Cool Hand

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  1. Les insolites de l'aviation civile

    Bonsoir, Si mes souvenirs sont bons, l'enquête soulève un problème d'ordre culturel lié à ces pays, où les ordres humains peuvent prendre le pas sur les procédures.
  2. Mes lectures

    En commande :
  3. Salut, Article intéressant, merci. La densité dépend des compagnies, dans la limite de la certification de chaque séries d'appareils. Un 747-400 a un CDN autorisant 660 passagers. Je doute qu'un seul avion de ce type n'ait volé dans cette configuration. Je pense même que pour placer 660 sièges (plus ceux de l'équipage), il faut virer tous les galeys. Ce qui a du être fait pour l'obtention du CDN. Après, une compagnie n'a pas, à ma connaissance, à démontrer qu'elle peut faire évacuer suivant les règles en vigueur (moins 90s par la moitié des issues d'un même coté, etc...) l'ensemble des passagers selon sa configuration cabine, tant que le nombre de ces passagers est dans les clous du CDN. Et c'est ce qui peut poser problème.
  4. Airbus vs Boeing

    Exact.
  5. Airbus vs Boeing

    Je crois que depuis quelques années, il existe une certification ETOPS 330mn. A ce stade, il ne doit pas rester beaucoup de route ne pouvant être effectuée en direct.
  6. Airbus vs Boeing

    Salut, 20h en l'air, sans fumer une clope ? ils sont malades. Et puis il faut deux équipages complet là, non ?
  7. Air France se restructure

    Bonjour, Le terme "Low-cost" est assez générique. Hop est en fait la fusion de Brit Air, Régional et Airliner, anciennes filiales d'AF. Il est certain qu'en fusionnant ces compagnies, AF a réduit ses coûts. De mémoire, on te sert toujours une boisson gratuite (vol national), alors que sur easyjet, tu vas la payer. Mais les différences entre une "low-cost" est une compagnie standard, ne s'arrêtent pas au service à bord (bagage cabine, bagage en soute, escale réduite, utilisation d'aéroport secondaire, homogénéité de la flotte, etc...). Enfin, ce terme n'a rien à voir avec la réputation sur le plan de la sécurité des vols.
  8. Airbus A350

    Bonjour, Atterrissage mouvementé pour un A350 d'Air Caraïbes: http://www.martinique.franceantilles.fr/actualite/videos/en-video-l-atterrissage-rate-d-air-caraibes-vu-de-l-interieur-429912.php
  9. [Rafale Marine]

    Bonsoir à tous, A titre indicatif, sur un Concorde a pleine charge avec un vent de 8 kt, les roues quittent le sol 2600 mètres après le lâché des freins. Le passage des 35 ft se fait 2950 mètres après le lâché des freins.
  10. Bonjour, Le NTSB peut écrire ça après avoir réalisé des calculs savants...Mais comment l'équipage aurait pu le savoir avec certitude ? Peux-tu nous indiquer un lien vers ce rapport stp ? J'avoue ne pas l'avoir lu et cette information m'étonne (cela a par contre été dit dans un épisode de "danger dans le ciel" sur cet accident, mais je ne prend pas pour argent comptant les déclarations de cette série fort bien faite ceci dit... Extrait du rapport page 65: Les procédures ont été modifiées par Airbus en mai 2010 : remplacement de la procédure anormale complémentaire « Stall warning » par les procédures « Stall recovery » et « Stall warning at lift-off ». Le problème, c'est qu'il semble bien que le PF ne tire pas continuellement sur le manche. Et quand il le pousse pendant plusieurs secondes, le PHR reste à 13° à cabrer.... Un peu comme pour le 320 de Perpignan d'ailleurs si mes souvenirs sont bons...
  11. depardieu pisse partout

