HK
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Bruno, j'insiste: tu nous sorts vraiment beaucoup d'anneries. Le pire, sans meme t'en rendre compte... c'est vexant a la fin.
1) Je ne suis pas l'autre "HK", qui par ailleurs semble bien maitriser son sujet sur les forces armees chinoises
2) Le CdG, c'est >1,300 jours de mer entre 2001-2011, soit 35% du temps. C'est largement plus que n'importe quel autre PA europeen, et probablement plus que les PAN US (~32% du temps a la mer). Alors quand tu sors des trucs comme "disponibilite plutot faible", "plus de 75% de temps a quai", ca fait rire tres jaune.
3) Le CdG ne passe pas plus de temps en IPER que les PA US. Un PA US c'est 25% du temps en IPER: une IPER "courte" de 6 a 12 mois tous les ~2.5 ans, plus une enorme IPER a mi-vie (tous les 23 ans). Celle-ci dure 4 ans et coute 3 milliards de dollars (!)... Le CdG est finalement assez similaire, sauf qu'on prefere lisser l'entretien afin de ne pas creer un pic de maintenance toutes les 2 decennies qui serait difficile a gerer humainement, financierement et operationellement. Donc au lieu d'une grosse IPER a mie vie, on transforme certaines IPER "courtes" en IPER un peu plus longues... 18 mois au lieu de 12 (notamment pour se donner le temps de recharger les coeurs nucleaires).
En plus, les IPER du CdG sont structurees pour qu'il puisse reprendre la mer plus rapidement si besoin...
4) La remise a niveau du CdG en 1999/2000 (RANAE) a dure 6 mois et coute 60 millions d'euros, et non "plus de 100 millions" comme tu l'affirmes, principalement pour mettre aux nouvelles normes la protection nucleaire et non pour remplacer des cables rouilles. C'est tout a fait normal... et meme une goute d'eau si on compare aux problemes de jeunesse des BPC et des fregates Horizon.
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La bonne question n'est peut-être pas "PA léger ou non", mais "PA de 1er ou 2eme rang".
En gros, le PA2 doit-il être pret au combat naval (donc construction aux normes militaires, redondance, systèmes défensifs etc) ou une simple boite vide comme les BPC? Si on construit aux normes civiles, une grosse plateforme aux dimensions "Panamax" ne devrait pas couter tres cher...
La taille peut meme alors être un avantage, car elle permet de compenser partiellement le manque de survivabilite et de protection active par une protection passive accrue (compartimentage lateral etc), et de résoudre les problèmes de tenue a la mer, stabilite, volumes internes etc qui sont pourtant determinants pour l'efficacité d'un PA.
Pour donner, un exemple, les RO-RO classe "Orka" n'ont coute que $150 millions. Pourtant ils font 47,000 tonnes en charge, ont une propulsion 100% électrique (avec compartiments separes et 2 helices, donc relativement redondants), sont capables de +25nds, et sont construits pour affronter le Pacifique Nord...
On pourrait donc imaginer partir d'une plateforme similaire et l'adapter avec une superstructure et des arrangements internes de PA...
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A cause des étalements budgétaires sa construction s'est étalée de décembre 1987 à fin 1999, et sa carrière est marquée par de nombreux incidents techniques pas si anodins que cela ; le plus "risible" était la perte d'une hélice en pleine mer (en 2006 je crois). Quand aux avaries moteurs obligeant à faire demi-tour eh bien c'est au moins une fois par an, et je trouve que ça fait beaucoup ...
Bon d'accord il faut voir que c'est le premier PA nucléaire français, et il est probable qu'avec un diesel + TAG on naurait eu moins de soucis mécaniques. De ce point de vue ça peut sonner comme une réussite ; par contre si on compare son taux de disponibilité et d'avaries avec celui des PA américains je doute qu'on puisse considérer le CDG comme une vraie réussite technique ...
Tu dis des anneries sans meme t'en rendre compte. Mais continues a te défouler si ca te fait plaisir!
