Cool Hand
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Messages posté(e)s par Cool Hand
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il y a 9 minutes, MeisterDorf a dit :
Ah il y a une impossibilité technique avérée dans ton message. Et non ce n´est pas le nombre de passes.
Tu as une heure pour la trouver. Au travail, espèce de corse
Le seul Mig 29 capable de réaliser un cobra est l'OVT... A noter que je suis aussi Corse. :-)
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"Les États-Unis ont officiellement notifié aux Nations unies qu'ils se retiraient de l'Organisation mondiale de la santé, suite à une annonce faite par le président Trump fin mai."
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
La suite :
10 août 2017
Boeing identifie un problème d'alerte de désaccord AOA.
Les ingénieurs concepteurs de Boeing ont identifié un problème avec une alerte dans le cockpit conçue pour avertir les pilotes lorsque les deux capteurs d'AOA sont en désaccord de plus de 10 degrés pendant au moins 10 secondes. Les capteurs d'AOA en désaccord peuvent indiquer qu'un ou plusieurs capteurs sont en panne ou fournissent
des informations peu fiables. Cependant, Boeing a découvert que tous les avions 737 MAX n'étaient pas équipés de l'alerte. Selon les représentants de Boeing, Boeing avait prévu que ce message d'alerte dans le cockpit soit standard sur tous les 737 MAX 8 du système informatique de contrôle de vol. Cependant, Boeing a déclaré que son fournisseur de logiciels avait par inadvertance couplé l'alerte avec une fonction optionnelle - un indicateur d'angle d'attaque - que seuls environ 20 % des clients MAX ont achetée49 (voir figure 9). Aucun des avions accidentés n'avait cette alerte de désaccord AOA dans le cockpit.
Lors de la mise en œuvre initiale sur le 737 NG (et de son report dans le MAX), il n'existait pas de procédures opérationnelles Boeing établies pour la fonction d'alerte d'AOA dans le cockpit. Au lieu de cela, il s'agissait d'une source d'informations supplémentaires, et la liste de contrôle pour le désaccord AOA n'exigeait aucune action de la part du pilote à la suite de l'alerte. Par conséquent, selon les représentants de Boeing, ils ont analysé la question et ont déterminé que l'alerte du cockpit n'était pas "nécessaire pour l'exploitation sûre de l'avion". Boeing a documenté le problème en août 2017 et a prévu de corriger le problème pour l'ensemble de la flotte MAX d'ici la fin 2020.
Boeing n'a pas notifié directement la FAA du problème d'alerte AOA50 car son analyse avait déterminé qu'il n'y avait pas d'"impact opérationnel", et la compagnie n'a pas non plus notifié les opérateurs MAX au moment où le problème a été découvert. Selon les représentants de Boeing, la compagnie informe généralement ses clients de problèmes tels que celui-ci. Dans le cas présent, cependant, Boeing ne l'a pas fait au moment où il a découvert l'omission, et, selon les représentants de Boeing, la compagnie n'a pas pu déterminer pourquoi elle n'a pas notifié les opérateurs du problème d'alerte AOA.
Les représentants de Boeing ont déclaré que la compagnie a depuis notifié aux opérateurs le problème de l'alerte de désaccord AOA.
Chronologie des événements entre le Lion Air et le Crash de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines
(...)
Du 4 au 7 novembre 2018
La FAA effectue une première analyse des risques à la suite de l'accident du Lion Air.
La FAA a procédé à un premier examen des événements dans le cadre de son programme de sécurité opérationnelle continue56 . Cet examen comprenait une analyse quantitative de l'historique de service du Boeing 737 MAX 8. Sur la base de cet examen, la FAA a déterminé que, bien qu'une action urgente soit nécessaire, le risque permanent n'atteignait pas le seuil d'immobilisation de l'avion au sol. Cette analyse a servi de base à l'émission d'une consigne de navigabilité d'urgence.
6 novembre 2018
Boeing publie un bulletin à l'intention des opérateurs concernant les 737 MAX 8 et 737 MAX 9.
Le bulletin informe les opérateurs des 737 MAX 8 et MAX 9 que des données d'angle d'attaque erronées peuvent entraîner un mouvement de piqué non commandé de l'avion et que cette action peut se répéter jusqu'à ce que le système correspondant soit désactivé. Le bulletin mettait l'accent sur les procédures à suivre par le pilote, notamment le retour de l'avion à une position de compensation neutre, le respect de la liste de vérifications en cas d'emballement du stabilisateur, l'utilisation des interrupteurs appropriés pour couper l'alimentation du système concerné, et l'utilisation du compensateur manuel une fois le stabilisateur éteint. Le bulletin rappelait en outre aux pilotes qu'ils peuvent être confrontés à des indications et des effets supplémentaires, notamment, mais pas exclusivement, à des alertes de désaccord sur l'altitude et la vitesse.
7 novembre 2018
La FAA publie une consigne de navigabilité d'urgence.
Un jour après le bulletin de Boeing, la FAA a émis une AD à tous les transporteurs aériens exploitant les 737 MAX 8 et MAX 9. L' AD a identifié que si le capteur d'angle d'attaque de l'avion tombe en panne ou envoie des données erronées au système de commande de vol, il existe un risque de mouvement répété de piqué qui pourrait entraîner des difficultés à contrôler l'avion. La consigne de navigabilité exigeait que tous les propriétaires et exploitants des 737 MAX 8 et MAX 9 révisent le manuel de vol de l'avion dans les trois jours suivant la réception de la consigne de navigabilité afin de fournir aux équipages de conduite les procédures à suivre dans certaines conditions qui permettraient de contrer les mouvements de piqué de l'avion. Bien que ni le bulletin ni la consigne de navigabilité ne mentionnent spécifiquement le MCAS, Boeing a publié un message aux exploitants de l'avion le 10 novembre 2018, avec une brève description du MCAS.
28 novembre 2018
La FAA termine une analyse des risques liés à l'accident du vol 610 de Lion Air.
La FAA a achevé sa première analyse des risques en matière de sécurité opérationnelle continue et son examen ultérieur par le Corrective Action Review Board . Les résultats de l'analyse des risques ont étayé la décision initiale d'émettre la consigne de navigabilité d'urgence et ont indiqué que des mesures supplémentaires étaient nécessaires pour réduire davantage les risques. Plus précisément, la Commission a constaté que le risque individuel non corrigé était de 2,68 décès par million d'heures de vol. Ce chiffre dépasse les lignes directrices de la FAA en matière de risque, énoncées dans la méthodologie d'analyse des risques des avions de transport (TARAM) , qui prévoit un décès par 10 millions d'heures de vol.
Sur la base de l'analyse des risques, Boeing a proposé et la FAA a accepté une nouvelle conception du logiciel MCAS qui inclurait des garanties supplémentaires contre l'activation involontaire du MCAS. Le 12 décembre 2018, la FAA a réalisé une analyse supplémentaire des risques après la mise en œuvre de la DA. Cette analyse a déterminé un risque d'environ 15 accidents survenant au cours de la vie de la flotte entière de 737 MAX si la correction logicielle n'était pas mise en œuvre. L'analyse de risque de la FAA a également indiqué que la DA atténuait suffisamment le risque pour permettre la poursuite de l'exploitation des avions pendant une période limitée, jusqu'en juillet 2019, pendant que la correction logicielle était développée et mise en œuvre sur la flotte existante. À la suite de l'accident de Lion Air, Boeing a accepté de commencer à développer des modifications de conception logicielle pour le MCAS. La proposition initiale de correction logicielle prévoit de réviser le MCAS afin de comparer les données des deux capteurs d'angle d'attaque et de limiter sa capacité à s'activer plusieurs fois.