    Bonjour, Il est tout à fait permis d'embarquer avec une bouteille acheté après le filtre (en salle d'embarquement).
  12. Non, je n'ai jamais essayé. J'ai eu néanmoins une démo lors d'une MEP sur un 320 d'AF venant de l'ex Air Inter avant qu'ils ne les démontent (ciel clair)... Pour revenir au sujet, il semble bien que j'ai commis une erreur en disant que l'avion avait perdu 400 ft à la déconnexion du PA. Il semble en fait que seule l'indication a chuté de cette valeur. La même chose s'était produite lors de l'incident similaire chez ACA me semble t-il. Le FCOM 330 précise aussi qu'en Alternate 2 (ce qui était leur cas je crois), la fonction "low speed stability" est perdue. Je n'ai pour le moment rien trouvé concernant l'arrêt de l'alarme décrochage sous 60 Kt, mais ça doit bien être quelque part...
  13. Je vais prendre un exemple simple cité supra: Quel pilote est absolument certain de jour, plusieurs dizaines de nautiques à l'avance, d'être au dessus de la couche nuageuse turbulente qu'il souhaite éviter s'il n'a pas de HUD ? Petite anecdote à ce sujet: il y a quelques mois j'effectue en GP un vol Bastia-Orly. L'avion étant complet, le CDB me prend en poste. 30 minutes après le décollage, nous voyons devant nous un cunimb. Tu sais ce qu'a fait le CDB pour savoir s'il pouvait éventuellement passer au dessus ? Il a pris sa bouteille d'eau qu'il avait à moitié vidé sur l'aller, l'a positionné horizontalement afin de créer un niveau, et s'est rendu compte qu'il pouvait passer au dessus. Il s'est confectionné un HUD à "deux francs". En effet (amha), aucun autre instrument n'est aussi synthétique, car tu n'as pas besoin de regarder différents écrans, instruments, etc...pour tout connaitre de ta situation, tout en regardant dehors. Tu peux par exemple effectuer une approche ILS tout en regardant dehors. Or, tu ne peux pas faire (seul) la même chose avec des EFIS et quand bien même tu pourrais, quel intérêt d'avoir la tête basse quand tu peux regarder dehors ? Airbus a décidé de pré-cabler l'A380 et l'A350 pour la fonction HUD. Air France a décidé d'équiper sa flotte d'A380 de HUD.
  14. Le HUD n'apporte aucune info supplémentaire ? Quel instrument te permet la lecture directe de paramètres angulaires avec une précision d'un dixième de degré ? Quel instrument te permet de connaître à chaque instant l'incidence de ton avion, sa marge instantanée par rapport au décrochage, sans apporter une quelconque correction de masse, d'altitude pression ou de facteur de charge ? Quel instrument permet la représentation imagée et simple d'un bilan d'énergie de l'avion conduisant à la compréhension immédiate du comportement de la machine dans son environnement et face aux situations extrêmes (windshear) ? Quel pilote est absolument certain de jour, plusieurs dizaines de nautiques à l'avance, d'être au dessus de la couche nuageuse turbulente qu'il souhaite éviter s'il n'a pas de HUD ? Comment peux-tu parler de boucle de pilotage et ne pas retenir ce qui est certainement l'instrument le plus efficace pour cela: un HUD. On peut très bien piloter en IMC (sans visibilité pour les non initiés) avec un HUD, On peut même se poser en IMC. Sauf erreur de ma part, le constructeur a modifié sa procédure avant que l'on retrouve les boîtes noires... Demande donc la prochaine fois que tu croises un PNT qualifié Airbus s'il connaissait - de tête - la logique de fonctionnement de l'alarme décrochage dans ses moindres détails. Quand on sait en plus que cette logique (stop l'alarme sous 60 Kt) a été introduite pour ne pas avoir d'alarme intempestive au sol, alors qu'un simple capteur sur le train (mode sol/vol) aurait certainement fait l'affaire.... Ca parait aberrant.
  15. Bonjour à tous, Oui, ce qui prouve bien qu'il faut absolument introduire une valeur de Mach (donc de vitesse) pour définir le seuil de déclenchement de l'alarme décrochage à haute altitude. Ce qui était l'objet de notre discussion sur ce point. Oui, c'est la moindre des choses, mais pourquoi ne pas lui fournir "l'arme fatale du pilotage" que représente le HUD ? A lire sur ce sujet pour celles et ceux que cela intéresse : http://www.headupflight.net/histoire/instru.htm http://www.headupflight.net/articles2/Etude%20rationnelle%20du%20pilotage%20des%20avions.htm http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006282.php Oui, bien sur...on notera tout de même que le constructeur a modifié la procédure sorti de décrochage après cet accident me semble t-il... Un avion avec un empennage classique peut aussi se retrouvé en décrochage profond, même si cela arrive plus "facilement" avec un empennage en T. Que penses-tu à ce sujet du "blocage" du PHR à 13° à cabrer ? Oui mais on a l'habitude maintenant avec AF et AB... =) - Non ça me parait peu probable que le CDB demande au PF de changer d'instrument de référence si le sien est bon. Surtout à la vue de la taille de l'horizon de secours et à son emplacement (à gauche du panneau central, alors que le PF est en place droite. - du siège observateur, on voit très bien les deux PFD. S'agissant des infos disponibles, le BEA note page 50: 1.16.7 Autres analyses en cours A ce stade de l’enquête, d’autres analyses sont toujours en cours. Il s’agit notamment d’essayer de recalculer la vitesse de l’ADR 2 pour, d’une part, préciser ce qui était affiché sur le PFD du PF et, d’autre part, être en mesure de recalculer les ordres affichés par les directeurs de vol. L’analyse des mouvements de l’avion sur les trois axes sera également menée pour venir en complément de l’analyse longitudinale déjà effectuée et quantifier la turbulence subie par l’avion. A mon sens, il est très peu probable que les PNT connaissaient la logique de fonctionnement de l'alarme décrochage sur ce point précis. Je vais essayer de voir ce que dit le FCOM 330 à ce sujet...