13,5 ans. Pour chaque porte-avions hybride, on paye donc une IPER avec un (simple) rechargement du réacteur tous les 15 ans. On a donc une disponibilité (hors IPER) de 90%. Avec la flotte de 2 porte-avions hybrides, on paye donc 2 recharges de réacteur tous les 15 ans. On a un coût d'exploitation nucléaire qui correspond donc à 60% de celui d'un porte-avions nucléaires (toujours 2 réacteurs, mais tous les 15 ans au lieu de tous les 9 ans) ou à 30% de celui d'une flotte de 2 porte-avions nucléaires (seulement 2 réacteurs tous les 15 ans au lieu 4 tous les 9 ans). Nos deux PA auront une disponibilité de 90%, mais pas à 100% de leurs capacités.En pratique, on aura pour chaque PA : pendant 7,5 ans soit 50% du cycle : le porte-avions à 100% de ses capacité pendant 6 ans soit 40% d'un cycle : le porte-avions avec son réacteur inutilisable, donc en mode "PA2", principalement limité aux missions de porte-hélicoptères ou avec un par aérien réduit. pendant 1,5 ans soit 10 % du cycle : le porte-avions est en IPER complètement inutilisable. Dit autrement, on aura tout le temps un porte-avions à pleine capacité avec son réacteur en fonctionnement et : 80% du temps : 1 PA2 aux capacités plus réduite 20% du temps : 1 porte-avions en IPER Pour que mon raisonnement soit valable, il faut qu'on se base sur une flotte de 2 porte-avions pour un contrat opérationnel à un unique porte-avions principal. Le même raisonnement avec une flotte avec 3 porte-avions pour un contrat opérationnel à 2 porte-avions sera nettement moins optimisé. On obtient un "cycle" de 22,5 ans avec 2 IPER par porte-avions. Donc une IPER tous les 11 ans. C'est mieux qu'une l'IPER tous les 9 ans, mais nettement moins bien que l'IPER tous les 15 ans. Et si on a un seul ou plus que 3 porte-avions, on se retrouve en pratique à faire une IPER tous les 9 ans, comme avec un PA tout nucléaire. La seule différence, c'est qu'à la fin de sa carrière, on aura la possibilité de placer le PA hybride en réserve alors que PA nucléaire sera inutilisable. Le second point critique dépend de ce qu'on demande à notre "PA2" et pourquoi on a besoin d'un second porte-avions. Je résume : le PA2 doit remplacer le PA1 pendant les IPER du PA principal : pour ça le PA hybride est suffisant vu qu'il s'agit du sistership du PA1 et qu'il a exactement ses performances si on arrive a bien répartir les IPER. le PA2 doit compléter le PA1 lors d'un conflit majeur : on se retrouve donc avec un GAN à 2 porte-avions. Le PA2 sera moins performant, mais il peut opérer des hélicoptères et les avions en configurations légères (ceux chargés de la défense aérienne) ou servir d'atelier pour les avions dont on sait qu'ils vont avoir besoin d'une grosse maintenance. Si on se place dans l'optique française, on pourrait même armer le PA2 avec des mécaniciens issus des escadrons Rafale de l'armée de l'air. C'est un détail, mais ça doit permettre d'augmenter la capacité du GAN de presque 50%. On a aussi la possibilité d'utiliser (au moins partiellement) ce PA2 comme un porte-hélicoptère. En Libye, on avait le CdG avec ses Rafale et un PHA avec un détachement de l'ALAT. Le PA2 pourrait embarquer une flottille de Rafale (à comparer aux 2 ou 3 du PA1) et un détachement de l'ALAT. le PA2 doit pouvoir opérer seul sur un deuxième conflit : La, le PA2 hybride doit se limiter au conflit secondaire ou mineur. Opérationnellement, je ne suis pas sur que ça change grand chose. De toute façon, on n'aura probablement pas assez de navires d'escorte ou d'avions pour 2 gros conflits. On a donc une gestion un peu plus fine à faire, le PA2 est vraiment PA2. On ne peut pas se contenter de faire migrer les avions d'un PA à l'autre pour transformer le PA2 en PA1 (et vis versa) en quelques heurs/jours. le PA2 doit relever le PA1 lors d'une opération un peu trop longue : Là, le PA2 hybride sera presque incapable d'assurer cette mission. Si le PA1 doit faire une pause (comme le CDG pour Harmattan) le PA2 va représenter une baisse capacitaire. Il faudra donc se limiter à un remplacement temporaire, on ne peut pas comme à l'époque des Foch et Clemenceau faire se relever les 2 PA tous les 4 ou 6 mois. Le PA2 ne doit servir de PA principal que pendant quelques jours ou semaines. Pendant cette période, il faudra peut-être demander un soutien à l'armée de l'air (comme un A330MRTT