9 janvier 2019
La FAA entame l'examen du processus de certification MCAS.
En janvier 2019, la FAA a lancé un examen interne du processus de certification MCAS initial. C'était la première fois que la FAA effectuait sa propre analyse détaillée du MCAS, et selon plusieurs ingénieurs de certification de la FAA, c'était également la première fois qu'on leur présentait une image complète du fonctionnement du MCAS. Cet examen a abouti à une documentation qui n'a jamais été finalisée63. Dans le projet, la FAA n'a pas trouvé de non-conformités, mais l'Agence a noté que la traçabilité des documents de Boeing et la clarté des explications manquaient dans ses révisions des MCAS et autres documents de certification des systèmes. L'examen post-accident de la FAA a déterminé qu'un examinateur indépendant n'aurait pas été en mesure d'examiner efficacement l'évaluation de la sécurité en tant que document de conformité autonome ou de comprendre l'ensemble des fonctionnalités du système et les liens avec d'autres systèmes et fonctions.
13 février 2019
La FAA et Boeing conviennent officiellement d'un calendrier pour la mise en œuvre de la correction logicielle MCAS.
Sur la base de l'analyse effectuée en décembre 2018, la FAA a déterminé que Boeing et les opérateurs avaient jusqu'à juillet 2019 pour développer et mettre en œuvre la mise à jour du logiciel MCAS afin de rester dans les limites des directives relatives aux risques admissibles contenues dans le manuel TARAM64 . La FAA et Boeing ont convenu d'un plan de mise en œuvre pour respecter cette date. Selon l'accord, Boeing devait développer la mise à jour du logiciel avant le 12 avril 2019 ; la FAA devait publier une consigne de navigabilité exigeant la mise en œuvre du nouveau logiciel avant le 19 avril 2019 ; et les exploitants avaient jusqu'au 18 juin 2019 pour installer le logiciel. Selon la FAA, l'Agence a calculé ces étapes en se basant sur les meilleures informations et données disponibles à l'époque sur l'avion et l'accident de Lion Air.
10 mars 2019
Le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'écrase, faisant 157 morts.
Un peu plus de 4 mois après que le vol Lion Air 610 se soit écrasé dans la mer de Java, le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu après son départ de l'aéroport international Bole d'Addis-Abeba, faisant 157 morts, dont 8 Américains. Le rapport intérimaire sur l'accident a constaté que peu après le décollage, le capteur d'angle d'attaque gauche est tombé en panne. Le MCAS s'est à nouveau activé à plusieurs reprises sur la base de données d'angle d'attaque erronées, ce qui a entraîné un mouvement de piqué non commandé de l'avion. Selon le rapport, l'équipage de conduite a utilisé les interrupteurs de coupure du compensateur du stabilisateur. Cependant, selon le rapport intérimaire, les données de vol de l'enquête indiquent que l'équipage a ensuite remis sous tension le système de compensation du stabilisateur. Ceci n'était pas conforme à la consigne de navigabilité d'urgence de la FAA, qui stipule que l'interrupteur de coupure du compensateur du stabilisateur reste en position de coupure pour le rappel du vol. Finalement, l'équipage a perdu le contrôle de l'avion. Les résultats provisoires de l'enquête montrent que les pilotes n'ont pas réduit la puissance de la poussée de décollage pendant la durée du vol, ce qui a entraîné une vitesse excessive. Cela peut conduire à des forces aérodynamiques qui dépassent la capacité de l'équipage de conduite à contrecarrer ces forces par des ajustements manuels.
Calendrier de l'organisation simultanée de la FAA
Désignation Autorisation Actions et événements de surveillance
Pendant la même période de la certification du 737 MAX 8 et de l'accident de Lion Air, Boeing, la FAA et notre bureau ont identifié des problèmes importants - bien que non spécifiques au 737 MAX 8 - avec l'APD de Boeing, ainsi que la surveillance de l'APD de la FAA. Il s'agissait notamment des pressions excessives exercées sur les membres de l'unité ODA, de la qualité et de la rapidité de la documentation de certification, et de l'efficacité de la surveillance de la FAA.
2013–2019
Les auto-audits et les enquêtes de Boeing sur l'APD identifient les préoccupations des employés concernant les pressions excessives.
Lors de deux auto-audits de l'APD - l'un dans la région de Seattle (WA) en 2013 et l'autre à Charleston (SC) en 2014 - Boeing a identifié les préoccupations des employés concernant les pressions excessives au sein de l'APD. Le terme "pression indue" décrit les situations dans lesquelles un membre de l'unité ODA ou une autre personne désignée - c'est-à-dire un employé de la compagnie travaillant pour le compte de la FAA - est confronté à des tâches conflictuelles non liées à l'ODA ou à l'ingérence d'autres éléments de la compagnie ou de l'organisation concernant la manière d'administrer efficacement les réglementations pertinentes.
Par la suite, en 2016, Boeing a mené une enquête sur les pressions excessives exercées sur les membres de son unité ODA, obtenant 523 réponses en novembre 2016. Alors que 97 % des personnes interrogées ont reconnu comprendre la procédure de signalement des pressions indues, près de 40 % d'entre elles avaient rencontré des situations où elles avaient perçu des pressions indues potentielles, et près d'un quart des personnes interrogées avaient subi des pressions indues au-delà de leur structure hiérarchique directe dans l'exercice de leur fonction d'APD. En outre, les commentaires des répondants comprenaient des thèmes communs tels que la pression due à une charge de travail élevée, la confusion et la pression indue potentielle due au double rôle d'un membre de l'unité , et le désir de l'entreprise de partager des informations sur d'autres cas de pression indue afin d'aider les autres membres de l'unité à apprendre et à comprendre ces cas.
Selon la FAA, les discussions de l'Agence avec Boeing et l'analyse des résultats de l'enquête ont indiqué qu'il y a peut-être eu une distinction entre la pression indue "potentielle" et la pression indue qui s'élèverait au niveau du rapport officiel, qui n'a pas été différencié dans l'enquête. Les entretiens avec les membres des unités d'APD ont montré que tous les cas de pression excessive officiellement signalés ont été traités de manière satisfaisante. Toutefois, selon l'Agence, les observations de la FAA ont montré qu'il était nécessaire de mieux surveiller les systèmes et les processus de pression indue.
En 2018 et 2019, l'ODA de Boeing a réalisé sept audits internes qui ont couvert le processus de signalement des pressions excessives pour les membres des unités ODA dans certaines installations de Boeing - non spécifiques à la MAX. Aucun de ces audits n'a révélé de non-conformités (par exemple, des violations de la réglementation de la FAA) liées à des pressions excessives, et les rapports ont fait remarquer que le processus de signalement des préoccupations relatives aux pressions excessives était bien communiqué et soutenu. Toutefois, les auto-audits de l'APD ont indiqué que si les membres des unités interrogés ont montré qu'ils étaient conscients et connaissaient le processus de signalement des pressions indues, un audit a relevé une perception de "protection inadéquate contre les actions des dirigeants en dehors de l'APD". Bien qu'il ne s'agisse pas d'une constatation formelle, un autre audit interne a noté un "manque général de confiance dans le fait que le processus [de signalement des pressions indues] aboutirait à une conclusion satisfaisante et/ou protégerait les membres de l'unité".
15 octobre 2015
Le rapport du DOT OIG mentionne des problèmes de personnel et de processus de contrôle de l'APD.
