Cool Hand

Salut, Article intéressant, merci. La densité dépend des compagnies, dans la limite de la certification de chaque séries d'appareils. Un 747-400 a un CDN autorisant 660 passagers. Je doute qu'un seul avion de ce type n'ait volé dans cette configuration. Je pense même que pour placer 660 sièges (plus ceux de l'équipage), il faut virer tous les galeys. Ce qui a du être fait pour l'obtention du CDN. Après, une compagnie n'a pas, à ma connaissance, à démontrer qu'elle peut faire évacuer suivant les règles en vigueur (moins 90s par la moitié des issues d'un même coté, etc...) l'ensemble des passagers selon sa configuration cabine, tant que le nombre de ces passagers est dans les clous du CDN. Et c'est ce qui peut poser problème.

Exact.

Je crois que depuis quelques années, il existe une certification ETOPS 330mn. A ce stade, il ne doit pas rester beaucoup de route ne pouvant être effectuée en direct.

Salut, 20h en l'air, sans fumer une clope ? ils sont malades. Et puis il faut deux équipages complet là, non ?

Bonjour, Le terme "Low-cost" est assez générique. Hop est en fait la fusion de Brit Air, Régional et Airliner, anciennes filiales d'AF. Il est certain qu'en fusionnant ces compagnies, AF a réduit ses coûts. De mémoire, on te sert toujours une boisson gratuite (vol national), alors que sur easyjet, tu vas la payer. Mais les différences entre une "low-cost" est une compagnie standard, ne s'arrêtent pas au service à bord (bagage cabine, bagage en soute, escale réduite, utilisation d'aéroport secondaire, homogénéité de la flotte, etc...). Enfin, ce terme n'a rien à voir avec la réputation sur le plan de la sécurité des vols.

Bonjour, Atterrissage mouvementé pour un A350 d'Air Caraïbes: http://www.martinique.franceantilles.fr/actualite/videos/en-video-l-atterrissage-rate-d-air-caraibes-vu-de-l-interieur-429912.php

Bonsoir à tous, A titre indicatif, sur un Concorde a pleine charge avec un vent de 8 kt, les roues quittent le sol 2600 mètres après le lâché des freins. Le passage des 35 ft se fait 2950 mètres après le lâché des freins.

Bonjour, Le NTSB peut écrire ça après avoir réalisé des calculs savants...Mais comment l'équipage aurait pu le savoir avec certitude ? Peux-tu nous indiquer un lien vers ce rapport stp ? J'avoue ne pas l'avoir lu et cette information m'étonne (cela a par contre été dit dans un épisode de "danger dans le ciel" sur cet accident, mais je ne prend pas pour argent comptant les déclarations de cette série fort bien faite ceci dit... Extrait du rapport page 65: Les procédures ont été modifiées par Airbus en mai 2010 : remplacement de la procédure anormale complémentaire « Stall warning » par les procédures « Stall recovery » et « Stall warning at lift-off ». Le problème, c'est qu'il semble bien que le PF ne tire pas continuellement sur le manche. Et quand il le pousse pendant plusieurs secondes, le PHR reste à 13° à cabrer.... Un peu comme pour le 320 de Perpignan d'ailleurs si mes souvenirs sont bons...

Bonjour, Il est tout à fait permis d'embarquer avec une bouteille acheté après le filtre (en salle d'embarquement).

Non, je n'ai jamais essayé. J'ai eu néanmoins une démo lors d'une MEP sur un 320 d'AF venant de l'ex Air Inter avant qu'ils ne les démontent (ciel clair)... Pour revenir au sujet, il semble bien que j'ai commis une erreur en disant que l'avion avait perdu 400 ft à la déconnexion du PA. Il semble en fait que seule l'indication a chuté de cette valeur. La même chose s'était produite lors de l'incident similaire chez ACA me semble t-il. Le FCOM 330 précise aussi qu'en Alternate 2 (ce qui était leur cas je crois), la fonction "low speed stability" est perdue. Je n'ai pour le moment rien trouvé concernant l'arrêt de l'alarme décrochage sous 60 Kt, mais ça doit bien être quelque part...