pour ravitailler les avions juste après leurs catapultage) Le PA2 doit servir à des missions mineures pour optimiser l'utilisation du PA1 : Le PA2 sera donc chargés des exercices, des formations, des échanges diplomatiques... On ne lui demande pas de faire le PA1 mais de "simuler", "représenter" un PA1. Vu qu'à part sa puissance motrice, c'est le même navire, ça devrait être largement possible. Vu qu'on aura une aéronavale assez réduite, on risque aussi de se contenter d'armer notre PA comme un porte-hélicoptères, comme le Clemenceau lors de la guerre du golfe. Dans ces conditions, on n'a pas besoin de fournir de la puissance aux catapultes et même la vitesse n'est plus du tout aussi importante. Les PHA sont nettement plus lents que les PA, donc si on demande au PA2 de faire le travail d'un PHA, ça devrait être facile. Le PA2 sert de porte-avions de secours, de réserve en cas de perte du PA1. Je me demande dans quels conditions on prend cette donnée en compte. Si c'est par accident, le porte-avions sera de nouveau disponible à pleine capacité en 18 mois (le temps de faire une IPER) et on a 9 ans pour réparer le porte-avions accidenté ou construire un nouveau porte-avions. Si c'est suite à une perte de guerre... le PA2 sera moins performant que le PA1 donc à moins qu'on ait bien affaibli l'ennemi avant de perdre notre porte-avions, il me parait suicidaire de recommencer le combat. En plus on a probablement perdu plusieurs avions et d'autres navires en même temps que le porte-avions, donc il serait peut-être aussi bien d'attendre 2 ans, le temps de reconstruire des avions et des navires d'escorte. Et si on attend 2 ans pour la revanche, on a le temps de faire l'IPER donc on se retrouve avec un PA du même niveau (et modernisé) que celui qu'on a perdu. D'ailleurs les navires placés en réserve sont rarement disponibles en quelques mois, donc le PA2 pourrait servir de navire de réserve, comme les vieux PA américains. Une fois qu'on aura défini ce qu'on veut comme PA2, on peut étudier le porte-avions hybride en attente d'IPER et voir si ses performances sont suffisantes. Ce qui me parait le plus contraignant, c'est l'autonomie qu'on demande à ce PA2 (donc quand le réacteur nucléaire est arrêté) et si c'est compatible avec ses missions. Les PHA ou CVF ont une autonomie de presque 18 000 km à vitesse économique. Le PA2 n'aura pas de vitesse rapide donc il risque de ne presque pas avoir de vitesse économique ce qui va impliquer une autonomie relativement réduite. Suivant l'autonomie qu'aura le PA2, on peut plus ou moins bien assurer les mission 2 à 6 que j'ai cité ci-dessus. Ensuite, il faudra aussi voir les avions et les ponté qu'on peut opérer depuis le PA2. Si on peut opérer des E2D ou juste des T45, on aura clairement pas la même utilité pour le navire. Avec le navire hybride, on peut réutiliser les arguments des pro-nucléaire et des pro-conventionnel. Donc pour le ravitaillement : La consommation du porte-avions à propulsion nucléaire et gasoil sera forcément comprise entre 0 et 50% de celle d'un porte-avions à propulsion classique quel que soit ce qu'on lui demande. Le calcul doit évidemment être affiné suivant la puissance nucléaire et la puissance conventionnelle, on aura pas forcément 50/50. Mais ce qui est incontestable, c'est qu'avec un réacteur nucléaire, on va consommer moins que sans. Vu que le réacteur nucléaire doit juste remplacer un moteur et son réservoir associé, on devrait conserver un réservoir adapté aux moteurs classique. A moins de vouloir faire plus d'économie que sur les autres porte-avions, on devrait conserver une autonomie à la vitesse maximale au moins équivalente à celle d'un porte-avions conventionnel. (si on a 50% de la puissance conventionnelle, on va garder 50% du réservoir) On va aussi vouloir disposer d'une autonomie conséquente sans utiliser le réacteur nucléaire, donc je m'attend à ce qu'on dispose d'une réservoir assez conséquent. Le pétrolier ne fournit pas que le carburant du porte-avions. Il faut un pétrolier dimensionné pour les navires d'escorte (qui réunis doivent consommer plus que le porte-avions) et pour le groupe aérien (qui consomme plus qu'un porte-avions conventionnel, on a 160 tonnes pour les avions et moins de 150 tonnes d'après l'estimation de HK de la page précédente) donc que le porte-avions soit