Bien que la délégation soit un élément essentiel pour atteindre les objectifs de certification de la FAA, notre bureau a signalé depuis 2011 que l'Agence est confrontée à des défis dans la surveillance des sociétés d'APD, y compris Boeing. Par exemple, en octobre 2015, pendant la période de certification du Boeing 737 MAX 8, nous avons signalé que la surveillance par la FAA des contrôles des programmes d'APD n'était pas fondée sur les systèmes et les risques, comme l'avait recommandé un comité de réglementation de l'aviation. Nous avons également constaté que la FAA ne disposait pas d'un processus complet pour déterminer les niveaux de personnel nécessaires pour assurer la surveillance des programmes d'APD et qu'elle n'exerçait pas une surveillance suffisante sur le personnel des programmes d'APD qui effectuait des travaux de certification dans les entreprises qui fournissent des composants aux fabricants. Nous avons formulé neuf recommandations visant à améliorer la dotation en personnel de la FAA et la surveillance du programme d'APD.
La FAA a depuis lors donné suite à la plupart des recommandations de notre rapport, mais l'Agence n'a pas encore mis en œuvre une approche fondée sur les risques pour la surveillance de l'APD, comme nous l'avions recommandé. Cette approche permettrait à la FAA d'évaluer les risques les plus importants et de cibler sa surveillance en conséquence. Le plan actuel de la FAA est de mettre en œuvre son nouveau système de surveillance de l'APD d'ici décembre 2020.
Au cours de notre examen actuel, nous avons constaté que les ingénieurs du bureau de surveillance des Boeing de la FAA ont encore des difficultés à trouver un équilibre entre les responsabilités de certification et de surveillance. Bien que nous n'ayons trouvé aucune preuve d'une relation trop étroite entre la FAA et Boeing à ce jour, certains membres du personnel de la FAA ont exprimé leur inquiétude quant au fait que les dirigeants de la FAA sont trop respectueux de Boeing.
2015–2019
La FAA et Boeing signent un accord de règlement, et Boeing paie une amende de 12 millions de dollars liée aux problèmes de fabrication et de certification de l'ODA en cours.
Pendant la même période que la certification du MAX 8, la FAA exerçait des activités de surveillance de l'APD et des mesures d'exécution liées aux problèmes de fabrication et de certification chez Boeing, comme la qualité de la documentation, le respect des délais et les mesures correctives. En point d'orgue de ces efforts, la FAA et Boeing ont signé un accord de règlement le 18 décembre 2015, aux termes duquel Boeing a accepté de prendre des mesures dans des domaines spécifiques de conformité réglementaire et a reconnu l'obligation de respecter des mesures de performance. Ces mesures permettraient de résoudre les allégations documentées dans 13 rapports d'enquête sur l'application de la réglementation (EIR) de la FAA couvrant la période de 2009 à 2015.
Les 13 EIR ont tous cité des violations des systèmes de production, de délégation et de certification approuvés de Boeing. Chaque EIR citait également des violations de réglementations plus spécifiques, telles que celles régissant la conformité des avions terminés, l'inflammabilité des réservoirs de carburant, les plans de conformité et le respect des procédures de l'ODA. Bien qu'elles ne soient pas spécifiquement liées à l'avion 737 MAX 8, ces allégations concernaient des questions relatives à la qualité des documents de certification ODA et aux processus de Boeing visant à identifier les causes profondes de ses non-conformités et à établir des mesures correctives pour les résoudre.
Lors de la signature de l'accord, Boeing a payé une pénalité civile de 12 millions de dollars à la FAA et pourrait se voir infliger des pénalités civiles allant jusqu'à 24 millions de dollars s'il ne respecte pas les engagements de l'accord de règlement d'ici le 31 décembre 2020.
Entre février 2017 et mars 2019, la FAA a lancé 17 activités de surveillance de l'APD (appelées dossiers de surveillance) liées aux constatations de conformité dans l'accord de règlement de 2015. La FAA a jugé que six (35 %) de ces activités étaient insatisfaisantes, en raison d'informations incomplètes et/ou de justifications insuffisantes fournies dans la documentation du projet de certification.
Selon les responsables de la FAA et de Boeing, la compagnie travaille toujours à l'amélioration de sa documentation et de ses processus, notamment dans le domaine de l'identification et de la résolution des causes profondes afin d'éviter que les non- conformités et les manquements ne se reproduisent.
21 novembre 2018
La FAA engage une action de conformité formelle contre Boeing en ce qui concerne la surveillance de l'APD.
Au même moment où l'accident de Lion Air s'est produit, la FAA était en train d'achever sa surveillance liée à une pression potentielle indue sur les membres de l'unité technique, qui n'était pas directement liée au 737 MAX. En novembre 2018, la FAA a lancé une action de conformité officielle contre Boeing, en citant cinq membres de l'unité technique qui avaient fait part à la FAA de cas d'interférence ou de conflits de fonctions avec leur rôle de membre de l'unité. Selon la FAA, l'une de ces cinq personnes a signalé les cas de pressions excessives par le biais du processus officiel de résolution de Boeing.
Dans les mois qui ont suivi, Boeing a demandé à la FAA trois prorogations de délai avant de fournir sa réponse aux mesures de conformité, y compris un plan d'action correctif. La FAA n'a pas accepté la réponse de Boeing à cette mesure de conformité. La FAA a également émis deux lettres d'enquête distinctes en juin 2019 et en mars 2020 à l'encontre de Boeing, concernant des pressions potentielles excessives exercées par des membres de l'unité. La FAA n'a pas accepté la réponse de Boeing à la lettre d'enquête de juin 2019 et évalue actuellement cette lettre d'enquête et la mesure de conformité formelle ensemble. L'Agence attend toujours la réponse de Boeing à la lettre d'enquête plus récente de mars 2020.
Conclusion
La FAA est chargée de superviser la sécurité et la certification de tous les aéronefs civils fabriqués et exploités aux États-Unis. Les accidents tragiques de 2018 et 2019 impliquant le Boeing 737 MAX 8 ont soulevé des questions importantes sur le processus de certification de la FAA, y compris sa supervision du programme d'aide publique au développement. Les accidents, y compris la réponse de la FAA à la suite de l'accident de Lion Air, ont également attiré l'attention sur les processus de l'Agence pour déterminer la base de certification, évaluer les besoins de formation des pilotes et effectuer des analyses de risques. Bien que les enquêtes et les examens connexes soient toujours en cours, l'attention soutenue de la direction de la FAA sera essentielle pour identifier et surveiller les domaines de certification des aéronefs les plus à risque et les plus critiques pour la sécurité, tout en s'efforçant de rétablir la confiance du public dans ses processus de certification des aéronefs.
Traduit avec Deepl-pro
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Je reviendrai plus tard sur les éléments ayant retenu mon attention.
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Il y a 1 heure, NUBEALTIUS a dit :
especially for you^^
visiblement le contenu des fioles seraient aussi efficace que la Chloroquine
Tant que ce n'est pas de la Nitroxychloroquine...
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L'étonnant effet secondaire du coronavirus chez un patient de 62 ans
Découverte surprenante à l'hôpital de Versailles (Yvelines): un homme de 62 ans atteint du coronavirus a enduré une douloureuse érection qui a duré 4 heures. Un incident rapporté dans une étude publiée par l'American journal of Emergency Medecine.
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Bonjour à tous,
Très intéressant rapport (du 01/07/2020) du Département US des Transports (Bureau de l’inspection générale) qui revient sur l'historique des activités ayant mené à la certification de l'avion Boeing 737 MAX 8 et des mesures prises après l'accident aérien du Lion d'octobre 2018 :
Quelques extraits (première partie, je tacherai de publier des extraits de la seconde rapidement - le rapport fait une cinquantaine de pages - souligné par mes soins):
"Le 737 MAX 8 comprenait une fonction dans le logiciel de contrôle de vol - le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) - qui était nouvelle pour les avions commerciaux. Le MCAS modifie les caractéristiques de manoeuvre de l'avion en tant que fonction supplémentaire du système de compensation de la vitesse de l'avion existant. Le système de compensation de vitesse est un système de commande de vol conçu pour améliorer la stabilité de vol de l'avion.
