Dipperm0

Bonjour, La Marine Nationale met en oeuvre 3 types de Dauphin/Panther: Il y a plusieurs manière de caractériser un Dauphin. Pour ma part, je préfère la caractérisation civile, qui se base essentiellement sur la motorisation. Je parlerais donc de version de Dauphin N, N1, N2, N3,...Chaque version à une motorisation différente, et, de ce fait, des caractéristiques de masse et de performance différentes. - Les Dauphins de service Public, sur les bases du Touquet, Cherbourg, La Rochelle et Hyères. Ce sont des Dauphins N, de première génération, issus pour la plupart du marché de l'occasion, sauf le 6024 qui fut appareil de transport VIP dans l'armée de l'air. Ces Dauphins portent une livrée grise avec des marques de reconnaissance orange et une bande tricolore en biais sur le fuselage. - 3 Dauphin Pédro, de type N1, avec Puissance de Super Urgence ( PSU ou SCP en anglais) , destinés presqu'exclusivement à la sauvegarde des porte avions. Ces appareils sont peints en gris-bleu. De mémoire, l'appareil qui s'est posé dans la cour carrée du Louvre était un Pédro. - Enfin, un certain nombre de Panther, ou Dauphin N2, avec PSU, détachés en fonction des besoins ou des missions à bord des batiments de la marine Nationale. Ces appareils sont camouflés.

Je rejoins François sur la question qui doit etre posée concernant l'adéquation entre couts et usages: est-il necessaire de disposer de Caracals équipés cemme des Airbus dernière génération et valant au moins aussi cher pour assurer du transport tactique ou de l'évacuation comme .

Il y un point abordé par TH3 DEAD qui mérite éclaircissement: Ce n'est PAS l'élève pilote qui choisit son orientation à l'entrée de la sélection: celle-ci est décidée, après une phase d'entrainement en vol, en tenant compte des paramètres suivants: Capacités de l'élève pilote ( mania, formation, IFR, autonomie,...) Besoins de son arme ( chasse, multimoteurs, hélicoptères), Désidératats personnels. Je m'explique: Prenons un élève pilote, bien noté en vol car rigoureux, sérieux, bosseur, endurant, fana chasse..., mais qui, visiblement n'est pas à son aise en maniabilité ou en vol en formation à grandes vitesses. Cet excellent élève pilote ne sera peut etre pas selectionné pour un parcours chasse. Si de plus, pour sa promo, il y a une seule place chasse et qu'un autre de ses collègues présente de meilleures capacités et souhaite integrer la filière, il n'aura pas la place. A contrario, si cet élève souhaite par exemple integrer la filière hélico et que, damned, pour sa promo il n'y a pas de places, il ira sur multi ou dans la chasse bordel. Enfin, si les places proposées sont suffisantes, il peut y avoir des places non affectées: dans ma promo, à l'issue du tronc commun à Cognac, il y avait 3 places chasse, 2 places multi et 3 en hélico, pour 6 élèves. Il y a eu deux places chasses inemployées faute de candidat... Et ce malgres une presion morale exercée par nos monits de l'époque pour nous faire integrer la filière chasse.

@STJO Bonjour, Je suis un ex-pilote de l'Aéronautique Navale Embarquée mention hélicoptère, un peu plus de 4000 h de vol sur Alouette II, Alouette III, Gazelle, Lynx et la série des Dauphins, et plus anecdotique, 80 heures sur Fouga Magister car à l'époque, la sélection se faisait sur cet appareil à Cognac. Si tu souhaite devenir pilote, travaille bien à l'école, passe ton bac d'abord. J'ai été recruté il y environ 30 ans avec en tout et pout tout mon bac. Quelle n'a été ma surprise de découvrir recemment que de nos jours, la Marine fais de la publicité pour engager de jeunes gens à devenir pilotes de Rafale, Hawkeye, NH90 et j'en passe, avec le bac. Bon courage

Pourquoi 2 turbines: pour pouvoir continuer en cas de panne, sur N-1. Certes, les pannes moteur en monomoteur sont rares, mais cela existe. En bimoteur, si l'appareil est exploité en classe de performance 1, le vol reste possible sur N-1 dans tous les cas de figure, y compris en stationnaire Hors Effet de Sol. L'argument selon lequel un bimoteur serait, dans certaines configurations, incapable d'effectuer une mission réalisable par un mono me parait pour le moins falacieux. Pour avoir piloté un Dauphin en Service Public, je puis vous assurer qu'avec une Alouette III, on n'aurait pas fait le tiers des missions qui nous étaient imparties. Pensez à la capacité d'emport d'un bi, qui reste modulable en fonction de la distance d'intervention, du nombre de personnes à embarquer, de l'altitude du lieu d'intervention De plus, la majorité des bi disposent d'une instrumentation IFR qui est bien utile pour se raccrocher aux branches en cas d'agravation des conditions météorologiques. Je pense sincèrement qu'il est anachronique de nos jours de faire du sauvetage en mono. Certes, le bi est plus cher à l'achat et à l'entretien, plus compliqué, classe de performances, catégorie de certification, qualif Bi, qualif IFR, bi-pilotes, mais si les grands opérateurs sont passés sur Bi, il doit bien y avoir une raison. Enfin, en terme de cout, meme si l'heure de vol est beaucoup plus chère, les mécanismes existent pour que la facture soit réglée par les demandeurs.

