ARMEN56

Vous avez raison , on voit une zone de posé sur l'avant . Mais je parlais de VERTREP ( ravitaillement vertical sans posé d'hélico) puisque l'on voit distinctement le marquage sur l'arrière .

Belle ligne ce MRV 80 ,potentiel B2M ? ; toutefois les fûts de grue pourraient gêner un VERTREP bas . Un stern roller sur le tableau arrière , marque de specialisation d'un AHTS ayant une capacité de relevage voire de bollard pull . CMN semble vouloir ici s'attaquer au marché des supplys ; pré carré des norvégiens présents sur ce segment offshore depuis plus d'une quarantaine d'années . Le label "seaprouven" est très prisé par la DGA et la MNF ce qui ne semble pas être le cas ici....donc wait and see !

Je partage l'idée de FdC visant à fusionner les projets BSAH B2M et BATSIMAR http://lefauteuildecolbert.over-blog.fr/article-batsimar-bis-et-bsah-l-ut-527-et-le-golfe-du-mexique-64510188.html Sauf que la MNF et la DGA ont opté pour saucisonnage de ces projets , en terme d'optimisation de la logistique et de la maintenance on ne peut pas faire pire... Ceci dit ces projets obéissent à des financements différents : - PPP pour les BSAH soit un leasing d'une flotte de 8 navires dont à priori qqes occases sur une durée de plus de 15 ans.... - patrimonial pour les B2M , en partie subsituts aux BATRAL , sauf que j'ai compris que les B2M ne beachaient pas

CORRECTIF Ah oui , je vois aussi les panaches lors configuration sur GEP avant . Les échappements doivent être un injection d'eau pour diminuer la SIR ...du MECMAR ou similaire , c'est juste les bordés seront exposés aux dépots charbonneux , suies à l'identique des MEKO 200 il me semble ...classique même avec du gasole léger marine , gazole 20 ou F76 NATO. Les avantages sont indéniables , çà libère les hauts çà encombre moins , pourtant certaine marine restent très frileuses sur le concept .... risque de corrosion , point d'envahissement.....etc Chez nous nous avons eu la triste expérience des P400 , d'abord avec échappement au bordé puis refit en aérien vu les soucis rencontrés , dont casse moteurs en particulier coté turbos qui n'aimaient pas trop les contre-pression....Un cas à part car certain PATRA dont l'EPEE ont fait leur vie avec des échappememnt au bordé . C'est une belle silhouette équilibrée qui reste quand même un bateau cible ...

Ah oui , je vois aussi les panaches lors configuration sur GEP avant . Les échappements doivent être un injection d'eau pour diminuer la SIR ...du MECMAR ou similaire , c'est juste les bordés seront exposés aux dépots charbonneux , suies à l'identique des MEKO 200 il me semble ...classique même avec du gasole léger marine , gazole 20 ou F76 NATO. Les avantages sont indéniables , çà libère les hauts çà encombre moins , pourtant certaine marine restent très frileuses sur le concept .... risque de corrosion , point d'envahissement.....etc Chez nous nous avons eu la triste expérience des P400 , d'abord avec échappement au bordé puis refit en aérien vu les soucis rencontrés , dont casse moteurs en particulier coté turbos qui n'aimaient pas trop les contre-pression....Un cas à part car certain PR 72 ON F

@pascal pourquoi indiscret ?

La propulsion FREMM ( CODLOG) est proche dans le principe de celle des class 23 UK type Norfolk ( CODLAG) et aussi des SNA effectivement . Ces Frégates UK ont eu la réputation d’être des plus silencieuses au monde .Ainsi en mode silence la rotation des LA est assurée en attaque directe via des MEP ( moteur électrique de propulsion ) alimentés en courant force par des GEP ( groupe électrogène de propulsion °) , de facto les réducteurs sont shuntés dont leur signature en bruits solidiens . Les GEP sont montés dans les enclosures acoustiques le tout reposant sur double plots élastiques, les vibrations sont dont bien filtrées . Par ailleurs les GEP tournent à vitesse constante ce qui a pour avantage d’anticiper les fréquences de réponse structure ……. c’est plus ardu à prévoir avec des diesels en configuration CODAD dont vitesses variables en loi de conjugaison . Oui les LM2500 ont déjà fait leurs preuves par ailleurs , d’où HRZ aussi. Initialement mes interrogations plateforme, probablement injustifiées , allaient plutôt du côté réducteur avec cross connection , de l’échappement au bordé des GEP , du concept rudder roll … peu d’antécédent en la matière mais bon tout semble aller bien . En terme de re-used , je suis séduit par la stratégie italienne , suffit de constater l’ADN commun dans les TOPSIDES systèmes de combat des FREMM , HRZ et CAVOUR , et ce pour des raisons qui leur sont propres évidemment

