Dipperm0

Question du néophyte: la portée pratique des armes à bord du Caracl peut-elle être une menace pour le tireur de RPG ?

Je ne sais pas d'ou tu sors cette photo mais elle est exceptionnelle. En fait, elle montre la soute à baggages vue de l'avant vers l'arrière. Je n'avais jamais vu cette trappe déposée. De mémoire, lorsque le bac plongeur est en place, il reste 6 places assises à l'arrière dans un Dauphin SP, dont 2 utilisées par le treuilliste et le plongeur. J'ai mémoire d'un collègue ayant récupéré 6 naufragés d'un coup nord Cherbourg, il y en avait partout, non sanglés, non assis,...Mais bon, c'est du SP Mon propos est de dire que le sur-dimensionnnemnt des moyens de sauvetage n'est pas cohérent compte tenu de l'expérience acquise en 14 ans d'activité. Ce n'est pas le Dauphin que je défends, c'est le modèle d'hélico qu'il représente: léger, simple, pas d'électronique compliquée, facile à mettre en oeuvre avec un équipage et une équipe technique réduite ( deux mécanos et un électronicien par détachement SP dont le plongeur).

Juste un détail:Pour les britanniques, le SAR aux iles hébrides ( ouest Ecosse) est assuré par un S 92 loué à CHC et basé à Stornoway. Très peu utilisé, mais avec une allonge max. Autre détail: j'ai lu, un peu plus haut, que le Dauphin pouvait embarquer jusqu'à 14 personnes. C'est exact, mais en incluant les 2 pilotes, le treuilleur, le plongeur qui dans la Marine, fait partie de l'équipage SAR ( et notez bien qu'il n'y en a q'un), le bac étanche qui bouffe environ le tiers de la surface du cargo, la valise médicale, le bac à artifices, le matos du plongeur, parfois la civière hélitreuillable... et vous vous rendrez vite compte que lorsque l'on embarque plus de 3 naufragés, ça devient vite étroit. Ceci dit, c'est très rare...

Non, l'EC 225 n'est pas la panacée en SAR. C'est un appareil lourd, cher à l'achat et à l'entretien. Qu'il y en ait un ou deux à Lanvéoc, pour assurer le SAR profond en Atlantique, pourquoi pas ? Encore faudrait-il qu'ils soient ravitaillables en vol, que leurs équipages soient formés et que des ravitailleurs soient disponibles. Les détachements de Service Public ne sont viables que s'ils sont économiquement légers, avec un appareil "peu cher" facile à entretenir avec un équipage réduit. Dans ce cadre, les Dauphins N remplissent parfaitement le cahier des charges. je n'ai pas mémoire d'une intervention d'un Dauphin SP ou l'appareil ait été sous-dimensionné pour la mission. Ca arrivera peut-être un jour, mais de là à sur-dimensionner la capacité de tous les sites, il y a une facture que je ne souhaite pas

Ouais, méa culpa, il est sur 320.

Moi j'ai un copain qui est sur 737 à AF et qui, au nom du confort des passagers, fais tout en automatique et conseille à ses copilotes qui veulent tater du manche de le faire le week-end en aéroclub !.

Affirmatif, un Huey monoturbine.

Pour moi, il n'y a pas de métier plus dur dans telle ou telle discipline. Pilote d'Aéronavale, j'ai été formé pour voler de nuit, aux instruments et A LA MAIN ( sans pilote automatique) à 175 pieds de manière très rigoureuse, à faire des treuillages sur des bateaux, des kiosques de sous marins,..à apponter quelle que soit l'état de la mer sur une frégatte, à m'éloigner en mer à plus de 200 Km de toute plate forme d'appontage,.à me présenter à l'appontage de nuit à l'inverse de la route suivie par le bâtiment,..., sans chercher à en tirer une quelconque suprématie face à mes confrères des autres armées. J'ai toujours été extrêmement admiratif des pilotes de l'ALAT qui pratiquaient le VOLTAC avec rigueur et discipline, le vol JVN avec aisance et beaucoup de professionalisme et qui étaient capables de trouver une DZ là ou moi je ne voyais rien d'utilisable. Par contre, Il m'est arrivé de voir se poser sur la base ou j'assurais les fonctions d'Officier Opération des hélicoptères bombardiers d'eau et d"être littéralement estomaqué par la jeunesse et l'inexpérience du pilote qui venanit se faire ravitailler. J'en avis déduis à l'époque que ça ne devait pas être si difficile que celà si on refilait ce type de boulot à des perdraux de l'année en phase de maturation.