Boeing a développé le MCAS pour le 737 MAX 815 afin de compenser les changements aérodynamiques du modèle précédent causés par les moteurs plus puissants du MAX et par la disposition de ces moteurs sur l'aile (voir figure 3).
Plus précisément, le MCAS peut provoquer le déplacement du stabilisateur horizontal de l'avion16 sans intervention du pilote dans certaines configurations limitées de l'avion17 liées à la vitesse et à l'angle de l'avion dans l'air. Cela a pour effet de déplacer le nez de l'avion vers le bas pendant le vol (voir figure 4) pour compenser la tendance de l'avion à se cabrer.
(...)
Dans l'ensemble, la FAA a suivi son processus de certification établi pour le 737 MAX 8, qui a débuté début 2012 lorsque Boeing a soumis sa demande initiale de contrôle de la circulation aérienne. (...) Au début du processus, Boeing a inclus des informations limitées dans les briefings initiaux à la FAA sur le logiciel de contrôle de vol du MAX, le MCAS, qui a ensuite été cité comme un facteur contributif ou potentiellement contributif dans les deux accidents. Cependant, Boeing a présenté le logiciel comme une modification du système de compensation de vitesse existant qui ne s'activerait que dans certaines conditions limitées. En tant que tel, le MCAS n'était pas un domaine d'intérêt dans les efforts de certification de la FAA et n'a donc pas fait l'objet d'un examen ou d'une discussion plus détaillée entre les ingénieurs de la FAA et Boeing. La FAA a plutôt concentré ses efforts sur les domaines qu'elle a identifiés comme présentant un risque potentiellement élevé, tels que les gros moteurs de l'avion, les déporteurs électriques et les changements de trains d'atterrissage. Par conséquent, la FAA n'était pas bien placée pour atténuer les risques liés aux MCAS.
Résumé des événements ayant conduit à la certification par la FAA du Boeing 737 MAX 8
Dans l'ensemble, la FAA a suivi son processus de certification établi pour le 737 MAX 8, qui a débuté début 2012 lorsque Boeing a soumis sa demande initiale de contrôle de la circulation aérienne. Dans le cadre d'un ATC, comme convenu par la FAA et Boeing, seules les différences significatives entre le 737 MAX 8 et le modèle précédent - en l'occurrence, le 737-800 - doivent être certifiées selon les normes réglementaires en vigueur à la date de la demande. Au début du processus, Boeing a inclus des informations limitées dans les briefings initiaux à la FAA sur le logiciel de contrôle de vol du MAX, le MCAS, qui a ensuite été cité comme un facteur contributif ou potentiellement contributif dans les deux accidents. Cependant, Boeing a présenté le logiciel comme une modification du système de compensation de vitesse existant qui ne s'activerait que dans certaines conditions limitées. En tant que tel, le MCAS n'était pas un domaine d'intérêt dans les efforts de certification de la FAA et n'a donc pas fait l'objet d'un examen ou d'une discussion plus détaillée entre les ingénieurs de la FAA et Boeing. La FAA a plutôt concentré ses efforts sur les domaines qu'elle a identifiés comme présentant un risque potentiellement élevé, tels que les gros moteurs de l'avion, les déporteurs électriques et les changements de trains d'atterrissage. Par conséquent, la FAA n'était pas bien placée pour atténuer les risques liés aux MCAS.
De 2012 à 2014, Boeing et la FAA ont collaboré pour élaborer et mettre en œuvre un plan de certification global, notamment en déterminant quels aspects du processus de certification seraient délégués à l'ODA de Boeing. En 2015 et 2016, la FAA et l'ODA de Boeing ont mené des activités de certification qui ont évolué au cours du projet. Au cours de cette période, Boeing a également commencé à modifier le MCAS à la suite d'essais en vol, notamment en augmentant considérablement la capacité du MCAS à abaisser automatiquement le nez de l'avion dans certaines conditions. Cependant, Boeing n'a pas soumis à la FAA de documents de certification détaillant cette modification. Le personnel de la FAA chargé des tests en vol était au courant de ce changement, mais les principaux ingénieurs de certification de la FAA et le personnel chargé d'approuver le niveau de formation des pilotes de ligne nous ont dit qu'ils
n'étaient pas au courant de la révision du MCAS. Boeing n'a pas communiqué à la FAA les évaluations formelles des risques de sécurité liés au MCAS avant novembre 2016 et janvier 2017, soit plus de 4 ans après le début du processus de certification de 5 ans. Selon la direction de la FAA, il n'est pas inhabituel que les constructeurs complètent et soumettent les évaluations de sécurité vers la fin du processus de certification. De plus, l'analyse de sécurité de Boeing n'a pas évalué les risques de sécurité au niveau du système comme étant catastrophiques ; ainsi, Boeing a conçu le MCAS pour qu'il s'appuie sur les données d'un seul capteur de l'avion plutôt que d'inclure une redondance, ce qui aurait réduit le risque.
En 2016, la FAA et Boeing ont commencé les essais en vol de certification pour déterminer la conformité de l'avion avec les exigences de la FAA. En outre, le service des normes de vol de la FAA a effectué des tests séparés et a ensuite approuvé un plan de formation proposé par Boeing - connu sous le nom de formation de niveau B - pour les pilotes de 737 MAX qui étaient déjà qualifiés pour piloter le Boeing 737-800. Ce résultat est conforme à l'objectif global de Boeing d'obtenir une qualification de type commune20 pour les pilotes passant de la série NG à la série MAX et de maintenir les coûts à un niveau bas en évitant la formation sur simulateur pour les pilotes MAX. La réponse des pilotes à l'activation automatisée du MCAS n'était pas incluse dans la formation requise. En mars 2017, la FAA a délivré un ATC à Boeing pour le 737 MAX 8, qui a commencé à transporter des passagers plus tard dans l'année.
Résumé des événements entre les crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines
Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 s'est écrasé, faisant 189 morts. Selon le rapport d'accident, le MCAS s'est activé sur la base de données AOA erronées plus de 20 fois, poussant automatiquement le nez de l'avion vers le bas, avant que l'équipage de conduite ne perde le contrôle. Selon Boeing, alors que ses ingénieurs et pilotes d'essai avaient prévu que de multiples activations du MCAS seraient possibles, ils ont décidé que ce ne serait pas pire qu'une seule activation car les pilotes seraient capables de reconnaître et de contrer tout mouvement vers le bas du nez de l'avion. Le 6 novembre 2018, Boeing a publié un bulletin21 à l'intention des exploitants, ce qui a incité la FAA à publier une consigne de navigabilité (AD) d'urgence le lendemain. Bien que le bulletin et la consigne de navigabilité d'urgence aient mis l'accent sur les procédures de pilotage pour gérer les mouvements répétés de piqué, aucun ne mentionnait spécifiquement le MCAS. À cette époque, la FAA a également commencé à revoir le processus de certification des MCAS. C'était la première fois que les ingénieurs de certification de la FAA effectuaient un examen détaillé du MCAS, et selon plusieurs ingénieurs de certification de la FAA, c'était aussi la première fois qu'on leur présentait une image complète du fonctionnement du MCAS. À la suite de l'analyse des risques effectuée par la FAA après l'accident, Boeing a proposé, et la FAA a accepté, une nouvelle conception du MCAS. En février 2019, la FAA et Boeing se sont officiellement mis d'accord sur un calendrier de mise en œuvre de la correction logicielle recommandée pour le MCAS. Sur la base de l'analyse des risques de la FAA et des directives existantes en matière de risques, Boeing devait terminer la mise à jour du logiciel avant le 12 avril 2019. Le 10 mars 2019, le vol 302 d'Ethiopian Air, effectuant un vol 737 MAX 8, s'est écrasé peu après son départ de l'aéroport international d'Addis-Abeba Bole, faisant 157 morts, dont 8 Américains. Le rapport intérimaire sur l'accident montre que le MCAS s'est activé sur la base de données AOA erronées avant que l'équipage ne perde le contrôle.