Le CdG a eu quatre avaries moteur en 15 ans:
1) Celle de l'hélice en 2000, qui a tant fait jaser les cretins (et qui continue, visiblement). C'était au tout debut (avant meme la mise en service), et pour cause de malfaçon. Les helices de remplacement existent pour cela.
2) L'usage prématuré des réducteurs en 2009, la encore pour cause de malfaçon. Le PA aurait pu naviguer avec des pieces de rechange, mais ils ont préféré attendre le résultat des expertises pour régler le problème a la source avant de naviguer.
3) La défaillance d'une soupape de sécurité en 2010. La encore le PA aurait pu naviguer, mais ils ont préféré passer 15 jours a quai, histoire de refroidir les réacteurs et permettre son remplacement.
3) Le problème actuel qui porte sur une pompe a eau, qui n'est probablement pas critique mais qui va engendrer 3 semaines d'immobilisation le temps d'etre bien sur de regler le problème.
Bref, une vraie avarie en 15 ans... tout le reste sont des problèmes de fiabilité "usuels" qui se resolvent par de simples pieces de rechanges. Mais comme il s'agit de notre unique navire amiral et de propulsion nucleaire, on préfere toujours par precaution verifier qu'il n'y pas de problème de fond plus grave. C'est donc plutôt le traitement des avaries qui est different, plutôt qu'un quelconque problème de fiabilité.
Quant aux PA US, il y a quelques mois le Nimitz s'est tapé une avarie beaucoup plus grave qui a retardé son déploiement de 3 mois et foutu le bordel dans le cycle opérationnel de tous les PA US...
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Halte au feu!
Le CdG est a 2 doigts de franchir le cap symbolique du demi-millions de milles parcourus, en moins de 15 ans de mer.
C'est plus que le Principe de Asturias et presque autant que l'Ark Royal n'ont fait en 25 ans de bons et loyaux services. C'est a mi-chemin des bons vieux Clemenceau et Foch, en moins de 40% du temps.
Bref, une belle performance, a l'image d'un navire reussi. Qui doit rester en service au dela de 2040!
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$178 millions par C-17? Ah la belle blague! Mais bon tu n'es pas le 1er a te faire attraper.
Ce prix la ne te permets meme pas d'avoir un C-17 en etat de vol. Car il ne couvre que le travail de Boeing. Faut comparer ce qui est comparable:
Tu veux 4 moteurs? Paf, $38 millions de plus.
Le support initial? $47 millions.
Radar? Radios? Contre-mesures? Passes a la caisse - ces equipements sont fournis (et payes) separement.
Bref, on arrive rapidement a un prix reel de $280 a $400 millions pour un C-17 en ordre de marche...
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De toute façon, vu nos budgets contraints le Reaper était le seul (bon) choix.
Avant de réfléchir a notre indépendance, il faudrait déjà mettre en cohérence nos moyens, en armant les Reaper, en achetant des Watchkeeper, en équipant nos ATL2 de boules optro Wescam avec designateur laser, en continuant a investir dans les UCAV de Dassault...
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En passant de 17 a 11 on renchéris de deux ... ça ne veut pas dire grand chose pour moi.
On parle en euros courant constant? on intègre l'inflation dans les deux scénario ou pas? on intègre l'étalement dans les deux scénario ou pas? on integre quel cout pour les dev FREDA en sus?
Souvent on a tendance a compter le dernier scénario en euro d'aujourd'hui, et les anciens scénario en euro d'hier ... alors que les contrat sont tous indexé sur l'inflation.
Ce qui serait intéressant ce serait de savoir quelle serait le cout du programme initial aujourd'hui, avec l'inflation et tout le tralala et de comparer au cout du programme d'aujourd'hui.
Je me posais la même question, tiens. Voici une réponse partielle. ..
1) Le cout unitaire a augmenté de €308 a €404 millions lors du passage de 17 a 11 frégates. Ce chiffre très bas est a priori hors TVA, hors développement, hors MCO initiale et hors inflation (donc aux prix de 2005).
