Cool Hand

C'est ça, ils pensent boire de la Bénédictine alors que c'est l'eau des chiottes.

De ce que j'ai pu lire, la baisse de l'efficacité semble concerner en premier lieu l'infection, puis dans une moindre mesure l'infection symptomatique et enfin les formes graves, qui restent à un bon niveau de protection (>94% 40-59 ans / >86% + 60ans). Ma compagne a reçu une lettre anonyme de menace et une autre reprenant le serment d'Hippocrate avec des partie stabilotées dans la boîte aux lettres de son cabinet. Elle commence a en avoir plein le c.. des antivax, qui viennent lui expliquer son boulot.

Et si on parlait un peu de Raoult ?!

Photos Patrouille de France (suite):

Quelques images des deux démonstrations réalisées par la PAF hier et aujourd'hui (première partie) : Source : photos personnelles

Photos de la Patrouille de France prises cet après-midi. Enjoy !

Salut les amis, Ce week-end à Tarbes se déroule le 300ème anniversaire du 1er Régiment de Hussard Parachutiste. Pour l'occasion, la Patrouille de France effectuera deux démos demain 9 juillet (15h30) et samedi 10 (11h45). Cet après midi vers 15h30, alors que je faisais la sieste, j'ai été réveillé par des bruits de réacteurs d'avions manifestement à très basse altitude. J'ai dévalé les escaliers quatre à quatre, me suis précipité vers mon sac photo dans lequel mon appareil se trouvait avec heureusement, mon 300mm monté. Direction mon jardin en petite tenu. La PAF était en répétition. Source : photos personnelles

Je ne savais pas trop où mettre ça : Un pipeline offshore est en feu dans le golfe du Mexique. Des fuite d'hydrocarbures à une profondeur de 78 mètres seraient à l’origine de l’incident.