Un article interressant sur le washington Post d'aujourd'hui qualifie,"aux Etats Unis", la profession de pilote d'hélicoptère de transport médical comme la profession la plus dangeureuse après celle de pêcheur. http://www.washingtonpost.com/wp-srv/special/nation/medical-helicopters/fatal-crashes.html La plupart des vols sont effectués mono-pilote. cqfd

Merci pour la réponse. En fait ma question est la suivante: Existe t-il un élément factuel permetant de confirmer que l'avion est resté "piloté" durant le laps de temps qui s'est écoulé entre le dernier contact radio et l'accident ? As t'on un élément indiscutable que l'équipage composé de deux copils ayant consomé le même repas était aux batons ? Autre question: Est-il normal pour un équipage d'AF de rester plus d'une heure sans contacts radios établis avec un organisme de la C.A.

Dans le rapport d'étape "f-cp090601e" émis le 2 juillet, page 49, paragraphe 1.16.2.1 Messages ATC le BEA note :" aucun message ATC n’a été reçu ou émis par le F-GZCP. Seules trois tentatives de connexion au système ADS-C du centre de Dakar ont été enregistrées le 1er juin à 1 h 33, 1 h 35 et à 2 h 01." Dans son document "Faits établis", il est écrit: " à 02 h 01, l’équipage a essayé, sans succès pour la troisième fois, de se connecter au système ADS-C du contrôle de Dakar." Question: ces tentatives de connections ont elles été générées ( peuvent-elles )humainement ou automatiquement par le système ACARS ?

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a estimé, samedi, qu'il ne lui était pas possible de faire une éventuelle recommandation concernant les sondes Pitot, sur la sellette depuis la catastrophe du Rio-Paris, tant qu'il ne connaissait pas les raisons exactes de l'accident. Visiblement les syndicats des pilotes ne sont pas du même avis, tout en ayant accès aux mêmes informations. Seraient-ils dans une position dogmatique visant à exonérer leurs collègues de toute erreur alors que l'on est loin de connaitre les causes des messages ACARS relatifs aux disfonctionnements des pitots Sur hélicoptère, dans certaines configurations de vol, il est possible de "masquer" les pitots, c'est à dire de les déventer, ou en d'autre termes, de perdre les informations pitot. Est-il possible, par exemple sur un décrochage à plat, de masquer les pitots d'un Airbus ?

En ce qui concerne les EC 135 des Douanes, ils sont effectivement équipés de treuil mais ne disposent ni de plongeur ni de bac étanche, ce qui prohibe tout treuillage en mer. En pratique le treuil sert essentiellement à descendre des équipes d'inspection. Ces hélicoptères sont utilisés par les CROSS pour effectuer des recherches, marquer les éventuels naufragés et si necessaire larguer du materiel de sauvetage mais en aucun cas assurer un treuillage d'un naufragé en mer.

Un gabeloup en mer du nord jeudi dernier http://img3.imageshack.us/img3/9906/dsc0019uso.jpg

Pour rajouter une couche au débat sur la position du treuil, je viens de découvrir que les EC 135 de la Douane ont la possibilité de monter le treuil des deux cotés et que, chapelle, chapelle, à Hyères il est avionné à gauche et au Havre à droite... Au moins les pilotes et équipages font preuve d'une certaine capacité d'adaptation.

Il me semble avoir lu quelquepart, sans etre capable de le retrouver, que les corps ont été retrouvés " dans des zones" séparées de plusieurs nautiques, tendant à accréditer une dislocation de l'appareil en deux morceaux. Dislocation ==> explosion en vol ==> attentat ou grave anomalie de fonctionnement tel l'étincelle dans le réservoir du 747. Wait and see...

19h13 ce jour, le Figaro évoque une explosion en vol, ce qui réduit à néant les élucubrations sur les problèmes pitots ou les compétences des PNT et relance les suputations....

Question technique: quelqu'un sait ou sont situées sur le fuselage d'un A 330 les antennes ACARS ?

Depuis qu'un Alizé, monomoteur à hélice, a percuté une planche à voile avec son aile ( imaginez à quelle hauteur au dessus de l'eau était le bas du cercle hélice...), il faut en effet se méfier des avions qui volent bas. Ceci dit, dans le cas de ce drame, je ne crois pas au problème de givrage des pitots: il y a 3 systèmes aénémobarométriques, avec 3 pitots, et je ne suis pas du tout convaicu par cette explication