(...)
En outre, la FAA a identifié des préoccupations concernant la qualité des documents de certification de l'APD qui devaient être traitées. En décembre 2015, la FAA et Boeing ont signé un accord de règlement, et Boeing a payé une amende civile de 12 millions de dollars pour violation du système de contrôle qualité de Boeing et insuffisance des documents de certification. La surveillance ultérieure de la FAA a permis de constater que Boeing n'avait pas encore résolu tous les problèmes identifiés, notamment en améliorant l'identification et la résolution des causes profondes des non-conformités aux exigences de la FAA. Au cours de cette période, Boeing et la FAA ont également identifié des préoccupations concernant les pressions excessives exercées sur le personnel de l'ODA dans de multiples installations de Boeing, ce qui a conduit la FAA à prendre une mesure de conformité officielle à l'encontre de Boeing en novembre 2018. La réponse de Boeing à cette action de conformité est toujours en cours.
2012–2013 : Boeing et la FAA lancent la certification
Processus ; le MCAS n'était pas un domaine sur lequel la FAA mettait l'accent
Le processus de certification du 737 MAX 8 a officiellement débuté début 2012, lorsque Boeing a soumis sa première demande de certification. En novembre 2013, la FAA a accepté le plan directeur de certification du 737 MAX 8 de Boeing, qui établissait les moyens de conformité que Boeing prévoyait d'utiliser pour faire certifier la conception de l'avion. Bien que le logiciel de contrôle de vol de Boeing, MCAS, ait été inclus dans un premier briefing technique présenté à la FAA, le MCAS n'était pas un domaine d'intérêt particulier car Boeing l'a présenté à la FAA comme une modification du système de compensation de vitesse existant, avec une portée et une utilisation limitées. Selon la FAA, l'Agence a concentré son implication sur des domaines à risque potentiellement plus élevé tels que les moteurs plus puissants de l'avion, les déporteurs électriques et les changements de trains d'atterrissage.
Boeing dépose une demande de certificat de type modifié auprès de la FAA pour le 737 MAX 8.
En soumettant sa demande de certification, Boeing a utilisé la conception de l'avion 737- 800 comme base pour le modèle 737 MAX 8. Dans le cadre des processus de certification des avions de la FAA22 , la FAA peut prescrire une condition spéciale pour une technologie nouvelle ou inédite lorsqu'il n'existe pas de normes applicables. Les systèmes identifiés comme nouveaux ou inédits font l'objet d'un examen approfondi de la part de la FAA. Selon Boeing, la compagnie n'a pas eu besoin d'identifier les MCAS comme nouveaux ou inédits et les MCAS n'ont pas exigé de condition spéciale. La société a déclaré que cela était dû au fait que la caractéristique de conception avait été couverte par la réglementation existante23 relative aux systèmes de contrôle de vol, en plus d'être incluse sur le ravitailleur militaire Boeing 767. Cependant, la version du MCAS installée sur le 767 ravitailleur était différente de celle du 737 MAX. Par exemple, alors que les deux avions ont deux capteurs d'angle d'attaque, la version ravitailleur utilise une valeur d'entrée médiane des deux capteurs, alors que la version du MCAS du 737 MAX s'appuie sur l'entrée d'un seul capteur24. De plus, l'équipe de la Revue technique des autorités conjointes (JATR)25 a déclaré dans son rapport de 2019 que le MCAS du 737 MAX contrôlait les mouvements de l'avion d'une nouvelle manière.
Selon le compte-rendu d'une réunion interne de Boeing à partir de 201326 , la compagnie a pris la décision de présenter le MCAS comme une modification d'un système de contrôle de vol existant en partie parce que si le MCAS "était mis en avant comme une nouvelle fonction, il pourrait y avoir un impact plus important sur la certification et la formation". Un représentant de l'ODA travaillant au nom de la FAA a également accepté de présenter le MCAS comme une modification et non comme une nouvelle fonction. Selon un représentant des normes de vol de la FAA et un courriel interne de Boeing, un des premiers objectifs du programme de Boeing était de conserver une qualification de type commune pour l'avion - ce qui réduirait au minimum les besoins de formation supplémentaires pour les pilotes de 737 MAX précédemment certifiés sur la série NG - et d'éviter que les pilotes de 737 MAX aient à s'entraîner sur des simulateurs, ce qui peut entraîner des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes qui achètent l'avion. Les références aux MCAS ont été supprimées par la suite des exigences de formation des équipages de conduite ; par conséquent, toute formation en simulateur, bien que non proposée, n'aurait probablement pas inclus les MCAS.
17-18 septembre 2015
Le Joint Operational Evaluation Board examine le manuel d'exploitation des équipages de conduite (FCOM) de Boeing, y compris le MCAS.
Le FCOM est un manuel spécifique à l'avion que les constructeurs fournissent aux opérateurs, qui contient les limitations d'exploitation nécessaires et d'autres procédures dont l'équipage de conduite a besoin pour exploiter l'avion en toute sécurité. Dans le cadre du processus de certification, un panel de représentants de la FAA, de Transports Canada et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, connu sous le nom de Joint Operational Evaluation Board, a examiné le projet de FCOM les 17 et 18 septembre 2015. Le projet de FCOM de l'époque comprenait une brève description du MCAS indiquant qu'il ne s'activerait qu'à grande vitesse et à des facteurs de charge élevés31. Selon Boeing, le MCAS a été retiré du FCOM en mars 2016. Les versions ultérieures que nous avons examinées ne comprenaient pas de description du MCAS, mais conservaient le MCAS dans la section des abréviations.
2016 : Boeing et la FAA effectuent des essais en vol ; Boeing effectue une analyse des défaillances et continue à réviser le MCAS
Les essais en vol du 737 MAX 8 ont commencé en 2016. Boeing a également effectué des analyses de défaillance pendant la même période. Les essais en vol sont un élément essentiel du processus de certification. Généralement, les essais en vol impliquent une série de tests afin de vérifier les hypothèses techniques, d'évaluer les décisions de conception et de vérifier la conformité aux exigences relatives à la conduite du vol, à l'identification du décrochage et aux dysfonctionnements des systèmes de contrôle.
19 janvier 2016
Boeing remplit le premier document sur les défaillances simples et multiples du 737 MAX 8.
Boeing utilise le document sur les défaillances simples et multiples pour "prévenir les défaillances simultanées dues à une menace unique qui entraîne la perte de la sécurité du vol et de l'atterrissage". Boeing a considéré cette analyse de probabilité de défaillance comme un document interne uniquement et ne l'a pas soumis comme un livrable de certification requis. Par conséquent, Boeing ne l'a pas fournie à la FAA, et la FAA n'a pas eu à l'examiner ni à l'approuver dans le cadre du processus de certification. Toutefois, selon la FAA, certains aspects de l'analyse de Boeing tirés du document sur les défaillances simples et multiples devraient être inclus dans les évaluations de la sécurité des systèmes fournies ultérieurement à l'Agence en tant que produits livrables de certification. (...)
Cependant, bien qu'ayant identifié ce cas de panne et l'ayant jugé catastrophique, Boeing a déterminé que ce cas de panne était acceptable car la probabilité d'occurrence a été jugée extrêmement faible, et on a supposé que l'équipage reconnaîtrait la situation et prendrait les mesures appropriées.
(...)