Je vais prendre un exemple simple cité supra: Quel pilote est absolument certain de jour, plusieurs dizaines de nautiques à l'avance, d'être au dessus de la couche nuageuse turbulente qu'il souhaite éviter s'il n'a pas de HUD ? Petite anecdote à ce sujet: il y a quelques mois j'effectue en GP un vol Bastia-Orly. L'avion étant complet, le CDB me prend en poste. 30 minutes après le décollage, nous voyons devant nous un cunimb. Tu sais ce qu'a fait le CDB pour savoir s'il pouvait éventuellement passer au dessus ? Il a pris sa bouteille d'eau qu'il avait à moitié vidé sur l'aller, l'a positionné horizontalement afin de créer un niveau, et s'est rendu compte qu'il pouvait passer au dessus. Il s'est confectionné un HUD à "deux francs". En effet (amha), aucun autre instrument n'est aussi synthétique, car tu n'as pas besoin de regarder différents écrans, instruments, etc...pour tout connaitre de ta situation, tout en regardant dehors. Tu peux par exemple effectuer une approche ILS tout en regardant dehors. Or, tu ne peux pas faire (seul) la même chose avec des EFIS et quand bien même tu pourrais, quel intérêt d'avoir la tête basse quand tu peux regarder dehors ? Airbus a décidé de pré-cabler l'A380 et l'A350 pour la fonction HUD. Air France a décidé d'équiper sa flotte d'A380 de HUD.

Le HUD n'apporte aucune info supplémentaire ? Quel instrument te permet la lecture directe de paramètres angulaires avec une précision d'un dixième de degré ? Quel instrument te permet de connaître à chaque instant l'incidence de ton avion, sa marge instantanée par rapport au décrochage, sans apporter une quelconque correction de masse, d'altitude pression ou de facteur de charge ? Quel instrument permet la représentation imagée et simple d'un bilan d'énergie de l'avion conduisant à la compréhension immédiate du comportement de la machine dans son environnement et face aux situations extrêmes (windshear) ? Quel pilote est absolument certain de jour, plusieurs dizaines de nautiques à l'avance, d'être au dessus de la couche nuageuse turbulente qu'il souhaite éviter s'il n'a pas de HUD ? Comment peux-tu parler de boucle de pilotage et ne pas retenir ce qui est certainement l'instrument le plus efficace pour cela: un HUD. On peut très bien piloter en IMC (sans visibilité pour les non initiés) avec un HUD, On peut même se poser en IMC. Sauf erreur de ma part, le constructeur a modifié sa procédure avant que l'on retrouve les boîtes noires... Demande donc la prochaine fois que tu croises un PNT qualifié Airbus s'il connaissait - de tête - la logique de fonctionnement de l'alarme décrochage dans ses moindres détails. Quand on sait en plus que cette logique (stop l'alarme sous 60 Kt) a été introduite pour ne pas avoir d'alarme intempestive au sol, alors qu'un simple capteur sur le train (mode sol/vol) aurait certainement fait l'affaire.... Ca parait aberrant.

Bonjour à tous, Oui, ce qui prouve bien qu'il faut absolument introduire une valeur de Mach (donc de vitesse) pour définir le seuil de déclenchement de l'alarme décrochage à haute altitude. Ce qui était l'objet de notre discussion sur ce point. Oui, c'est la moindre des choses, mais pourquoi ne pas lui fournir "l'arme fatale du pilotage" que représente le HUD ? A lire sur ce sujet pour celles et ceux que cela intéresse : http://www.headupflight.net/histoire/instru.htm http://www.headupflight.net/articles2/Etude%20rationnelle%20du%20pilotage%20des%20avions.htm http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006282.php Oui, bien sur...on notera tout de même que le constructeur a modifié la procédure sorti de décrochage après cet accident me semble t-il... Un avion avec un empennage classique peut aussi se retrouvé en décrochage profond, même si cela arrive plus "facilement" avec un empennage en T. Que penses-tu à ce sujet du "blocage" du PHR à 13° à cabrer ? Oui mais on a l'habitude maintenant avec AF et AB... =) - Non ça me parait peu probable que le CDB demande au PF de changer d'instrument de référence si le sien est bon. Surtout à la vue de la taille de l'horizon de secours et à son emplacement (à gauche du panneau central, alors que le PF est en place droite. - du siège observateur, on voit très bien les deux PFD. S'agissant des infos disponibles, le BEA note page 50: 1.16.7 Autres analyses en cours A ce stade de l’enquête, d’autres analyses sont toujours en cours. Il s’agit notamment d’essayer de recalculer la vitesse de l’ADR 2 pour, d’une part, préciser ce qui était affiché sur le PFD du PF et, d’autre part, être en mesure de recalculer les ordres affichés par les directeurs de vol. L’analyse des mouvements de l’avion sur les trois axes sera également menée pour venir en complément de l’analyse longitudinale déjà effectuée et quantifier la turbulence subie par l’avion. A mon sens, il est très peu probable que les PNT connaissaient la logique de fonctionnement de l'alarme décrochage sur ce point précis. Je vais essayer de voir ce que dit le FCOM 330 à ce sujet...