à propulsion conventionnelle, hybride, ou nucléaire ne va pas changer grand chose. La France ne "prévoit" de modifier la taille de ses pétroliers associés au GAN que de 10% entre un PA tout nucléaire et un classique. Un pétrolier associé à un porte-avions hybride (à 50%) doit donc être moins de 5% plus gros que le pétrolier associé au porte-avions nucléaire. L'avantage du porte-avions nucléaire n'est pas de supprimer le besoin de ravitaillement, mais de le réduire, en fréquence (toutes les semaines plutôt que tous les 3 ours par exemple) et en "intensité" (juste pour le groupe aérien et non pour le groupe aérien et le porte-avions, ça divise par 2 la durée de l'opération). Donc si on applique le même raisonnement au porte-avions hybride, on a : la réduction de la consommation (au minimum de 50%, mais probablement plus) va donc réduire l'intensité des ravitaillements. Entre le porte-avions conventionnel qui a besoin de 300 tonnes par jours (estimation de HK de la page précédente) et le porte-avions nucléaire qui se contentera de 150 tonnes, on va avoir le porte-avions hybride entre 150 et 225 tonnes quotidiennes. concernant la fréquence, on aussi une propulsion nucléaire permettant de conserver un minimum de capacité. Cela veut dire que l'amiral va accepter de prendre le risque de faire varier la réserve de carburant presque entre 0 et 100% des capacités du réservoir du PA hybride. C'est un détail, mais si on compare avec un porte-avions classique opérant loin de ses bases de ravitaillement qui impose un ravitaillement dès qu'on atteint 50 % du réservoir, ça revient à doubler la capacité utilisable du réservoir. A mon avis, dans un usage intensif, ça revient à avoir besoin d'un ravitaillement deux fois moins fréquent qu'avec un porte-avions classique. L’écart avec le porte-avions nucléaire qui doit quand même se ravitailler pour ses avions se réduit. Dans une situation intensive, ou le porte-avions sera à 100% de sa puissance et dans une zone qui impose de conserver 50% du carburant en réserve, un porte-avions hybride permettrait de réduire de 25% le besoin global en en ravitaillement (sachant que 50% sont pris par les avions, ça fait deux fois moins pour le navire) et de diviser par 2 le nombre de ravitaillement. Dans une situation "normale", ou le porte-avions utilise en moyenne 75% de sa puissance (donc 50% de sa consommation maximale) et toujours dans une zone qui impose de conserver 50% du carburant en réserve, le porte-avions hybride permettrait de réduire de 37,5% le besoin global en en ravitaillement (sachant que 50% sont pris par les avions, ça fait quatre fois moins pour le navire) et de diviser par quatre le nombre de ravitaillement (ce qui fait que la limitation risque d'être le ravitaillement du parc aérien) . Maintenant, je suis resté dans la théorie. En pratique, ça risque d'être assez différent. Le porte-avions hybride sera un porte-avions nucléaire, ça veut dire qu'il aura les même contraintes réglementaires qu'un porte-avions nucléaire. Bon pour un porte-avions qui embarque potentiellement une arme nucléaire, ça ne change peut-être pas grand chose, un porte-avions anglais s'est bien vu interdire l'accès aux ports australiens. Et je pars du principe qu'on se contente d'un navire avec un seul réacteur nucléaire. La norme, c'est plutôt deux, ce n'est peut-être pas pour rien. Cela pose peut-être des questions de fiabilité. Et il faudrait voir la différence de coût entre un PA hybride et un vrai PA nucléaire. Tant qu'à faire des travaux lourd pour la recharge (ou l'installation) d'un réacteur, le faire pour 2 réacteurs ne change peut-être pas grand chose. Je pars aussi du principe qu'avec un seul réacteur on peut diviser par 2 le nombre d'atomiciens voir même qu'on peut les débarquer une fois que le réacteur est proprement éteint. En pratique, il me parait probable que le porte-avions hybride coûte aussi cher qu'un vrai porte-avions nucléaire. Faire un porte-avion hybride risque d'être plus compliqué qu'un porte-avions classique ou nucléaire, il faudra ensuite définir la doctrine associé. Avec un porte-avions classique, on sait qu'il faut économiser le carburant, avec un porte-avions nucléaire, on sait qu'on peut patrouiller à pleine vitesse, avec le porte-avions hybride, c'est un autre sujet, il faudra écrire une nouvelle doctrine.