30 mars 2016
Boeing achève la révision D du MCAS, un changement important.
Boeing a continué à réviser et à affiner le MCAS pendant le processus d'essais en vol. La révision D est un changement important qui a mis à jour les exigences techniques et les données du logiciel MCAS en fonction des évaluations des pilotes et des résultats des essais en vol. Dans cette révision, Boeing a modifié les paramètres d'activation du MCAS pour inclure des vitesses beaucoup plus lentes.35 Elle a également augmenté la portée maximale du MCAS de 0,55 degrés à 2,5 degrés, soit une augmentation de plus de 300 pour cent. Cela signifie que chaque fois que le MCAS s'active, il peut pousser le nez de l'avion vers le bas avec une portée maximale de 2,5 degrés de mouvement.
Dans sa révision D du MCAS, Boeing a également inclus une évaluation des dangers fonctionnels liés au logiciel, décrivant les descriptions des dangers, les conditions de défaillance et les effets associés. L'un des dangers notés était une activation non commandée ou automatique du MCAS qui se poursuivait jusqu'à ce que le pilote prenne des mesures. Lors de l'élaboration de cette évaluation des risques, Boeing a testé le déclenchement involontaire du MCAS dans le simulateur et a supposé que les pilotes professionnels reconnaîtraient l'effet comme un emballement du stabilisateur - un scénario qui est couvert dans la formation de base des pilotes professionnels - et réagiraient en conséquence. Boeing a supposé que le temps de réaction moyen des pilotes dans ce scénario était de 4 secondes, ce que Boeing a classé comme un événement dangereux. Cependant, si le temps de réaction d'un pilote était supérieur à 10 secondes, l'événement serait classé comme catastrophique en raison de l'incapacité du pilote à reprendre le contrôle de l'avion. Malgré ces révisions importantes, Boeing n'a pas fourni aux ingénieurs de certification de la FAA les documents de coordination interne pour la révision D39, qui mentionnait l'augmentation de la portée du MCAS. Comme ces documents de révision n'étaient pas des livrables de certification obligatoires, la compagnie ne les a pas soumis à la FAA pour examen ou acceptation.
30 mars 2016
Boeing supprime le MCAS du manuel d'exploitation des équipages de conduite et des tableaux des différences de formation.
Boeing a demandé (et reçu) l'autorisation de l'AEG de la FAA de supprimer toute référence au MCAS de ses tableaux FCOM et Autres exigences de différences, qui aident les exploitants d'aéronefs à gérer leur formation sur les différences entre des aéronefs apparentés. Boeing a justifié sa demande en déclarant que le MCAS serait "transparent " pour l'équipage de conduite. Cette décision n'a pas été documentée par une correspondance officielle ; au contraire, Boeing l'a demandée par courrier électronique et la FAA l'a approuvée verbalement lors d'une réunion ultérieure, selon le représentant responsable de l'AEG de la FAA.
Cependant, le représentant de l'AEG de la FAA qui a approuvé la demande nous a dit que la FAA avait fondé sa décision sur l'idée que le MCAS était toujours tel qu'il avait été conçu à l'origine, c'est-à-dire qu'il ne s'activerait que dans des situations comprenant des vitesses et des facteurs de charge élevés, et qu'il était limité à une plage de 0,55 degré. Une version antérieure du FCOM que ce représentant aurait examinée ne contenait que trois phrases faisant spécifiquement référence au MCAS, et elle indiquait que le système ne se déclenchait que lorsque l'avion se trouvait à des vitesses de "0,7 Mach ou plus". Cependant, à cette même date, Boeing a révisé le MCAS pour qu'il s'active à des vitesses beaucoup plus faibles.
Alors que les ingénieurs de certification de l'AEG et de la FAA n'étaient pas au courant des révisions du MCAS, le personnel de test en vol de la FAA était au courant de l'augmentation de la portée maximale du MCAS dans le calculateur de commandes de vol effectivement installé sur l'avion de test 737 MAX 8. Cette compréhension variable de la conception finale des commandes de vol du 737 MAX entre les différents bureaux de la FAA démontre un manque de communication cohérente et transparente tant entre Boeing et la FAA qu'au sein de la FAA.
13 avril 2016
La FAA effectue le premier essai en vol du 737 MAX 8.
Après la délivrance de la TIA, la FAA a effectué des essais en vol en faisant appel aux pilotes d'essai de l'Agence du service de certification des aéronefs. Les équipages de vol pour les tests comprenaient généralement un pilote d'essai de la FAA, un ingénieur de vol d'essai de la FAA, des ingénieurs de Boeing et un pilote de Boeing.
6 mai 2016
Début des essais en vol du système de contrôle de vol (y compris le MCAS).
La FAA a commencé une série de sept essais en vol pour tester les performances de vitesse de décrochage du 737 MAX 8. Bien que le MCAS n'ait pas été testé en tant qu'élément autonome, la FAA a déclaré qu'elle incluait le MCAS dans ses tests du système de commandes de vol et des fonctions de décrochage. Par exemple, selon la FAA, l'Agence a testé plusieurs manœuvres à grande vitesse - telles que le rétablissement après une perte de contrôle42 et les virages de remontée43 - dans lesquelles le MCAS se serait activé comme prévu, mais n'était pas le point central du test.
15 août 2016
Boeing publie la révision du logiciel de contrôle de vol.
Boeing a publié à cette date la version du logiciel de contrôle de vol qu'il avait l'intention d'utiliser comme version finale sur le MAX 8. Cette version est connue sous le nom de "Black Label Equivalent", ce qui signifie que le logiciel a subi des tests supplémentaires mais nécessite un test final en vol effectué par la FAA. Cette révision du logiciel comprenait la version du MCAS qui avait la capacité de pousser le nez de l'avion avec un mouvement maximum de 2,5 degrés.
28 septembre 2016
La FAA délègue le plan de certification des ordinateurs de contrôle de vol, qui comprend le MCAS, à l'ODA de Boeing.
Au départ, le plan de certification principal stipulait que les ingénieurs de la FAA seraient responsables de l'examen d'une évaluation de sécurité clé du système de contrôle de vol, y compris le MCAS. Selon les représentants de la FAA, cependant, Boeing n'a pas présenté la version officielle de cette évaluation de la sécurité du système à la FAA pour la première fois avant janvier 2017, soit plus de quatre ans après le début du processus de certification de cinq ans. Selon la direction de la FAA, il est habituel que les fabricants complètent et soumettent les évaluations de sécurité vers la fin du processus de certification. Avant cela, le 28 septembre 2016, les ingénieurs de la FAA ont décidé de déléguer l'approbation des futures révisions du plan de certification à l'ODA de Boeing, mais la FAA a continué à conserver le livrable de l'évaluation de sécurité jusqu'à ce que l'Agence le révise en février 2017.
Le 10 novembre 2016, la FAA a décidé de déléguer l'approbation des futures révisions du plan de certification à l'ODA de Boeing.
La FAA délègue le plan de certification des stabilisateurs à l'ODA de Boeing.
(...)
L'ingénieur de la FAA qui a examiné l'évaluation de la sécurité du système a déclaré qu'il n'était pas au courant de l'augmentation de la portée du MCAS de 0,55 degrés à 2,5 degrés sur le stabilisateur horizontal de l'avion lorsqu'il a recommandé l'approbation de la demande de délégation de Boeing. En outre, Boeing n'a pas mis à jour le tableau d'évaluation des dangers dans l'évaluation de la sécurité pour refléter l'utilisation et la portée accrues du MCAS.