2) L'augmentation du cout unitaire est due a 4 facteurs:
- L'étalement des livraisons de 7 a 10 mois. Cout: €400 millions ("soit le prix d'une frégate" dixit Boissier), soit environ €35 millions par frégate
- La réduction de commande. Cout: "l'équivalent d'une frégate" (dixit Boissier), soit €35 millions par frégate
- La "complexité des modèles FREDA", ce qui correspond au changement de mix produit.
- Des "demandes supplémentaires [de la part du client]" qui expliquent (avec le point precedent) les €25 millions par frégate restants.
La seule chose qui n'est pas très claire c'est le cout du changement de mix produit. Est-ce que les AVT moins bien équipées sont inclues dans les €308 millions de départ? J'aurais tendance a dire non, vu que Boissier n'y fait pas référence, et que par ailleurs les FREMM AVT étaient données a l'époque pour €280 millions.)
3) Il faut ensuite rajouter 20% de TVA. Rien que pour l'étalement et la réduction de commande (€35 + €35 = €70 millions par frégate), ça augmente le cout unitaire de €15 millions supplémentaires.
4) Pour finir, il faut amortir les couts fixes de développement sur 11 coques au lieu de 17 (€500 a €700 millions, grosso modo, en recoupant différentes sources). Soit €20 millions par frégate. Ceci ne compte pas les €160 millions supplémentaires qu'il faut pour developer les FREDA (qu'on aurait été obligés de payer de toute façon).
--> Au final:
€35MM pour l'étalement des livraisons
+ €35MM pour l'annulation des 6 AVT
+ €15MM pour la TVA
+ €20MM pour la R&D amortie sur moins de coque
= €105MM d'augmentation du cout unitaire
Soit 35% d'augmentation du cout unitaire de base...
... ou €1.2 milliards
... ou le prix de base TTC de 3 FREMM ASM
... ou le prix de base TTC de 4 FREMM AVT
... ou comment payer le prix de 4 FREMM AVT pour en economiser seulement 3.
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Pour ne pas juste critiquer, voici ce qu'aurait été ma solution préférée:
1) Oui a l'étalement des FREMM (de 10 a 14 mois) et oui a la commande de 8 FREMM seulement
2) En échange, commande compensatoire de 8 patrouilleurs type L'Adroit. Soit un par an, pour limiter le creux de charge a Brest, et ainsi le surcout a payer (car pourquoi payer 450-500 millions pour couvrir les frais fixes de l'outil DCNS pour ne rien obtenir en échange???). Sans compter qu'on économiserait sur le cout des équipages + MCO des A69. Tertio, cet achat pourrait probablement se faire en leasing, ce qui réduirait encore la facture a l'achat.
3) Oui aux études rénovation FLF + frégate NG, pour l'export et le maintien des compétences de DCNS. Mais sur la base de ce que les anglais ont fait avec leurs T23/T26. C'est-a-dire concentrer les études sur des équipements modulaires qui peuvent être transférés d'un navire a l'autre, voir d'une classe a une autre.
4) Non a la FTI de 3,000-4,000 tonnes. MeretMarine ont expliqué a merveille pourquoi c'est un non-sens absolu. La FTI doit être une FREMM NG, en conservant la plateforme mais en la rendant plus modulaire, avec un mélange d'équipements moins chers et "fitted for but not with". Par exemple:
- Radar SMART-S repris sur les FAA Cassard + FLF renovées
- Silos Mica VL (pas d'Aster)
- Hangar reconfigurable (style T26) pour helicos, drones, embarcations commandos
- Propulsion CODAD
- Réserve d'espace pour l'ajout de brouilleurs et missiles de croisière etc
- Sonar remorqué containerisé pouvant se balader entre les FREMM NG et les PH L'Adroit, lorsqu'ils sont basés a Brest
- Mature intégrée, voir étrave inversée si c'est ce que les clients export demandent
5) Non a la FREDA dopée avec de nouveaux radars ultra-chers (dans l'espoir d'en faire un jour une plateforme ABM). Se cantonner a un Herakles légèrement boosté, et investir plutôt dans l'engagement coopératif + la possibilité de tirer un petit nombre d'Aster 30 depuis les FREMM ASM, pour un maximum de redondance.