@ volknir l'Armée de l'Air et l'Aéronautique Navale ont également des hélicoptères et donc, ouvrent des recrutements.

Bonsoir, Combien la Sécu Civile at'elle perdu d'EC A45 à ce jour?

C'est l'histoire véridique de 2 pilotes de cruz qui, au catapultage, perçoivent un enfoncement. La procédure c'est :Eject. L'un applique la procédure et se retrouve aussi sec ( pas longtemps) sous son parachute vers le babvord du P.A. tandis que l'avion, soudainement allégé ! ! repart pour 47 minutes de vol sans pilote. L'autre n'applique pas la procédure et se retrouve rapidement sous le porte avion. Comme disait mon pacha, on n'est jamais à l'abri d'un coup de pot: il passe dessous et se fait récupérer par Pédro sur l'arrière. Moralité : ?

@ lefoudeladefense Pouquois tant de haine envers les militaires ? Pourquois seraient-ils indignes de confiance dans les enquetes sur accident aérien? D'autre part, comme à chaque accident, l'ex-pilote que je suis est sincèrement ému que l'on jette tout de suite l'oprobe sur l'appareil. Ces appareils sont construits par des gens compétents et ma foi, ils m'ont toujours ramené vivant à la base. La plupart des études statistiques montre que les accidents sont souvent d'origine humaine et que le maillon faible de la chaine est le pilote. Je ne sais pas ce qui c'est passé mais si j'en crois les informations, pas d'IFF sur EMERG ?? pas de communication inter patrouille ?? pas d'éjection ?? pas de balise de détresse?? Evitons les amalgames, les procès d'intention et laissons faire les professionnels de l'enquete. Je crois en dieu. J'ai dis je crois, je ne suis pas sur.

Bien sur, l'aérodynamique joue un role sur les performances des hélicoptères, mais, dans le domaine de vitesse généralement pratiqué ( disons de 0 à 180 Kt) les effets d'une éventuelle amélioration des surfaces sont faibles. Ce qui impacte le plus les performances, c'est plutot les équipements rajoutés hors fuselage, tels que treuil, radar, train d'atterrissage quand il est rétractable, bras d'armement, phare de recherche.... Le Lynx, qui a une cellule rivetée détiens si mes souvenirs sont exacts, le record du monde de vitesse toutes catégories et franchement, quand on regarde sa structure il y a de quoi se poser des questions sur son aérodynamique. A contrario, le Dauphin, construit en composite a un fuselage très lisse et bénéficie d'une vitesse de croisière très rapide malgrès une puissance installée plus faible. Mais, si on ajoute une protubérance au Dauphin, sa vitesse de croisière décroit rapidement. Le design des pales rotor et plus globalement du rotor lui même a désormais une très importance dans les performances aéronef.

La trappe plancher a été dimensionnée en tenant compte bien sur de la structure mais, surtout en fonction des réservoirs qui sont sous le plancher. Redimensionner la trappe revient à modifier structure et réduire les réservoirs, ce qui est peu ou prou irréalisable.

Bonjour, Y a t'il des différences entres les TTH de l'Alat et les futurs remplacants des Super Frelons inclus dans la commande initiale de la marine?

Pour Pascal, Merci beaucoup pour les infos.

Why not? bel exemple de coopération européenne.

Sans rentrer dans les détails, comme dis plus haut, un SNLE doit remonter près de la surface pour recevoir des infos à partir de son antenne filaire. Mais, ce qu'il faut savoir c'est que ces infos peuvent transiter par plusieurs canaux de transmission: terrestre, aérienne, de surface. J'imagine donc que même en cas d'attaque inopinée sur nos dirigeants, il y aura un moyen de transmettre des infos cohérentes au SNLE "de garde" à partir d'infrastructures épargnées.