On prend les mêmes et on recommence. Citant un grave incident lors d'un essai en vol et un manque de maturité de la conception, la FAA ralentit la certification du Boeing 777X https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/citing-a-serious-flight-test-incident-and-lack-of-design-maturity-faa-slows-boeing-777x-certification/ Dans un nouveau coup dur pour Boeing, l'Administration fédérale de l'aviation a formellement refusé le mois dernier au constructeur de jets l'autorisation d'aller de l'avant avec une étape clé de la certification de son futur avion géant à large fuselage, le 777X. Dans une lettre sévère datée du 13 mai, dont le Seattle Times a pris connaissance, la FAA a averti Boeing qu'il pourrait être contraint d'augmenter le nombre de vols d'essai prévus et que, de manière réaliste, la certification n'interviendrait que dans plus de deux ans, probablement fin 2023. Cela pourrait repousser l'entrée en service commercial du jet au début de 2024, soit quatre ans plus tard que prévu initialement. La FAA a cité une longue liste de préoccupations, dont un grave incident de contrôle de vol lors d'un vol d'essai le 8 décembre 2020, lorsque l'avion a subi un "événement de tangage non commandé" - ce qui signifie que le nez de l'avion s'est brusquement levé ou baissé sans intervention des pilotes. Boeing n'a pas encore convaincu la FAA qu'elle a pleinement compris et corrigé ce qui a mal tourné ce jour-là. La lettre a été signée par Ian Won, le responsable du bureau local de la FAA qui juge si Boeing a respecté toutes les normes réglementaires. Il a également indiqué à Boeing qu'un système avionique critique proposé pour l'avion ne répond pas aux exigences. Il a également exprimé son inquiétude quant aux modifications proposées, qui impliquent des changements tardifs à la fois au niveau du logiciel et du matériel dans l'électronique des commandes de vol de l'avion. "L'avion n'est pas encore prêt", a écrit Won. "Les données techniques requises pour la certification de type n'ont pas atteint un point où il apparaît que la conception de type de l'avion est mature et qu'on peut s'attendre à ce qu'elle réponde aux réglementations applicables." Un responsable de la FAA, qui a demandé à ne pas être identifié afin de pouvoir s'exprimer librement, a déclaré que le retard pris dans la certification du 777X fait désormais "l'objet d'une grande attention" à des niveaux élevés, tant au sein de l'agence que chez Boeing. Le dernier avion entièrement nouveau de Boeing, le 787, a dû être immobilisé au sol en 2013 lorsque ses batteries ont fondu en vol. Le nouvel avion suivant, le dérivé 737 MAX, a été cloué au sol pendant 21 mois à partir de 2019 après que de nouvelles commandes de vol défectueuses ont provoqué deux accidents mortels. Aujourd'hui, le prochain 777X connaît un processus de certification difficile. S'agit-il simplement d'un durcissement de la FAA en raison de tous les examens minutieux ? Le responsable de la FAA a déclaré que même si les crashs du MAX n'avaient pas eu lieu, la liste des problèmes sérieux maintenant soulevés au sujet du 777X mériterait une attention réglementaire rigoureuse. Au sein de la FAA, a déclaré la personne, "il y a un sentiment général que Boeing a en quelque sorte perdu la main", en référence à la disparition de sa réputation historique de prouesse technique. Et à cause de tous ces faux pas, a ajouté le fonctionnaire, "l'époque où Boeing pouvait dire à la FAA "Faites-nous confiance" est révolue depuis longtemps". Dans un communiqué publié vendredi, Boeing a déclaré que "la sécurité reste notre priorité absolue tout au long du développement du 777X". L'avion fait l'objet d'un "programme d'essais complet pour démontrer sa sécurité et sa fiabilité ... afin de s'assurer que nous répondons à toutes les exigences applicables", a ajouté Boeing. Dans une déclaration, la FAA a déclaré que la sécurité était le moteur de ses décisions et de ses échéances. "La FAA n'approuvera aucun avion s'il ne répond pas à nos normes de sécurité et de certification", a déclaré l'agence. La FAA exaspérée Boeing a lancé le 777X au salon aéronautique de Dubaï à l'automne 2013, et avait alors fixé à 2020 l'année de son entrée en service. Destiné à remplacer les avions de ligne Boeing 747 jumbo et Airbus A380 superjumbo - qui ne sont plus construits - en tant que plus gros avion de ligne en production, le 777X est une version allongée de l'avion de ligne 777 à succès, dotée d'une nouvelle aile super longue en carbone composite avec des extrémités repliables et des moteurs à réaction les plus gros jamais construits. Boeing a investi plus d'un milliard de dollars dans une nouvelle usine de fabrication de composites à Everett pour construire les ailes. À l'intérieur du bâtiment d'assemblage principal d'Everett, Boeing a également installé des stations automatisées de pointe pour l'assemblage robotisé des ailes - équipement conçu par la société d'ingénierie Electroimpact, basée à Mukilteo - et a complètement modifié la façon dont le fuselage et les ailes du 777 s'assemblent pour rendre l'assemblage plus souple et plus efficace. Le premier des deux modèles 777X et le plus grand - le 777-9X, qui transporte 426 passagers dans une configuration à deux classes - a effectué son premier vol en janvier 2020, donnant le coup d'envoi du programme de vols d'essai. À l'heure actuelle, quatre avions d'essai sortent de Boeing Field et au moins 17 autres 777X destinés aux clients Emirates, Lufthansa, Qatar Airways et All Nippon Airways sont sortis de l'usine. Boeing devra immobiliser ces appareils de série et tous les autres construits à partir de maintenant jusqu'à la fin 2023 au moins, jusqu'à ce que la certification permette leur livraison. La lettre de la FAA sur le statut de la certification du 777X est adressée à Tom Galantowicz, le