6) Toutes les FREMM a Toulon, pour se concentrer sur la protection du GAN, du groupe amphibie et l'arc de crise orient. Les études sur les équipements modulaires (sonar remorqué containerisé...) doivent permettre aux FREMM NG + PH L'Adroit de remplir la fonction ASM dans les approches de Brest.
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FREDA/FREMM ER/FM400/PA2/SNLE NG : L'absence d'ambition en R&D hypothèque l'efficacité de nos capacités navales et militaires. Préserver une base industrielle et technologique nécessaire à l'entretien et la modernisation de capacités navales effectives.
Je ne suis pas... tu penses vraiment qu'on a un problème de R&D?
J'aurais tendance a dire tout le contraire. Le problème est au niveaux des crédits d'équipement et de cadence industrielle... ou comment garder un plan de charge efficace sur ~30 ans pour les milliers d'ouvriers DCNS, STX + sous-traitants, et ce a la fois pour les filières surface + sous-marines (qui sont distinctes).
Or les contraintes de programmes rendent ce genre de lissage difficile... on est souvent contraint d'accélérer les cadences pour des raisons économiques (FREMM), d'obsolescence des matériels existants pas manque de financement des gouvernements précédents (FREDA), ou pour s'aligner sur des partenaires ou clients export potentiels etc.
Donc tantôt on augmente fortement les plans de charge, tantôt on les réduit jusqu'à en faire une peau de chagrin, avant de re-accélérer... Ce n'est pas un problème ni de R&D, ni même d'ambition. Ce n'est même pas tant par manque de moyens financiers (dans l'absolu), mais plutôt par manque de constance et de vision a long-terme (qui aurait permis par exemple a DCNS de réduire il y a quelques années son empreinte industrielle au lieu de l'augmenter pour le programme FREMM)...
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Atlantique 2
dans Europe
Non mais comme l'a fait remarquer Fatac pourquoi tu dis que c'est 400 millions juste pour un travail d'intégration ? Ce prix comprend tout les équipements et ils sont nombreux ! Tu crois peut-être que le FITS et le radar du NH90 sont gratuits ?
Non, les équipements et leur installation pour la majorité de la flotte (13 appareils) ne sont pas inclus dans ces 400 millions. Il faudra payer 300 millions de plus pour les avoir.
Donc les 400 millions sont bien uniquement pour le travail d'intégration et déverminage sur 1 (voir 2) prototypes!
Ce qui montre bien que ce ne sont ni les équipements ni la rénovation elle-même qui coutent le plus, mais bien le choix d'une solution "sur mesure" alors qu'il existe des alternatives déjà pleinement intégrées sur-étagère proposées par les mêmes fournisseurs. Ca me surprend et j'espère que ça ne va pas se terminer comme l'aventure des Nimrod anglais ou des S-92 canadiens...
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Voici les chiffres pour l'Eurofighter. En effet, le Rafale semble voler 40% de plus en moyenne.
Heures de Vol Eurofighter
Mai 2007: 20,000 heures, 112 avions livrés
Decembre 2008: 50,000 heures, 156 avions livrés
Janvier 2011: 100,000 heures, 260 avions livrés
Septembre 2013: 200,000 heures, 378 avions livrés
--> Ce qui nous donne:
Mai 2007 - Decembre 2008: 141 heures/an (134 avions en ligne en moyenne)
Dec 2008 - Janvier 2011: 115 heures/an (208 avions en ligne)
Janvier 2011 - Septembre 2013: 117 heures/an (319 avions en ligne)
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Un point intéressant, sans permettre davantage de conclusion pertinente, serait de mesurer le délai entre les jalons :
- notre passage de 30000 h (c'était sans l'Aéronavale, je crois) à 100000 h ... si possible à périmètre identique
- le passage des Eurofighter de 100000 h à 20000 h.