Une petite et sommaire explication des modes de recherche en mer: 3 circuits de recherche principaux, les autres étants déduits de ces 3 modèles. Toute recherche est basée sur un point initial appelé DATUM, et le cas échéant, prend en compte le vent et les courants marins lorsqu'ils sont connus avec précision. 1) La Marguerite, centré sur le DATUM, qui offre une recherche très poussée autour du DATUM, mais dont le taux de couverture diminue au fur et à mesure de l'éloignement du point central. Cette recherche est activée lorsque le point de chute dans l'eau est connu avec précision et que l'intervention est effectuée rapidement après l'événement. 2) le Rateau, normalement effectué dans l'axe du vent, ou de la dérive calculée de ce que l'on recherche, avec des branches d'éloignement et de rapprochement parallèles à écartement fonction des portées optiques de recherche. Recherche employée lorsque la dérive de la chose recherchée est appréciée. 3) Le carré croissant, ou spirale carrée, centré sur le DATUM, lorsque la précision du point de recherche est faible et que la dérive n'est pas calculable avec précision. Un Panther dispose dans son calculateur de vol de ces trois recherches en mode automatique, ce qui permet d'avoir une plus grande précisoin de recherche. En pratique, dans la mesure ou le kéro le permet sur la zone de recherche, les 3 types de recherche sont systématiquement effectuées.

Globalement, un radar météo ne sert qu'à détecter des gouttelettes d'eau. Si il n'y a pas d'eau, c'est noir. Un peu d'eau c'est vert, plus d'eau c'est jaune, encore plus c'est rouge et si il y en a vraiment beaucoup devant, c'est rouge clignotant. La gamme de fréquence ne permet pratiquement que celà. En ce qui concerne la vitesse par rapport à la masse d'air, il est impossible de se fier à un radar météo: la plage de précision requise pour les mesures est bien trop serrée. En général il y a 3 systèmes anémo-barométriques: un par circuit pilote et un pour le pilote automatique. Les informations issues de ces systèmes de capteurs sont hybridées avec les centrales inertielles pour délivrer des informations hyper précises aux calculateurs du Pilote Automatique. Les principaux cas ou les informations issues du Pitot son erronées sont: - un givrage des pitots suite à avarie du système de chauffage ou à l'oubli de son activation qui , sur un gros porteur, est signalée au niveau de tableau de pannes - un givrage à l'intérieur des circuits Pitot de l'eau qui n'a pas été purgée à l'issue d'un vol sous la pluie ( m'est arrivé un jour==> grosse frayeur en IMC) Des aéronefs qui volent plus bas ( les hélicos par exemple) utilisent un radar à effet Doppler comme capteur de vitesse, mais, à 30 000 pieds, l'effet Dopller est inexploitable. De même, maintenant, les calculateurs GPS peuvent délivrer des informations précises de vitesse sur les 2 voire 3 axes, mais l'anémométrie reste la référence pour l'instant.

Les Lynxs equipés du sonar DUAV 4 ont la capacité d'écouter puis goniomètrer cette fréquence, mais je reste dubitatif quant'à la probabilité de détection: - l'immersion maximale du transducteur est de l'ordre de la centaine de mètres, - La puissance d'émission du Pinger ne doit pas etre nucléaire, - Compte tenu de l'immersion présumée du Pinger, il y a fort à parier qu'il existe entre le transducteur et le Pinger une voire plusieurs couches d'eau présentant des gradients de température/salinité différentes qui vont influer sur la propagation du signal, diluant celui-ci au grès des conditions bathythermiques, ce qui revient à dire qu'il faudra être sacrément veinard pour descendre le dome sonar juste au bon endroit ou le signal du Pinger remonte vers la surface. Et même alors, le cercle d'incertitude de la position du Pinger sera énorme.

Pour compléter le post de Bruno, les Panthers sont actuellement équipés de moteurs ARRIELS 2C quelque chose et le problème majeur sur ces appareils, c'est la puissance encaissable par la boite de transmission principale (BTP). Aujourd'hui, ces BTP sont au max de ce qu'elles peuvent encaisser et transmettre. Donc, il me parait peu crédible de les remotoriser sachant que la BTP ne pourra vraisemblablement pas encaisser la puissance supplémentaire. Il y maintenant une quinzaine d'années, j'ai été impliqué dans le projet d'un armement léger d'une Alouette III. De mémoire, le produit proposé à l'époque par Eurocopter pesait dans les 200 Kg, ce qui s'est retrouvé impossible à concilier sur une AL III embarquée. J'espère que l'installation dont j'ai vu la photo pèse moins lourd mais j'en doute; Sur Panther, 200 Kg c'est 1/2 heure de vol Enfin, j'ai pu découvrir ( avec sincèrement un peu d'effroi) le nouveau tableau de bord du futur Panther. Quel b.... Je souhaite bien du plaisir à mes jeunes successeurs.

Un article, en anglais, sur une recherche en mer d'un appareil disparu. Très instructif http://www.strumpfer.com/Papers/HelderbergSearch.htm Et pourquoi pas une destruction en vol sur turbulences de force exceptionnelles ? D0

N'est-ce-pas plus prosaîquement une modification de la cinématique de la commande de lacet suite à l'installation de la potence du treuil à gauche ?