  9. ARPA

    LUFTWAFFE

    Si ce report empêche d'acheter américain, c'est toujours ça. On pourra toujours essayer de caser le Rafale en 2021 ou le F-35. Enfin, ça va faire plus de 10 ans que les allemands se sont rendu compte qu'ils ont besoin d'un remplaçant du Tornado, et ils ne se sont toujours pas décidé. Ils auraient quasiment eu le temps de développer un avion spécifique.
  10. Heureusement que les Turcs sont nos alliés de l'OTAN...
  11. C'est le seul ravitailleur dont la qualité de fabrication est proche de celle du F-35 ? À confirmer, mais peut-être que le KC-46 revendique d'être le seul ravitailleur qui ne gaspille pas une partie de ses capacités à emporter des paniers de ravitaillement qui sont inutiles pour pour les F-35A. Par rapport à un A330MRTT, il doit économiser 2 tonnes de nacelles et une trainée non négligeable... bon, je ne suis pas sur que ce soit suffisant pour faire du KC-46 un meilleur ravitailleur de F-35A que l'A330MRTT. Et surtout cette "optimisation" à un coût opérationnel non négligeable en interdisant le ravitaillement des avions de l'USNavy ou d'autres pays (dont le Canada, jusqu'à preuve du contraire)
  12. Au fait, le Rafale M peut servir de nounou. Mais à part le Rafale, on sait qui peut se faire ravitailler par le Rafale ? Je me doute que ravitailler un A400M qui passerait à proximité du porte-avions est presque inutile. Par contre la question pourra bientôt se poser pour les E2D. Ils auront une autonomie relativement modeste et des réservoirs assez petits. Un ravitaillement sur Rafale pour récupérer quelques tonnes de carburant permettrait de passer de 5 heures de vols à beaucoup plus. Ensuite, même si je n'y crois pas, la possibilité de ravitailler un hélicoptère chargé des missions CSAR pourrait être particulièrement utile.
  13. J'ai envie de dire que justement, ce n'est pas parce que les polonais choisissent américains pour leurs avions qu'ils ne peuvent pas choisir européen pour remplacer leurs plus de 200 Léopard 2. Ils sont à la frontière russe et les chars lourd sont dur à projeter loin. Ils ne peuvent pas espérer qu'on déploie rapidement des centaines de chars pour les défendre, ils doivent avoir les leurs. En pratique, ils ont des effectifs en char lourd équivalent à ceux de la France ou de l'Allemagne.
  14. Bah... c'est juste interdit par un traité qu'on a signé. Bon, si les mines anti-personnels sont vraiment à haute technologie, c'est possible que le risque de blesser des civils puisse être fortement réduit donc que ce soit autorisé... mais ça reste douteux. La France a fait partie des pays qui ont rédigé le texte sur les sous-munitions. Donc une arme à sous-munitions a plus de 10 munitions (c'est nous qui avons imposé le plus de 10) ou dispose de munitions de sous-munitions de moins de 20 kilogrammes. Légalement, le missile APACHE n'était pas une arme à sous-munitions. Si on regarde du point de vue opérationnel, c'est évident que les mines (ou les pièges légalement, ça revient au même) comme les armes à sous-munitions sont utiles, mais politiquement, on (la France et d'autres pays civilisés, mais ni la Chine, la Russie ou les USA) a décidé qu'il fallait s'en passer.