- le passage des allemands à 50000 h, il n'y a pas si longtemps (un appareil a été décoré à cette occasion, il me semble), par rapport à une autre borne ...
Heures de Vol Rafale
Juillet 2000 - Juin 2004: 4,400 h. 10 Rafale F1 livrés a la Flotille 12F
Juin 2004 - Mai 2011: 64,000 h. 94 Rafale livrés (27 C, 36 B, 31 M)
Mai 2011 - été 2013: 32,000 h (100,000 h cumulées depuis Juillet 2000). 122 Rafale livres (44 C, 40 B, 38 M)
Moins les pertes: B316 (2007), M22 & M25 (2009), M18 (2011), M24 (2012).
Moins ceux sous cocon: M2-M10 (2008+).
--> Ce qui nous donne:
Juillet 2000 - Juin 2004: 160 heures/an (7.5 avions en ligne en moyenne)
Juin 2004 - Mai 2011: 190 heures/an (48 avions en ligne en moyenne)
Mai 2011 - été 2013: 150 heures/an (95 avions en ligne en moyenne)
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Atlantique 2
dans Europe
Ca fait cher quand même pour du "sur étagère".
Système de mission: certainement un dérivé du SETIS de DCNS
Radar: dérivé de l'Ocean Master avec modules AESA du RBE2, tous les deux de Thales
IFF: Thales encore, probablement dérivé du NH90
Traitement acoustique: Idem
Sans compter toutes les alternatives existantes: système de mission FITS d'EADS, radar ENR du NH90... donc payer 400 millions rien que pour faire parler tous ces équipements entre eux, c'est du grand luxe.
Ils auraient mieux fait de se tenir à une solution complète déjà intégrée sur une autre plateforme, genre NH90 ou C295 ASW.
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ça pue l'arnaque à plein nez, il a dit que la MN aurait ses 11 FREMM puis maintenant ce jour, annonce qu'il y aura 11 frégates de premiers rangs à livrer à la MN à terme, quel que soit le type.
On n'est plus dans les 15 navires de premier rang, on est dans un format 2 FDA/11 FREMM ou 2 FDA et 8 FREMM et 3 FTI.
Soit 13 navires au lieu de 15 de premier rang
Surpris?
J'avais déja expliqué l'arnaque. Comme c'est impossible d'annuler les FREMM (ni contractuellement ni politiquement), on "garde" 11 FREMM, mais en repoussant celles qu'on ne veut plus a 2023-2025... de quoi se donner le temps qu'il faut pour ficeler le programme FTI... 5 frégates pour remplacer les 3 dérnieres FREMM ET les 5 FLF.
2 HRZ + 11 FREMM + 5 FTI = 15 frégates. (Si si le compte est bon!)
Quant aux industriels et sous-traitants qui se demandent s'ils doivent construire 11 lots d'équipements FREMM ou seulement 8, qu'ils se démerdent. En 2016 le couperet tombera. Il sera alors difficile pour eux de demander leurs pénalités d'annulation, car ils ne voudront pas se faire exclure du marche FTI...
Joli coup d'enfumage... on a l'habitude des gouvernements qui ne tiennent pas leurs promesses, la on a un gouvernement qui fait des promesses sachant deja pertinemment quand et comment il les reniera. Circulez il n'y a rien a voir.
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Le vrai problème, c'est qu'on n'aura que 7 FASM opérationnelles entre 2013-2023. Impossible de faire autrement vu la cadence de livraison des FREMM. De la à imaginer qu'on ne recevra jamais les 9 FREMM ASM prévues, il n'y a qu'un tout petit pas...
Bref, je vous l'ai déjà annoncé et je le répète: les FREMM ASM #7-9 seront remplacées par les FTI (appelées "FREMM NG" pour respecter les clauses du contrat FREMM, mais livrées seulement à partir de ~2024+ pour remplacer les FLF. Probablement dotées de certaines capacités ASM, provenant de la modernisation des FLF, pour compenser la reduction du nombre de FASM).