Dans cette évaluation de la sécurité du système, Boeing a identifié des scénarios de défaillance potentiels liés au stabilisateur horizontal et a évalué leur risque. Notamment, Boeing a inclus un scénario dans lequel il y aurait une "activation non intentionnelle du MCAS". Cependant, Boeing a attribué à ce scénario de défaillance la cote de risque "Major" dans le cadre d'opérations de vol normales, ce qui signifie qu'il n'y a pas d'exigence de redondance de conception (c'est-à-dire une exigence pour le MCAS d'extraire les données des deux capteurs AOA externes du 737 MAX 8, plutôt que de se fier à un seul capteur AOA comme le système a été conçu). Une telle redondance est nécessaire pour la classification de risque plus élevé de catastrophe.
Boeing a reconnu que le risque d'activation involontaire du MCAS pouvait être plus grave dans certaines circonstances si l'avion fonctionnait en dehors des paramètres de vol normaux. Cependant, la compagnie a ajusté son évaluation de ce risque sur la base d'une analyse statistique montrant qu'il était peu probable qu'un vol typique se déroule dans ces circonstances, et donc peu probable que le MCAS se déclenche dans ces conditions. Dans son rapport de 2019 faisant suite aux deux accidents, le JATR47 a remis en question l'hypothèse de Boeing, en déclarant que le crédit statistique utilisé par Boeing était destiné à être utilisé pour sélectionner des cas d'essai pour l'évaluation des qualités de vol, et non pour montrer la conformité avec les règlements de sécurité des systèmes.
Alors que Boeing a testé une seule activation involontaire de MCAS, il n'a pas testé des activations répétées de MCAS. Les ingénieurs et les pilotes d'essai de Boeing, lors de discussions, ont estimé que des activations multiples de MCAS n'étaient pas pires qu'une seule activation de MCAS. Cependant, Boeing n'a pas inclus cette conclusion non testée dans les livrables de certification fournis à la FAA. En outre, les évaluations de sécurité de Boeing n'ont pas pleinement pris en compte la manière dont les pilotes réagiraient à un scénario de défaillances multiples. Boeing a noté dans ces évaluations qu'elle ne simulait pas une accumulation ou une combinaison de défaillances conduisant à une activation involontaire du MCAS, ni leurs effets combinés sur le poste de pilotage.
20 novembre 2016
La FAA et Boeing achèvent les essais en vol du système de commandes de vol (y compris le MCAS).
Il s'agit du dernier vol d'essai de certification du système de contrôle qui inclut le MCAS. En tout, Boeing et la FAA ont effectué 58 tests des systèmes de commandes de vol de l'avion. Les pilotes d'essais en vol de la FAA ont participé à 47 des 58 essais du système de commandes de vol, et les ingénieurs d'essais en vol de la FAA ont participé à 34 de ces essais. Selon le personnel de la FAA chargé des essais en vol, certains des tests ont porté sur le fonctionnement du MCAS avec une plage de 0,55 degrés, tandis que d'autres tests ont été effectués à 2,5 degrés. Cela variait selon la version du MCAS installée sur l'avion utilisé pour le vol d'essai, car Boeing révisait le MCAS pendant les essais en vol.
2017 : La FAA certifie le Boeing 737 MAX 8
En mars 2017, la FAA a délivré un ATC à Boeing pour le 737 MAX 8, ce qui signifie que la compagnie peut commencer à livrer le MAX 8 à ses clients. L'avion a commencé à voler commercialement le 22 mai 2017.
Le 8 mars 2017, la FAA a émis un ATC à Boeing pour le 737 MAX 8.
La FAA délivre le Amended Type Certificate, certifiant que le Boeing 737 MAX 8 répond aux exigences de la catégorie d'avion de transport.
La FAA a terminé la certification du 737 MAX 8 et a délivré un ATC pour l'avion.48 Par la suite, la FAA a délivré un ATC pour le 737 MAX 9 le 15 février 2018. Les autres variantes du 737 MAX qui n'ont pas encore été certifiées comprennent le 737 MAX 7, plus petit, le 737 MAX 10, plus grand, et le 737 MAX 8200, d'une capacité supérieure.
16 mai 2017
Boeing livre le premier Boeing 737 MAX 8.
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il y a une heure, g4lly a dit :
Bonsoir à tous,
Connaissez-vous la tendance de ce site "218TV" dans ce marasme Libyen ? Merci.
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il y a 41 minutes, Akhilleus a dit :
C'est juste une gradation dans le niveau d'obligation
Dans un cas on se laisse la possibilité de..
Dans l'autre (MDO) c'est obligatoire
J'en doute fort.
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
il y a 22 minutes, Ben a dit :Désolé, mais l'hopital, c'est pas hollywood...
Il parait qu'au Pakistan, ils sont moins regardant sur les qualifications :-)
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il y a une heure, Akhilleus a dit :
Ben non en fait : des données à caractère personnel concernant la santé relatives aux personnes atteintes par ce virus et aux personnes ayant été en contact avec elles peuvent être traitées et partagées, le cas échéant sans le consentement des personnes intéressées, dans le cadre d'un système d'information créé par décret en Conseil d'Etat et mis en œuvre par le ministre chargé de la santé.
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Font l'objet d'une transmission obligatoire de données individuelles à l'autorité sanitaire par les médecins et les responsables des services et laboratoires de biologie médicale publics et privés :
Mais j'ai ma réponse, merci
Encore une fois, je ne suis pas juriste, mais je veux bien que tu développes ton analyse. La mienne :
La première partie que tu cites est prise en dérogation de l'article L. 1110-4 du code de la santé publique (*) relatif au secret médical. Il est donc possible d'y déroger le cas échéant.
La seconde concerne l'article L. 3113-1 du code de la santé publique (**) relatif aux maladies dont la transmission de données individuelles à l'autorité sanitaire par les médecins et les responsables des services et laboratoires de biologie médicale publics et privés est obligatoire, et stipule que cette déclaration obligatoire est faite via le système d'information évoqué dans le texte de loi (système créé par décret).
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il y a 19 minutes, Akhilleus a dit :
Pour l'instant je n'arrive cependant pas a determiner si le COVID est a déclaration obligatoire.
Je ne suis pas juriste, mais je crois bien :
Voir article 11 (VI)
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000041865244&categorieLien=id
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il y a 14 minutes, herciv a dit :
Si les test sero sont fait sans ordonnance j'aimerais savoir si un test positif fait l'objet d'une remonté aux autorités. Sachant que l'info de ce test sero ne sera pas du tout du même intérêt que l'info du test PCR.
Bah demande aux ARS, elles doivent bien connaitre les systèmes de remontées qu'elles ont mis en place, non ?
CitationSI, la gestion des stocks de test PCR est un indicateur fiable pour juger de l'utilisation des tests PCR qui sont quand même le fond de notre discussion.
Certes, mais ton propos n'était pas QUE de juger de l'utilisation des tests PCR, mais également de la pratique des médecins qui en seraient responsables :
"Tu oublies l'incroyable volontés des médecins de famille à refuser les test PCR même sur des gens dont les scanners sont noirs de COVID"
"Donc ta femme a bien des collègues qui ont un peu de mal à prescrire des test PCR mais beaucoup moins de mal à prescrire des tests sérologiques."
J'aimerai savoir sur quelles données, autres que les stocks PCR/SERO, repose cette affirmation. Et à part les prescriptions, je ne vois pas. Et quand bien même, il s'avèrerait que les prescriptions de sérologie seraient supérieurs aux PCR, cela n'indiquerait rien de la pratique des médecins (refus de prescrire des PCR).
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il y a une heure, herciv a dit :
Ne prend pas mes hypoyhèses pour des déductions. Les faits actuels sont que les tests PCR ne sont pas utilisé tant que çà et que les ARS gèrent des stocks conséquents qui ne baissent pas vraiment. Par contre les tests sero eux sont (et ont été utilisé pendant le confinement) par les labo de ville.