Quelle que soit la filière choisie, EOPN ou EOPAN, ce n'est pas toi qui décide dans quelle branche tu volera: tu pose ta candidature, tu passes les divers filtres de la sélection au sol, médicaux, culturels,... et, si tu satisfait aux critères, tu accèdes à l'école de pilotage ou, tu dois encore et encore faire la preuve de tes compétences et de ta grande motivation. A l'issue de la formation vol initiale, fonction de tes capacités en vol, de ta personalité, de tes désirs, et surtout des besoins de ton arme, tu sera affecté en école de pilotage chasse, transport-lourd ou hélicoptère. Et tu sera promu officier. Après, l'arme, ca dépend de toi: soit tu préfère l'armée de l'air, la vie sur base, pas mal de détachements, ou l'aéronavale avec ses embarquements sur P.A si tu fais la chasse ou les hélicos. Mon conseil: tente les deux si c'est possible

J'ai toujours énormément appréciés mes embarquements sur P.A. C'est un monde unique, clos, mais en perpétuel mouvement, et ou, 24 h sur 24, encore plus que sur une frégate, il se passe quelque chose et ou il est possible de découvrir quelque chose. Les contraintes sont bien sur la sur-popumlation comparé à un batiment plus petit, mais il y a beaucoup de place pour vaquer à ses occupations, et les services du bord ( coop, coiffeur,...) sont bien plus accessibles.

Non, le fonctionnement en atmosphère saline ne pose pas de problèmes particuliers en exploitation. Il suffit, après vol, de "rincer " les moteurs à l'eau douce, ce qui est fait via des rampes d'injection situées dans les entrées d'air ou, comme celà se pratique sur certaines bases, de passer un court instant dans une zone de lavage, moteurs et rotors rournants.

Un hélicoptere ASM n'est pas destiné à rester in extenso sur zone. Il y a les avions de patrouille maritime pour cela. Son role est de relocaliser puis d'attaquer, ce qui présuppose une localisation initiale par un autre moyen de surface ou aérien. En fonction du niveau de la menace, l'hélicoptere est en alerte plus ou moins renforcée sur le pont de la frégate pouvant aller jusqu'à équipage assis à bord, harnaché, appareil sous tension CC et CA, gyros lancés, navigation recalée, en liaison filaire permanente avec le central de lutte ASM, pret à decoller. Concernant la météo, il faut savoir que seules les conditions givrantes sont un frein à l'emploi en mer d'un hélicoptere ASM. Compte tenu du domaine de vol en ASM, entre 0 et 300 pieds, exeptionnellement 500, les conditions givrantes sont très rarement rencontrées. D'autre part,avec les moyens modernes de stabilisation de plate forme, il est possible de faire decoller puis de reprendre un hélicoptere par très grosse mer, de jour comme de nuit.

Deux groupes de réservoirs: Gauche 573 litres Droit 585 litres 2 feeders de 18 litres, un par groupe de réservoir Un réservoir supplémentaire pour convoyage.... de 180 litres Consommation moyenne 300 litres heure

En ce qui concerne la détection d'un helo par un SM, il y deux possibilités: si le helo est en station sonar, le SM peut rapidement en déterminer la position par triangulation. Les SM font ca tres bien tres vite et avec une tres grande précision. Si le helo est en vol, son bruit peut etre percu par les senseurs passifs du SM si le helo passe à proximité. Une autre possibilité de se défendre pour un SM consiste à illuminer laser l'appareil à partir d'un aérien, en vue d'aveugler l'équipage. C'est pourquoi, à une époque, certains équipages de helo ASM ont été équipés de visières antilaser.

Mef aux avis tranchés ! Il me semble avoir entendu parler d'un cas similaire, causé par le recul intempestif du boitier IFF sur le manche, lors de la phase de catapultage

Toutes proportions gardées, le cockpit du Lynx est un modèle de sobriété, car il n'a été concu que pour un emploi militaire et donc, ne contient pas tous les instruments ou systèmes requis par une homologation civile. Visiblement, le cockpit du NH semble plus fourni ou peut etre plus complet, mais cette exubérance d'info et de controles peut éventuellement etre considérée comme inadéquate dans un context opérationnel monopilote par exemple.

Bonjour à tous. Ex pilote AN nouveau sur le site, interressé par tout ce qui vole et en particulier les hélicos.

Zen, il ne s'agit que de l'externalisation des appareils, pas des moniteurs. Lorsque l'on sait que les armées en général font du sur-entretien sur les aéronefs, qui obère les budgets, pourquoi ne pas laisser faire les civils qui entretiennet très bien leurs machines suivant les Programme Recommandés d'Entretien des constructeurs, à bien moindre frais. A notre que la RAF a également externalisé le SAR ( appareils ET équipages) et que ma foi, les civils font cela aussi bien que les militaires...