Julien

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  1. Il faut bien voir que contractuellement les seuls contrats signés pour l'instant sont assez modestes donc le point de non retour n'est probablement pas encore atteint sur ce projet. Il est crédible de pense que ces histoires sont inspirées par la concurrence, qui fait coup double avec à la fois l'impact en Australie et comme souligné sur d'autres marchés export en cours de négo.
  2. De nos jours quand un homme politique veut faire passer une mesure qui contraint la population à changer une habitude ou limiter une pratique jugée mauvaise, il a tout de suite droit à un procès de ce genre. Les écolos ne font pas exception c'est tout. E. Philippe veut contraindre les Français à rouler à 80 km/h sur certains axes ? ---> "il s'en fout lui il vit à Paris!", ou "il s'en fout lui il a un chauffeur il paye pas ses prunes" E. Borne, ministre de la transition écologique est allée passer une semaine de vacance à Marrakech: -----> "Elle n'est plus crédible comme ministre de l'écologie !" JL Mélenchon a un patrimoine plus que confortable ? ---> "il ne peut pas être vraiment de gauche" Tu trouves aussi des gens pour te dire que le PR n'est pas légitime à parler d'écologie parce que ses déplacements en région ont un très mauvais bilan carbone (même quand déplacement en train car une partie de la sécu suit en bagnole) J'ai pas l'impression que ce sont particulièrement les partis tradis qui attaquent les écolos sur ce thème, mais plutôt les gens lambda derrière leur clavier sur FB ou Twitter.
  3. On dirait un easter egg ce bug. On peut en rire en effet tant qu'il n'a pas causé d'accidents graves.
  4. Source stp pour la baisse des recettes fiscales ? Ce n'est pas du tout ce que l'on trouve par exemple sur https://data.oecd.org/fr/tax/recettes-fiscales.htm Tu peux choisir la France et faire afficher les données en tableau et en M$ Il n'y a absolument pas de baisse des recettes fiscales en France
  5. Encore un converti alors parce que tout comme Muillenberg, Stonecipher est un pur ingénieur de formation. A se demander si un vrai financier n'aurait pas fait mieux que tous ces PDG ingénieurs chez Boeing
  6. C'est un peu le débat sur l'innovation vs. le contrôle parce que dans beaucoup de domaines les organismes de contrôle sont incapables de suivre le rythme des innovations technologiques et si tu veux changer ca tu dois assumer un coup de frein monstrueux sur l'innovation. C'est pour ca que dans le médical/pharma il y a régulièrement des soucis avec certains produits pourtant préalablement approuvés. S'il on doit attendre 10 ans d'études clinique pour valider les effets secondaires à long terme d'une molécule pour l'approuver ca va avoir un impact terrible pour des milliers/millions de patients pour qui les traitements actuels sont peu efficaces. Dans le nucléaire comme un "soucis" est potentiellement catastrophique on assume beaucoup plus d'avoir une indépendance béton et un rythme d'innovation très lent (modèle ANSM) J'ai l'impression que l'aéronautique civile est quelque part entre la pharma et le nucléaire en terme de curseur sur l'arbitrage entre nécessité de contrôle et d'innovation.
  7. En fait la bonne pratique veut que tu changes de Commissaire aux Comptes régulièrement et toutes les entreprises cotées font cela.
  8. Boeing a capitalisé une partie des surcoûts, ce qui les lisse dans le temps mais ne les fait pas disparaître comme par magie. Faire des provisions à la Airbus n'est pas forcément mieux il y a aussi des cotés pervers à ce type de comptabilisation (charger la barque certaines années pour améliorer les résultats futurs en cas de changement de management par exemple.) En fait là on parle aussi des différences comptables qu'il peut y avoir entre les US GAAP et les IFRS. Rien de trop ardu pour qui veut faire une étude comparative un peu sérieuse. Pour ta seconde question généralement on compare les activités comparables.
  9. Les cliniques privées Italiennes sont en effet parmi celles en Europe qui acceptent la PMA (essentiellement des FIV) pour des femmes qui ont déjà un âge où la fertilité est déjà en chute libre (45 ans et +).
  10. Ghosn n'a jamais voulu de la fusion parce que justement tant que Renault et Nissan ne sont pas fusionnés tout peut être défait et du coup l'Alliance tenait notamment sur sa personne; le rendant indispensable ou en tout cas difficilement limogeable sans créer beaucoup d'instabilité chez Renault (je me place du point de vue de l'Etat Français qui n'appréciait pas Ghosn). Ses déclarations en faveur d'une fusion juste avant son départ étaient très timides, bien tardives, et aucun plan concret n'avait été réalisé, preuve que ce n'aurait été que contraint et forcé par un accord politique franco-Japonais qu'il aurait éventuellement mis en oeuvre une telle fusion. Qu'il utilise cet argument pour se faire passer pour une victime ne fait qu'ajouter à la liste de ses mensonges, même si par ailleurs il est possible que la justice Japonaise soit instrumentalisée ca je n'en sais rien.
  11. La réponse a ce genre de considération c'est simplement de se développer sur les gros porteurs, ce qu'à fait Airbus depuis le tandem A330/340, a tenté de faire sans succès avec l'A380, et continue de faire avec l'A350. Je dis simplement que tu ne peux pas faire l'impasse sur l'amélioration continue de la productivité de tes usines, l'efficacité de ta R&D, de tes achats ou de tes fonctions support, parce que si tu te laisses distancer par un concurrent plus efficace que toi, tu finiras par perdre la bataille y compris commerciale, ou alors tu vas finir par vendre à des marges trop faibles. Spirale infernale. Dans le cas d'Airbus, cette nécessité est en plus exacerbée quand le dollar plonge par rapport à l'euro (période qui a moins lieu depuis quelques années heureusement, mais ca peut revenir vite).
  12. Je ne vois pas ce qu'il a dit de faux. Si ton concurrent est beaucoup plus profitable que toi tu cours le risque de ne pas pouvoir suivre les investissements qui lui permettront de sortir de nouveaux produits ou d'être plus productif, et donc plus flexible sur ses prix. Evidemment si la forte profitabilité est obtenue en sabrant dans des dépenses critiques c'est une autre histoire mais ca personne ne le sait sur le moment. Quand Airbus travaillait avec un euro beaucoup plus fort qu'aujourd'hui ca détruisait complètement sa rentabilité et c'était un vrai problème. C'est une des raisons qui a fait que beaucoup d'équipementiers US ont été sélectionné sur les avions Airbus (couverture de change naturelle), et ça a incité Airbus a délocaliser certaines activités en zone $. Dégager une bonne rentabilité reste nécessaire pour perdurer, elle doit juste être obtenue correctement et pas en sabrant le long terme.
  13. Ben c'est plutôt une bonne chose qu'un board soit composé de personnalités diverses je pense. Enfin comme l'a déjà dit un forumeur il faut faire attention aux explications simplistes. Des dysfonctionnements qui mènent à des catastrophes de cette ampleur dans des énormes organisations comme Boeing ont souvent des causes multiples et anciennes.
  14. Muilenburg était un ingénieur aéronautique de formation, soit dit en passant. Et il avait 30 ans de boite, alternant des postes d'ingénieur responsable de programmes, donc bon le coup des financiers qui auraient pris le pouvoir chez Boeing je pense que c'est une chouette histoire mais pas sûr que ca soit vraiment la réalité.