Extrait du rapport d'étape N°3 (1.6.13 Protection en incidence et alarme de décrochage), page 21: Sur l’A330 comme sur d’autres avions de même génération, le seuil de l’alarme de décrochage varie avec le Mach, si bien qu’elle se déclenche - en lois alternate ou directe - avant l’apparition du buffet. Note : la plus élevée des valeurs de Mach valides des trois ADR est utilisée pour établir le seuil de l’alarme. Si aucun Mach n’est valide, le seuil de l’alarme à bas Mach est utilisé. Plus un HUD et une automnette asservit à l'incidence et ce serait parfait... =) Nous sommes d'accord sur ce point. Mais dans leur cas, ils n'ont plus de FPV. Tu auras bien compris la distinction que je fais entre protections et alarme. Sur Airbus, les protections me protègent de moi-même: En loi normale, je peux tirer comme un malade sur le manche sans me poser de question. L'avion restera dans ses limites de facteur de charge (2,5g) et si je reste à cabrer il ne décrochera pas, etc... Une alarme me signal un dysfonctionnement, un danger, etc... Mais ne m'en protège pas sans action de ma part. Oui, mais si le PF n'a pas conscience de la dégradation du niveau des commandes de vol, ses actions pendants ces 16 secondes peuvent être de nature à aggraver la situation. Même si le BEA semble privilégier un décrochage conventionnel, un décrochage profond n'est pas à exclure. Et là, tu peux avoir le temps que tu veux devant toi, ça finira au tapis. Je ne pense pas que les turbulences étaient si sévères que ça. Seul le Fasten Seat Belt était allumé. Les PNC n'avaient pas reçu l'ordre de s'attacher, ce qui est le cas lors de turbulences sévères. J'ai traversé le FIT des centaine de fois, me suis fait bien tabassé, mais je ne pense pas avoir un jour connu une telle perte d'altitude avec un tel vario. Concernant les fuites du Figaro, je trouve ça assez scandaleux d'extraire des petites phrases sans connaitre le contexte. Par exemple, le CDB a pu dire : "Quand on arrivera à X nautiques de la masse orageuse, on se déviera de quelques degrés.On ne vas pas se laisser emmerder par un cunimb". Je note de plus que cette fuite intervient quelques jours après celle révélée par La Tribune au sujet d'une recommandation concernant l'alarme de décrochage, que le BEA aurait retiré de l'édition finale de son rapport N°3... Sinon, il n'est pas question pour moi de dire que l'équipage a été parfait. Il ne l'a pas été. Mais je pense qu'il n'a pas été aidé par l'ergonomie de l'avion. Je ne suis pas sûr que les pilotes avaient le reste des infos valides. Sinon, pourquoi le CDB parle de l'horizon de secours quand il demande au PF de garder les ailes à plat ? Le BEA nous dis que "Les aérofreins sont commandés et déployés." à 2h12m04s, sans préciser s'ils restent déployés jusqu'à la fin du vol. C'est pourtant une information déterminante. Et quelques secondes après leur déploiement, les manettes des gaz sont déplacées du cran Idle à Ciimb. Cet enchainement d'action est assez incompréhensible..

Bonjour, On parle de ce que l'avion sait (c'est l'avion qui déclenche les alarmes). Pas de ce que le pilote sait. Une chaine de calcul qui a besoin d'élément pour fonctionner, ne se dira jamais : "bon il me manque un élément, mais ce n'est pas bien méchant...." De plus, l'incidence n'est pas directement indiquée aux pilotes, c'est pourquoi le BEA recommande d'installer un incidencemètre. Non ce n'est pas une protection, mais une simple fonction. C'est pourquoi le premier item de ton document précise que toutes les protections sont perdues, excepté la protection "facteur de charge". Il s'agit d'une fonction qui se déclenche dans certain cas et qui peut être contrée par le pilote. Hors, les protections sur Airbus sont des "Hard Protections", qui ne peuvent être contrées par le pilote. Une alarme ne protège pas. Oui, beaucoup d'avions n'ont pas de protection et volent très bien. Mais c'est Airbus qui a souhaité confié le domaine de vol à des calculateurs. Tu cites la page 10 du rapport (Renseignement de base/Déroulement du vol). Si tu consultes l'Annexe 1 (Tableaux de synthèse FDR / CVR), plus précis sur ce point, tu remarqueras que l'annonce "alternate law" intervient 17 secondes après la déconnexion du PA et 16 secondes après le passage effectif en "Alternate" (page 94). C'est à dire qu'avant cette annonce, soit pendant 16 secondes à compter de l'événement, il est possible que le PF n'ai pas conscience que l'avion soit en "Alternate", et se croyant en "Normal Law", il se pense protéger contre le décrochage alors qu'il ne l'est pas... Je rappel qu'à la déconnexion du PA, l'avion prend plus de 8° en roulis à droite et perd près de 400 ft avec un vario négatif de plus de 5000 ft/min... alors que le manche est au neutre. Comment cela se fait-il ? Est-ce normal ?