Cool Hand

Je ne sais pas. Je serais tenter de dire qu'en ce qui concerne les Airbus à CDVE (manches non conjugués/synchronisés) il n'y a pas de solutions parfaites. Les procédures font que les pilotes ne sont pas censés piloter en même temps, qu'il existe sur chaque stick un bouton de prise de priorité qui désactive momentanément l'autre stick. Enfin, on peut penser que si un pilote PM (PM = non en fonction) agit - souvent par reflexe - c'est bien pour ajouter/déduire une action à ce que fait l'autre... Sur les Boeing à CDVE, le système fait la moyenne des ordres. Mais les manches étant conjugués/synchronisés, il faut qu'il y ai désynchronisations des manches pour que cette éventualité se produise réellement... et pour désynchroniser les manches, il faut que les pilotes agissent sur les commandes dans des sens opposés en appliquant des forces conséquentes. C'est arrivé à un 777 d'Air France il y a deux ans en finale sur Paris CDG (voir le rapport ci-dessous) https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GSQJ.pdf

Je ne peux pas trop en parler, mais oui, il était PF (en 2005 aussi), il était en AEL (Adaptation En Ligne), donc nouveau sur le type (A350). Il volait donc avec un CDB Instructeur. L'interruption de l'atterrissage/remise des gaz ne serait pas de son initiative mais de celle du CDB (l'ordre), mais celle-ci serait injustifiée (pas de raisons opérationnelles de l'effectuer autre que la volonté de faire une remise des gaz pour en faire une). De plus, le tail strike est probablement la conséquence d'un double pilotage (le CDB agit sur les commandes sans prise de priorité, en plus du copilote PF...et sur Airbus en cas de "Dual Input", le système des CDVE fait la somme algébrique des input des deux side sticks... Le CDB aurait été mis à pied... à confirmer. L'avion serait toujours à Toronto, signe que les dégâts sont probablement très importants...

Salut, Je reviens sur le tailstrike de janvier dernier de l'A350 d'AF. Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le copilote du vol est le même que celui de la sortie de piste d'un A340 d'AF qui a eu lieu en aout 2005 sur ce même aéroport et cette même piste (avion détruit).

On verra ce que dit le rapport d'enquête, mais il apparait assez clairement que 1 273 mètres de piste restante (il en avait plus derrière lui que devant), ça parait court. Ils avaient très probablement effectués leur calcul de performance pour un décollage depuis l'intersection D6 et ne les ont pas refait pour D5. Car ces calculs doivent prendre en compte l'éventualité d'une panne d'un moteur après V1, et si sur ce type de liner et sur piste longue, V1 = souvent VR, là, avec 1 273 mètres de piste ce n'est clairement pas le cas. S'ils avaient eu une panne moteur après V1, ça finissait en son et lumière. Et compte tenu des dégâts visibles, ils ont beaucoup de chance de ne pas avoir ramassé quelques choses avec les moteurs (un bout d'antenne de l'ILS est visible dans l'emplanture de l'aile). Edit : Très réactif le bureau enquête analyse serbe. Ils ont déjà publié un premier communiqué sur les circonstances de l'accident. A lire sur The Aviation Herald : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120

Costaud l'Embraer 195 : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120

Ok, merci à vous deux. Et donc, c'est Airbus Defense qui est en charge de cette partie ?

...soir tout le monde, J'ai une petite question. Que signifie "système de système" lorsque est évoqué le SCAF ? Merci.

Concorde, c'est tout de même particulier. Cet avion tien plus du prototype que de l'avion de série. S'il avait été produit au nombre des 757 (+ de 1 000), son défaut de conception/navigabilité, qu'on peut résumer par : "un incident pneumatique peut avoir des conséquences catastrophiques" aurait très probablement été observé plus tôt, par des incidents graves/accidents. Surtout quand on sait que les incidents pneumatiques sur Concorde étaient 40 fois supérieur à ceux observés sur A340 par exemple. Concorde a bien failli être cloué au sol (momentanément) après l'incident grave de juin 1979 à Washington, cas précurseur de l'accident de Gonesse, l'étincelle en moins... Le rapport du BEA de cet incident grave (accident) de juin 79 : https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1979/f-fc790614/pdf/f-fc790614_05.pdf

Non, la conception est bonne. Ces bouchons de portes existent depuis longtemps, sur Boeing comme sur Airbus et n'ont jamais posé de problème. On est vraiment sur un problème de process. Oui, le Max est même la troisième évolution du 737, donc le quatrième du nom. Il y au eu : Les 737 dit "Jurrassic" (série 100/200) Les 737 "Classic" (série 300/400/500) Les 737 "NG" (série 600/700/800/900/900ER) Et enfin les Max (-8/-8200/-9 et en attente de certification -7/-10).

Ils n'ont qu'à faire les meeting en ligne, avec leurs simus de F-35.

Oui il s'agit du "Tail Skid System". Pas mal de Boeing en sont équipés. http://www.b737.org.uk/tailskid.htm Durant les essais en vol et notamment les tests VMU, des sabots de protection sont utilisés pour éviter des dégats au fuselage : Le 10 décembre 2006, un de nos 747-400 avait fait un tail strike au décollage d’Orly, suite à une erreur d’insertion de paramètres. L’équipage avait en effet utilisé la ZFW (Zéro Fuel Weight) en lieu et place de la TOW (Take Off Weight) pour le calcul des paramètres de décollage. L’erreur sur la masse estimée de l’avion était donc équivalente à la masse de carburant embarqué, soit 99 tonnes. La queue de l’avion avait frottée sur la piste sur une distance de 90 mètres avant que l’avion décolle. Les vibreurs de manche des pilotes s’étaient activés. Un Mirage 2000 de l’Armée de l’Air qui se trouvait en vol avait été dérouté pour inspecter en vol les dégâts sur le 747. L’avion était revenu se poser à sa base sans autre incident et il fût immobilisé 10 jours pour effectuer les réparations. Le rapport d'enquête : https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2006/f-ov061210/pdf/

Salut, une remise des gaz c'est forcément en phase d'approche/atterrissage. Après c'est effectué plus ou moins haut. Là, c'est un touch & go suite ou avec une remise des gaz.

Texte très critique sur la situation russe partagé par Igor Girkin comme "recommandé pour la lecture" : https://wartranslated.com/russian-volunteer-murz-on-why-russia-is-not-ready-to-defend-ukrainian-winter-offensive/ Source :

Interception :

Impressionnant :