Le design FREMM tranche avec celui de son ainée F2000 c'est clair ! Faut dire que FREMM collectionne les nouveautés aussi et mener de front tant d’innovations c’est prendre une sacrée dose de risques puisqu’en fait peu de re-used d’ingénierie par rapport aux autres frégates DELTA et HRZ totalement différentes à qqes exceptions ; alors que les US lancent encore leur design DDG51 , nous il nous faut repenser à chaque fois ! Pas de démonstrateurs grandeur nature non plus , de ceux que la MN acceptait de mettre à la disposition DTCN ; je veux parler du BALNY dont la propulsion de démonstration préfigurait celle des FASM , idem pour la prop de la corvette ACONIT banc test des TOURVILLE …..etc . Dans ce contexte « fashion » il a probablement fallut dé-risquer autrement avec des incertitudes liées aux effets d’échelle et sans parler des écueils et de la viscosité structurelle de la DGA dit-on . En tout cas les résultats sont là , à en croire la presse spécialisée dont forcément M&M !!

Pour revenir aux F2000 , les études avaient été bouclées en un temps record essentiellement en raison d'une synergie plateau , une première pour l'époque du début des années 80. La silhouette du navire non SERisée est un mixte STCAN entre un A69 et une FASM c'est dire l'ancienneté ! bref F2000 qui a largement dépassé le cap de sa vie doit être à un niveau d'obsolescence critique y compris les capricieux moteurs de propulstion PA6 BTC , et ce malgre le toilettage MOUETTE des années 90.

Y aurait il un dénominateur commun ? Piriou ayant préparer la "Jeanne" au démentellemement

La réduction des équipages rentre dans la problématique du CGP ( cout global de possession) qui a pour composantes ; le prix d'achat du navire , le cout de la maintenance et donc de la masse salariale . Je doute , moi aussi , que l'on arrive à trouver une solution à l'équation diminuer les équipages en augmentant la disponibilté . Pas tant que çà d'évolution sensible sur les gammes de peintures , pour ne parler que des oeuvres mortes en acier; coulures , chancres et nids de rouille seront toujours la hantise des pré expections et ils faudra toujours piquer meuler et s'accrocher au pinceau . Souvenir d'un ancien appelé ayant connu peinture sur m.....etc ; quelques miles nautiques seulement à tutoyer le confort d'un "rapide " au large des Acores par mer 10 qqfois et c'est pour cela que je m'autorise a balbutier sur le sujet .

Tout à fait ! avec comme PDG un ex de la DGA ( l'IGA Rotrubin) ......tout çà , çà "couche" ensemble ...cf une des dernières commande de chez PIRIOU

Le role de la DGA est de controler les exportations de matériel militaire cf la CIEMMG http://www.defense.gouv.fr/das/maitrise-des-armements/node_73891/le-controle-des-exportations elle ne doit pas aller au delà et surtout pas faire de l'ingérence dans les stratégies industrielles .

oui , d'ailleurs FERRARI vendra ses modèles de luxe uniquement aux saoudiens ayant un permis

Ainsi on apprend que c'est le DGA qui détermine la stratégie d'exportation de DCNS et au passage qui fixe le niveau de compétence d'exploitation du navire ; dans le botin des marines mondiales que celles classées sous le Maroc aillent se rhabiller...