  15. ARPA

    Le successeur du CdG

    Est-ce que ça ne pourrait pas justement être le contraire ? Si on profite de la double propulsion pour avoir une vitesse "correcte" sur un seul réacteur (par exemple les 20 noeuds qui seraient suffisant pour la plupart des missions) et une vitesse vraiment élevée avec toute la puissance (30 noeuds +, comme les CVN américains), ça veut dire qu'on a une puissance conventionnelle plus élevée ou au moins équivalente que notre puissance nucléaire. On a donc la possibilité d'utiliser le PA (avec des limitations comme une vitesse maximale très réduite et une forte consommation) même si le réacteur nucléaire a du être arrêté après l'usure du combustible. Opérationnellement, ça permettrait de repousser l'IPER de plusieurs mois, le temps de finir la guerre ou l'opération. Et on pourrait aussi garder le PA en "réserve", avec le réacteur inutilisable mais conserver une capacité opérationnelle le temps d'avoir les moyens de payer l'IPER. Bon, une fois que l'IPER est commencée, c'est trop tard, on doit attendre qu'elle finisse. Avec une flotte de 2 PA à propulsion hybride nucléaire et conventionnelle, on pourrait avoir : * Le PA1 qui sort d'IPER avec son réacteur fonctionnel (donc si c'est avec un K15, on est dans les 7,5 années qui suivent l'IPER) * Le PA2 dont le réacteur est inutilisable donc soit en configuration porte-hélicoptère soit en PA de secours (donc si on parle du K15, pendant 6 ans, entre 7,5 et 16,5 années après l'IPER) soit en IPER (pour 18 mois, donc après 13,5 ans d'activité) Par rapport à la configuration "classique" avec 2 réacteurs nucléaires, on a 2 petites IPER tous les 15 ans plutôt que 2 grosses IPER tous les 9 ans. En fait si on se limite au coût du nucléaire et qu'une IPER pour 2 K15 coûte deux fois plus cher qu'une IPER pour un seul K15, on arrive à 30% du coût d'une flotte à 2 PAN. En fait, ce serait même moins cher (pour la partie nucléaire) qu'un unique PA avec 2 K15. En plus le porte-avions ne va passer que 10% de son temps en IPER plutôt que 17% de son temps. Bon, pour que mon raisonnement soit valable, il faudrait aussi qu'un K15 (d'un PA hybride) fonctionnant presque tout le temps à 100% dure autant de temps que le même K15 (installé en double sur un PAN) tournant souvent à seulement 50 ou 60% de sa puissance. Si on a en réalité un K15 qui ne fonctionne plus que 4 ans, on perd une grosse partie de l'intérêt. Si 50% de la puissance maximale est assurée par le réacteur, la consommation est divisée par deux. Et si le PA navigue souvent à une vitesse "modeste", la consommation sera encore plus réduite. Si on n'utilise que 60% de la puissance, ça veut dire qu'on consomme 6 fois moins qu'un PA 100% conventionnel. Il faudra toujours se ravitailler, mais même si les réservoirs de carburant sont plus réduits que ceux d'un PA 100% conventionnel, les ravitaillement seront nettement moins nombreux. Et vu qu'il faut dans tous les cas avoir un ravitaillement en munitions et en kérosène pour le groupe aérien... la contrainte tactique devrait finalement être mineure. Ce sera évidement plus contraignant qu'un vrai PAN, mais on devrait quand même être bien plus proche du PAN que du PA conventionnel. En détail, les réacteurs sont d'un modèle "standard" et ils ne sont pas conçu pour un PA. Si on veut un minimum de production en série, on récupère les réacteurs moderne des sous-marins (cas français) ou au risque d'avoir un réacteur obsolète, on utilise le même modèle de réacteur pendant 40 ans (cas américains). Cela veut dire qu'on va avoir un réacteur avec une puissance qui ne répond pas parfaitement aux besoins du porte-avions. La solution est donc d'avoir un porte-avions qui se retrouvera sur-motorisé (donc trop cher, cas de l'Enterprise, mais aussi des autres CVN américains qui ont une grosse réserve de puissance) ou sous-motorisé (cas du CdG et sa vitesse réduite) La classe Queen Elizabeth va disposer d'une puissance de 80 000 MW. Si on est limité à des K15 de 30 000 MW, il faudra donc 2 K15 (donc seulement 60 000 MW) ou 3 K15 ce qui augmenterait le coût avec un PAN de 90 000 MW. La solution intermédiaire avec un ou deux K15 et des moteurs conventionnels (disponibles en quantité et avec une large gamme de puissance sur le marché civil) pour 20 à 50 000 MW. Il ne faut pas non plus exagérer. Les K15 sont utilisés sur des SNLE qui embarquent à peine une centaine de personnes. Sinon sur Wikipédia, ils disent même qu'il n'y a que 55 personnes (et non 2 centaines) pour s'occuper des 2 K15. Donc un seul K15, ce serait même moins. Et je doute fort que sur les CVF, il n'y ait qu'une dizaine de personnes pour s'occuper de la motorisation. Une propulsion hybride serait évidemment plus complexe, mais j'ai l'impression que c'est quand même une solution très performante.