Le maillon finale de la chaine le médecin pose problème aux ARS pour deux raisons que nous avions évoquée. L'une d'elle est le secret médical, l'autre la saisie des cas. Je ne dis pas que tous les médecins posent problème, je dis que le problème est suffisamment répandu pour que les ARS s'en inquiètent auprès de l'ordre des médecins. En tous cas ça fait de notre pays un borgne sur le suivi de l'état réel de l'infection de sa population.
Tu parlais de "cas avérés absolument partout par les ARS". Tu dis maintenant que "les faits actuels sont que les tests PCR ne sont pas utilisés tant que çà et que les ARS gèrent des stocks conséquents qui ne baissent pas vraiment et que par contre les tests seros eux le sont par les labo de ville".
Or, sauf erreur de ma part, les tests sérologiques ne sont pas soumis a prescription médicale (quiconque peut aller dans un labo se faire tester de sa propre initiative), contrairement aux PCR qui nécessite une ordonnance.
Cela m'amène à considérer que la gestion des stocks n'est pas un indicateur fiable pour juger de la pratique des médecins à ce sujet. Seule l'observation des prescriptions peut indiquer ce qu'il en est. Le problème du secret médical a été levé le 12 mai par un communiqué de le Conseil de l'Ordre National des Médecins.
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Citation
Non ses propres équipes ont relevé le cas. Je ne te parle que d'expériences vécues. Le coup du scanner sans test PCR est bien du vécu. Donc ta femme a bien des collègues qui ont un peu de mal à prescrire des test PCR mais beaucoup moins de mal à prescrire des tests sérologiques.
Il est possible qu'un médecin prescrive un scanner "thoraco abdomino pelvien" (par exemple) pour rechercher une pathologie quelconque et découvre fortuitement un covid (qui sera évoqué par le radiologue). Mais je me refuse à croire qu'il s'en tienne là (déclaration obligatoire). Plus encore que cette pratique serait répandu.
S'agissant des tests sérologiques, ça peut correspondre à une demande des patients, qui seraient tombés malades durant le confinement (restez chez vous) et qui souhaite savoir s'ils n'auraient pas contracté le virus. En déduire qu'il s'agirait d'une volonté des médecins en cheville avec les labos de prescrire des tests sérologiques en lieu et place de PCR (qui ne répondent pas à la même question posée) relève presque du complotisme.
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Il y a 4 heures, herciv a dit :
Tu oublies l'incroyable volontés des médecins de famille à refuser les test PCR même sur des gens dont les scanners sont noirs de COVID.
Le cas est avéré absolument partout et les ARS sont obligés de demander des tests à très grande échelle. Encore une fois nous sommes aveugles. Et cette cécité ne prend fin que quand les gens passent le pas de porte ds hôpitaux publiques.
Un médecin prescrirait un scanner, mais rechignerait à prescrire un test PCR ? Le patient retournerait voir son médecin avec les résultats de son scanner très évocateur (et probablement souligné par le radiologue dans son compte rendu) et le médecin refuserai de le valider (il me semble que le scanner est un outil de diagnostic efficace) via un PCR ? Ça n'a pas de sens.
Ma femme, généraliste comme Ben, n'a plus vu un covid+ depuis le déconfinement. Par contre, elle a, selon elle, prescrit plus de test que pendant le confinement et notamment sur des patients ayant été contactés par les (CPAM/ARS) et comme étant des cas contacts.
Après, je veux bien que les ARS demandent des tests "à grande échelle" sur des collectivités, mais dire que les médecins de famille "refusent les tests" m'apparait relever de la science fiction.
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La compagnie Pakistan International Airlines suspend 150 pilotes aux brevets « douteux »
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Il y a 10 heures, Hirondelle a dit :
Rapport préliminaire du crash de Karachi ici : https://www.caapakistan.com.pk/Upload/SIBReports/AAIB-431.pdf
Train sorti puis rentré (page 18)
Ils ne sont plus dans l'avion mais loin derrière.
Je pense que la sortie du train vers 7 200ft ne vise pas à anticiper l'atterrissage mais uniquement à augmenter la trainé afin de maintenir leur vitesse (< 250kts) et leur vitesse verticale pour rattraper le plan de descente en courte finale. Comme ils sont cul par dessus tête, ils ne procèdent probablement pas aux check-lists "approche" et "atterrissage". Pour cette même raison, ils se retrouvent à 500ft à 220kts (une remise des gaz s'impose mais non, ils s'obstinent à vouloir se poser) et viennent de sortir la ferraille (volets) emplafonnant au passage la Vfe (185kts pour la configuration 3 qu'ils ont commandé). Ils rentrent le train pensant le sortir. Ils bouffent beaucoup de distance de piste avant de toucher en raison de leur vitesse excessive. Ils savent qu'ils vont devoir freiner fort et vite s'ils ne veulent pas sortir en bout de piste. Ce qu'ils font (freinage + actionnent les inverseurs de poussée). Les reverses ne sortent pas (conditions non présentes) pas plus que l'avion ne freine...il décélère juste du fait du "pallier" et du toucher des moteurs. Se rendant compte de leur bévue, ils initient une remise de gaz, parviennent à 3 000ft, puis perdent un premier moteur, puis le second --> chaleur et lumière.
Il est regrettable que la transcription du CVR n'ait pas été publié. On ne sait qui fait quoi... Une pauvre planche de paramètres qui n'apportent pas grand chose vis à vis des données FlightRadar déjà connues. Un rapport un peu pauvre.
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L'analyse des données n'a rien d'extraordinaire, pour peu qu'on sache les interpréter.
Là où le BEA ou le NTSB ont une compétence reconnue, c'est dans la sauvegarde et l'extraction de ces données, sur des enregistreurs dont les composants sont (potentiellement) très endommagés (AF 447, Ethiopian 302...par exemple). Il y a aussi les enquêtes pour lesquelles les enregistreurs n'ont que peu d'interêt (TWA 800/NTSB, Swissair 111/TCA, Concorde 4590/BEA, etc...) et/ou qui demandent de gros moyens.
Il n'est pas anodin également de constater que ces Bureaux d'enquêtes sont ceux de pays de grands constructeurs.
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Premières images disponibles du "touché" des moteurs du 320 vol PIA 8303 :
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"Vous avez sûrement entendu dire que si certaines études avec la chloroquine n’ont pas montré d’efficacité, c’est parce qu’elles ne respectaient pas le protocole de Raoult. Mais quel est ce protocole exactement ? Et qu’en disent les études de Raoult ?" :
https://threadreaderapp.com/thread/1269743107517681670.html
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Citation
Les classes de médicaments et médicaments les plus utilisés face au Coronavirus :
J'imagine qu'il s'agit des molécules utilisées en milieu hospitalier. Si on prenait la totalité des médicaments utilisés, notamment en médecine de ville, le tableau serait certainement très largement modifié.
L'édito du jour de Patrick Cohen dans "C'est à vous":
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il y a une heure, pascal a dit :
Vous voulez une synthèse
Je vous donne celle de Sammy Davies Junoir
"quand vous êtes noir juif et borgne vous partez avec un handicap ..."
Coluche aurait ajouté : "si en plus vous êtes petit, gros et moche alors, ce sera très dur"
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Un ministre vénézuélien soutient que Juan Guaido se trouve dans l’ambassade de France à Caracas
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Moi aussi je suis tombé sur une image :-)
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Je m'excuse de vous déranger entre deux biberons et changements de couches (camo j'espère on est sur AD)... :-)
Demain dans le Canard :
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Après Kahdafi, une nouvelle Libye?
dans Politique etrangère / Relations internationales
Posté(e)
Cismonte (Niolu)
Я обещаю, что буду осторожен в будущем.