Boissier et de Chateauvieux prennent peut être le thé ensemble . Dans cette guerre de COMM de "l'énergy saving " il aurait été plus cocasse de voir un BOURBON ORCA sur une brochure STX OSV ; étrave inversée pour l'un et étrave en brion pour l'autre . Les architectes de ce concept ship DCNS n'y louent que des avantages ... cependant quelle perte de volume pour les puits aux chaines et les magasins avant dont la soute bosco ....la problématique mouillage et amarrage semble sauter au détriment de la SER et de la tenue à la mer.....Je m'interroge aussi sur la perte d'inertie de surface des compartiments avants dans la gestion d'une stabilité après avarie . Mais si on gagne en résistance à l'avancement alors .....c'est pas rien au prix de la tonne de F76 consommée ....comme toujours la soluton est dans le best compromis

Merci , comme quoi les essais quai doivent être toujours suivis d'essais mer en dynamique , à espérer que le problème soit résolu au plus vite et l'installation validée par le CEPA

Ah je n'avais pas compris qu'il s'agissait de soucis liés à l'état mer . Intuitivement on pourait penser que Le SAMAHE devrait être fonctionnel dans des conditions de seekeeping assez sévères en roulis tangage et vent traversier , sachant que le dispositif est quand même positionné pas loin du point tranquille navire et donc exposé à des niveaux d'accélérations modérés ....

D'autant que les essais à quai du SAMAHE sont normalement validés avec une maquette de l'helico représentant sa masse et ses formes

Concernant le SAMAHE des frégates HRZ , sauf erreur de ma part ,ils sont de nouvelle génération et adaptés aux contraintes dimensionnelles du NH90 . Les chariots des SAMAHE FLF et FS avec les barres de traction et unité de plaquage sont d'ancienne génération semble t il . L'interface est parfois au chausse pied , il arrive même que le pression de gonflage des pneux interfère . A esperer qu'il ne s'agisse que d'un simple déverminage et non d'un problème lourd d'interface en principe identifié dans les prérequis amont , les ingés systémier et eurocop se parlent tout de même ....enfin devraient ....affaire à suivre

Tous les appendices cavitent plus ou moins (cf les appendices qui ne sont pas exposés aux perturbations amont d'un propulseur ; bras de chaise, aileron de stabilisateur). Le plus ou moins est fonction du CP ( coefficient de pression) lui même dépendant du profil (NACA) et de la vitesse de l'écoulement . Certains sites US montrent que les ingénieurs de NAVSEA se sont cassé les dents sur la cavitation très agressive des safrans suspendus des DDG51 ; ils ont travaillés coté safran en twistant leur profil . A noter que cette solution n'est pas nouvelle puisque nous avons eu aussi nos safrans "tordus" ; AE BANY et Corvette Aconit tous deux désarmés . Les deux cotés des safrans du Chevalier Paul semblent être affectés....Je confirme que les FLF sont à pales orientables idem FASM , en revanche celles des FAA sont à pales fixes

oui cavitation , les safrans positionnés dans le sillage des hélices cavitent toujours plus ou moins . Ce qui est étonnant ici est que la MNF a donné forcément son accord pour divulguer ces désordres tout en évoquant la regle des 30 , règle teintée d'empirisme qui lie justement la vitesse navire à l'angle de barre pour éviter la cavitation et l'acoustique inhérente . Dans la sous marinade on reste quand même plus discret en terme de COM , ainsi les propulseurs des SNLE ou SNA en drydocking sont systématiquement bachés ....une autre culture du silence! Pour ma curiosité je suis preneur de tout lien illustrant les "dessous" des T45 class Daring ...sinon les hélices ACB des FLF sont à pales orientables et même ventilées pour masquer les bruits de cavitation ,

voir cliché dont libellé "Safrans et hélices du Chevalier Paul (© MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)" , sur l'extrados du safran tribord on distingue deux zones grises d'altération peinture antifouling , idem à hauteur de l'intrados du safran bâbord . ce type d'attaque peinture est connues des hydrodynamiciens et interprétable rien que de visu

Pardon du Chevalier Paul !

Stupéfiant de voir certains détails du FORBIN exposés à la terre entière par mer et marine ; je pense plus particulièrement aux safrans dont les altérations peintures parfaitement visibles liées à des causes et des conséquences connues