ARMEN56

Assemblage de frégates hier et aujourd’hui A69 FLF FS FDA FREMM FDI

cette semelle en T du maillage de l'anneau donne une idée des épaisseurs en jeu

Merci J’avais cette proportion là en tête , aurais tu plus d’éléments ? J’ai pompé ces schémas d’excellence didactique sur le site « anciens cols bleus » Pour ce qui concerne la résistance à l’avancement d’un soum en plongée , elle n’est que de frottement et donc de surface mouillée

extraits Une idée du rapport entre la puissance thermique du réacteur et celle délivrée à la pompe hélice ?

Poser un hélico de 10 t sur un canote de 2000 t , doit être sportif et de jour j'imagine par mer reposée je ne vois pas d'équivalent IPD/BRH Safcoptere en général installer en frontal hangar

« Rencontre avec le lieutenant de vaisseau Quentin, chef du service réacteur du sous-marin nucléaire lanceur d'engins (SNLE) Téméraire et ingénieur de quart. Il nous parle de son quotidien à bord du (SNLE) et de l'importance du réacteur. Il nous livre les raisons qui lui ont poussé à choisir ce métier alliant technicité et science » https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_nuclaezaire-ingaeznieur-maeztier-activity-7049255617844113408-41kz?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

supplice de la cale je ne connaissais pas https://fr.wikipedia.org/wiki/Supplice_de_la_cale

Concentration de veille max à la passerelle , mais c'est quoi l'échafaudage avec du monde sur la plateforme ? excellent !

il passe en serrant les fesses....

Oui , un stop de 23 nds à 0 nds pour un déplacement > 4500 tonnes génère une énergie de ruine considérable avec plastifications structure ; bèches multiples , flambage en arc , poutre twistée ….etc L’ingénierie DCN avait piloté techniquement les opérations de déséchouage pour sauver la poutre ; études divers de stabilité après avarie , la totale quoi mais au final un succès .Certains diront un bon seaproven concept FLF de tenue au chocs d’un acier en limite élastique de 355 Mpa. Navire plus que « boiteux » , une machine HS, de mémoire les réparations ont été effectuées là bas sous contrôle autorité de conception DCN .

Avec des épontilles cintrées après le choc (*) , la poutre navire est "passée au marbre" pour tenter de reprendre les réglages d'alignements du systèmes de combat...... , sais pas dire si elle avait retrouver son potentiel. (*) La Makkah était qd mme restée quelque temps en bascule sur la roche

re doublon

doublon

https://www.caia.net/revue-auteurs-rubriques-numeros/article/la-reparation-du-sna-perle-une-premiere-mondiale/1183 « L’analyse minutieuse des améliorations à apporter dans la prévention et la gestion de tels sinistres s’est enrichie d’une comparaison avec les pratiques en vigueur dans les immeubles à terre ainsi que chez les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. Le croisement des regards entre opérationnels et ingénieurs s’est avéré fort utile, au prix de quelques débats passionnés ! » Ayant connu de même genre d’évènement ; incendie du « Monarch of the seas » qu’ils ont faillit perdre en 1990, c’est bien que les Chantiers de l’Atlantique y aient apporté leur éclairage de retour d'expérience d'hier et d'aujourd'hui Croisement de regards hélas à postériori certainement instructifs. A ce propos , l’USNavy était déjà passée par là suite à l’incendie de l’USS MIAMI , en était ressorti en 2014 un guide de bonne conduite en matière de prévention détection incendie pour de unités USN aux mains des industriels . On en avait déjà parlé après l’incendie de la Perle Vice Adm. William Hilarides, patron du NAVSEA écrivait en 2014 “This manual is the right long-term response to the watershed event the Miami fire represents,” https://www.claimsjournal.com/news/east/2014/02/14/244453.htm « Élaboré et examiné par des experts en sécurité industrielle et en sécurité incendie de l'ensemble de la marine, y compris la NAVSEA, la CNIC et le SSP, Naval Reactors, les deux flottes et tous les TYCOM, le manuel représente une avancée majeure dans l'amélioration de la sécurité incendie à bord des navires pendant les travaux industriels. Il s'applique à toutes les activités de réparation et/ou de construction de navires (SRCA), tant publiques que privées, et à toutes les disponibilités des navires. Il s'agit de la bonne réponse à long terme à l'événement marquant que représente l'incendie du MIAM ». https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/FOIA-PII/ReadingRoom/S0570-AC-CCM-010_8010_06Feb14_DistA_Version_26Aug14_smooth.pdf?ver=4-FPh-fXVS8Z1HOZP1xRJg%3D%3D&timestamp=1625589459300

Ah ben tant mieux ; moi qui ne lit jamais twitter j'ai été servi ...bon suis HS là une météorite ?

D Day news France Joins AUKUS Submarine Program The upgraded program will be renamed FUKUS after France joins. It is understood that Canada will not be allowed to join FUKUS for common decency reasons. https://www.navalnews.com/naval-news/2023/04/france-joins-aukus-submarine-program/

On constate effectivement du haut fond à l'endroit où la frégate s'est échouée A constater les digues de protection brise lames ,çà doit quand même taper dur dans le coin .

ok pour la new ; cela dit certains commentaires twitter , sont à toucher le fond , épouvantable !

Ben voilà..! “Navantia’s S-81 “Isaac Peral” submarine successfully performs its first dive tests” https://www.navalnews.com/naval-news/2023/03/navantias-s-81-isaac-peral-submarine-successfully-performs-its-first-dive-tests/

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-jacqueschevallier-celadon-activity-7047303556537679872-9mgs?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

L’amarrage et le mouillage d’un soum est hors proportion des efforts observés en off shore , cas des AHTS qui parfois cabanent et sombrent ….. Pour un soum les données d’entrée pour les calculs sont 60 nds de vents et 3 nds de courant … http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/103/#comment-1362607

https://www.letelegramme.fr/ar/viewarticle1024.php?aaaammjj=20041208&article=9129034&type=ar Heurter un rocher ? doux euphémisme Trop de V.I.P en passerelle « La kermesse » , pollution de la veille nautique par du beau monde , avec un Cdt aux manettes pourtant au top compétence . Depuis lors , plus de « touristes » au bridge ( idem en MN) quelque soit les situations

ship check carène par plongeur (voire bassin) quand même , sinon plus ... On l'a toujours dit ici que ces navires avaient de la voilure C'est de toute façon moins grave que de se prendre un patate de corail à > 20 nds cf SW2...............

Clairement le sillage du BRF est plus écumeux. Des raisons à cela de mon point de vue ; à iso vitesse/état de mer, un plus gros déplacement et des formes de l’avant différentes. La forme d’étrave plus affinée de la Marne, non franchement bulbée résulte du fait que les volumes cargos sont derrière le bloc passerelle avant, contrairement au BRF dont les volumes sont devant. Or des volumes devant conduisent à des formes particulières moins affinées pour moins de perte de volume et bulbée pour diminuer la résistance de vague . A cela , quelque soit les formes, l’état de mer induit une résistance résiduaire > sachant qu’un bulbe est optimisé bassin selon état de mer calme. À résistance résiduaire > on consommera un chouia de plus. Noter cependant que le BRF est en diesel électrique et donc quelque soit état de mer il seront à vitesse constante (moins de conso), ce qui n’est pas le cas des diesel de la Marne en prop mécanique classique ( plus de conso). Vulcano çà marque aussi avec un bulbe différent Formes BRF travaillées/optimisée au BEC et à St Nazaire pour une meilleure résistance à l’avancement avec un bon sea margin