Voila pourquoi si les FTI sont apparues de nulle part ces derniers mois, ce n'est certainement pas (seulement) pour faire plaisir au bureau d'études DCNS...
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Le Montcalm devrait jouer les prolongations jusqu’en 2015
http://www.meretmarine.com/fr/content/le-montcalm-devrait-jouer-les-prolongations-jusquen-2015
"Pour faire face à cette situation, la marine va notamment jouer sur les arrêts techniques de ses bâtiments. Mais cela laissera des marges de manœuvre très faibles et bien peu de solutions de secours en cas de gros pépin sur l’une des rares FASM encore disponibles, ce qui n’est pas à exclure sur des bâtiments utilisés de manière intensive et ayant franchi le cap des 30 ans."
Heureusement, on a l'habitude:
FASM Tourville: 38 ans de mer
FAA Duquesne: 38 ans
FASM De Grasse: 37 ans
FAA Suffren: 35 ans
FASM Georges Leygues: 35 ans
Alors 2014 pour le Dupleix et 2015 pour le Montcalm, ca ne fait toujours "que" 34 ans de mer. Des jeunots quoi. Pff... sans probleme!
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[EBRC/Jaguar]
dans Europe
Ca serait quand même dommage de mettre une nouvelle tourelle sur un châssis qui a fait son temps ...
Moins dommage que de perdre:
- La mobilité de l'AMX-10RC
- La capacité appui-feu et anti-char du 105mm (si on conserve un parc réco mixte)
- La possibilité d'aerolarguage in-extremis (15.7 tonnes a vide - moins en enlevant le surblindage)
Sans compter le faible cout de l'option AMX-10 (châssis existant, pièces de rechange, tourelle T40 déjà partiellement intégrée). Quant a l'argent investit dans la tourelle T40, il n'est pas gaspillé car elle peut toujours être réutilisé plus tard sur un autre engin...
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Pour le CTM NG, si Scarabe dit vrai on se dirige vers un chaland intermediaire entre un LCVP et un LCM.
Peut-etre similaire au "FCU" (Fast Craft Utility) singapourien, qui avec 18 tonnes de charge coupe la poire en deux entre un LCVP de ~4 tonnes et un LCM de >30 tonnes.
Brochure sur les chalands singapouriens (LCVP/FCU/LCM):
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[EBRC/Jaguar]
dans Europe
L'avantage de retrofiter les AMX-10RCR, c'est qu'on pourrait faire des pelotons mixtes 105 et T40... parfait pour couvrir tout le spectre de missions reco blindee/appui feu/combat urbain...
AMX-10RCR T40
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Bof, on fait les fiers en empêchant a Slumberger (ancienne boite francaise, tiens) de prospecter... mais on n'a même pas été foutus d'autoriser a qui que ce soit d'explorer notre ZEE. Donc a qui la faute?
Sachant que s'ils trouvaient quelque-chose, on serait les grands gagnants car il ne pourraient pas installer des forages sous notre nez... passage a la caisse "France" obligatoire.
Bref, on risque de jouer les c**s en les envoyant chier, au plus grand plaisir des Malgaches et Mozambiquains qui eux accueillent les prospecteurs et forages a bras ouverts et ont deja pris de l'avance.
MERDE ALORS, CA SERT A QUOI D"AVOIR UNE ZEE SI ON NE SAIT MEME PAS L'EXPLOITER?
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Dans l’hypothèse ci-dessus, les 3 grosses questions en suspens sont:
1) Quel impact de la réduction du nombre de frégates ASM a 6? Est-ce que les performances ASM des Horizon, FREDA, NH-90 et FLF modernisées (meilleures qu’escomptées) permettent de limiter les dégâts?
2) Est-ce que les lots équipements déjà commandés pour les FREMM 9 a 11 peuvent être 'redéfinis' et installés en intérim sur les FLF lors de leur modernisation? Par exemple, on demande a Thales de nous fournir SMART-S + Captas Nano (au lieu d'Herakles + Captas 4), a MBDA de nous fournir Mica VL au lieu d'Aster 15 etc. Ces équipements sont installés sur les FLF puis basculeront plus tard sur les FREMM NG / FTI (comme pour les Type 23 / 26 anglaises).
3) La plateforme FREMM NG / FTI doit-elle être similaire aux FREMM (genre FREMM AVT), ou complètement nouvelle?
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Moi ca me parait bizarre ce re-arrangement sur les FREMM5-6 et ces 3 dernieres FREMM qui seraient des FREMM-NG (allegee?), par rapport au besoin exprime de la MN d'avoir a minima 8 batiments a vocation ASM. Sans parler de cette mise a niveau devant conferer a nos FLF des capacites ASM, mais sans que ces batiments aient jamais ete concus pour cela... La on atteint des sommets de confusion.
Pour moi c'est très clair. On se dirige vers une fusion-scission des programmes FREMM et FTI:
- Officiellement, il y aura bien 11 FREMM, car on ne peut pas annuler les commandes (les contrats ont déjà été passés, DCNS menacent de nous faire payer le prix de 2 FREMM pour pour au final n'en économiser qu'une seule)
- En pratique, le programme FREMM sera effectivement scindé en 2 (voir en 3 si on compte les FREDA). Comme on ne peut pas se payer 9 FREMM ASM, les 3 dernières seront "redéfinies" (lire: moins chères). Ces 3 'FREMM NG' risquent de n'avoir plus grand chose en commun avec les FREMM ASM.
- Pour finir, les programmes 'FREMM NG' et 'FTI' seront fusionnés. Car les 3 'FREMM NG' arriveront pile-poil en ~2024-2028 pour remplacer les premières FLF. Donc elles deviendront le début d'une série de 5 FTI, remplaçant nombre-pour-nombre les FLF.
Voila comment 11 FREMM + 5 FTI = 13 frégates... Sacré tour de passe-passe, grosse confusion entre FREMM, FREMM NG et FTI, mais la quadrature du cercle est résolue!
Dans le détail, ça donne:
2012 - 2019: 6 FREMM ASM
2021 - 2022: 2 FREDA
2024 - 2028: 3 FREMM NG "redéfinies" (= FTI). En remplacement des 3 premières FLF.
2029 - 2031: 2 FTI (= FREMM NG). En remplacement des 2 dernières FLF.
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[EBRC/Jaguar]
dans Europe
le plus chiant s'est le RHP ...
on pourrait partir sur une option de véhicule type PATSAS ,mais je ne sais pas si s'est largable .bon après on peu partir du principe qu'ils arrivent en mode "posé d'assaut" ou après une mise en sécurité de la piste par l'infanterie parachutiste ,et ainsi allé éclairer/reconnaître plus loin de manière plus rapide car motorisé .
Pour la cavalerie para, pourquoi pas un VBHM avec tourelle canon de 25mm? (800kg pour celle proposee pour le CRAB)
Mobile, aerolarguable (5t), modulaire (avec ou sans cabine arriere pour un groupe antichar), blindage leger (niveau 2-4)...
Les portes avions d'escortes
dans Divers marine
Posté(e) · Modifié par HK
On est bien d'accord Pascal.
Simplement l'idee est qu'un "chassis" civil couterait moins cher... autour de ~150 millions peut-etre pour une coque solide avec de gros volumes internes, une propulsion redondante et un compartimentage lateral/longitudinal correct. C'est une bonne base pour ensuite amenager l'interieur de facon plus ou moins modulaire:
Compartiments profonds --> stockage munitions, TR5, lest liquide pour la protection
Ponts medians --> hotellerie et personnel du bord
Ponts superieurs: hangar, ateliers
Pont principal: pont d'envol, encorbeillments babord/tribord pour la piste oblique et les zones avia
Voici quelques details sur les RO-RO Orca, pour donner un exemple de navire civil au compartimentage correct:
http://aapa.files.cms-plus.com/SeminarPresentations/2008AnnualConvention/Deaver_Bill.pdf