chef de l'organisation interne de Boeing, composée d'ingénieurs et de cadres qui agissent en tant que mandataires de l'agence fédérale, chargés de tester et de vérifier qu'une nouvelle conception d'avion répond aux normes de sécurité. La lettre refuse à Boeing une autorisation spécifique pour le 777-9X appelée "autorisation d'inspection de type". Sans cette autorisation, Boeing ne peut pas faire participer le personnel de la FAA aux essais en vol et commencer à recueillir les données de certification. La formulation suggère un certain degré d'exaspération à l'égard de Boeing qui pousse pour l'AIT alors que la FAA le juge loin d'être prêt. "La FAA et Boeing ont discuté de l'état de préparation du Boeing 777-9 au TIA lors de nombreuses réunions au cours des neuf derniers mois", peut-on lire dans la lettre, qui ajoute qu'en dépit de l'affirmation de Boeing selon laquelle la poursuite du TIA "mérite d'être envisagée", la FAA, en revanche, "considère que l'avion n'est pas encore prêt". La lettre énumère ensuite une série de lacunes dans l'état de préparation de Boeing. La FAA exige des données, pas des promesses Interrogé sur le vol d'essai qui a connu un "incident de tangage non commandé" en décembre, Boeing a déclaré que l'avion s'est posé en toute sécurité et que les ingénieurs ont enquêté sur la cause profonde du problème et ont mis au point une importante mise à jour logicielle pour le résoudre. Dans l'intervalle, jusqu'à ce que celle-ci soit approuvée, Boeing a donné aux pilotes d'essai des instructions sur la manière d'éviter que l'incident ne se reproduise, afin que les vols d'essai puissent se poursuivre. Pourtant, la FAA n'est manifestement pas satisfaite de la promesse de Boeing de corriger le logiciel. "Après l'événement de tangage non commandé, la FAA doit encore voir comment Boeing met en œuvre pleinement toutes les actions correctives identifiées par l'enquête sur les causes profondes", peut-on lire dans la lettre. "Les dates de chargement des logiciels glissent continuellement et la FAA a besoin d'une meilleure visibilité sur les causes de ces retards", précise-t-elle. Pour confirmer "la maturité et la sécurité/navigabilité de l'avion", la FAA exige des examens complets et documentés des changements résultant de l'enquête sur l'incident, afin de garantir qu'un problème similaire "ne se reproduira pas à l'avenir et qu'il ne s'agit pas d'un problème systémique." La FAA souligne séparément l'inquiétude suscitée par une pièce essentielle de la nouvelle avionique du jet - le Common Core System, un ensemble de ressources informatiques partagées essentielles au fonctionnement de plusieurs systèmes de l'avion. Won note que Galantowicz a concédé dans une lettre adressée à la FAA plus tôt en mai que le CCS a un logiciel incomplet et ne répond pas aux exigences de la TIA. Citant un "manque de données" et l'absence d'une évaluation préliminaire de la sécurité à examiner par la FAA, la lettre de l'agence déclare que Boeing n'a même pas satisfait aux exigences de son propre processus. Les dates de révision du CCS de Boeing "ont continuellement glissé sur plus d'un an", note la lettre. En refusant que le 777X soit prêt pour le TIA, la FAA a également cité une constatation selon laquelle le fournisseur de l'avionique a fourni "un examen par les pairs inadéquat" dans une analyse de sécurité "entraînant des incohérences ... et une réutilisation incorrecte des données du 787". L'usine de GE Aviation à Grand Rapids, dans le Michigan, fournit le CCS, qui s'appuie sur le système avionique commun similaire qu'elle a conçu pour le 787. GE, qui présente le CCS comme le "système nerveux central et le cerveau" de l'avion, a transmis ses commentaires à Boeing. La demande de 777X est actuellement proche de zéro Un autre problème pour la FAA est la proposition par Boeing de modifications tardives du système de contrôle de vol du 777X. "Boeing propose des modifications qui impliqueront des changements de micrologiciel et de matériel au niveau de l'électronique de commande des actionneurs du système de contrôle de vol", indique la FAA. "Boeing doit s'assurer que les modifications n'introduisent pas de nouveaux modes de défaillance involontaires". D'autres modifications en attente de la conception des systèmes autour de l'empennage ou du stabilisateur horizontal du jet, qui contrôle l'inclinaison de l'avion, changeront les alertes de l'équipage qui signalent certaines défaillances du système. "La maturité de la conception est remise en question, car les modifications de conception sont en cours et peuvent être importantes", indique la lettre. Par ailleurs, la lettre indique en passant que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) n'a pas non plus "encore convenu de la marche à suivre" en ce qui concerne la certification du 777X. Dans une réponse envoyée par courriel vendredi, Janet Northcote, porte-parole de l'AESA, a déclaré que l'agence "coopère étroitement avec la FAA" sur la certification du 777X. "Nous examinons de près les dossiers techniques avec la FAA et Boeing et ce travail est toujours en cours", a-t-elle déclaré. La lettre de la FAA indique à Boeing qu'en raison des lacunes dans les données techniques du 777X, elle prévoit une augmentation significative du niveau de test et d'analyse requis, "et la possibilité d'augmenter le nombre de tests en vol de certification qui devront avoir lieu". La lettre conclut en demandant que l'unité de Galantowicz "comble ces lacunes" avant de soumettre toute autre demande d'approbation de la TIA et que, "sur la base des informations fournies par Boeing", la certification du 777X est prévue de façon réaliste dans plus de deux ans, vers "le milieu ou la fin de l'année 2023". Ironiquement, le seul point positif pour Boeing dans cette situation est que - en raison de la destruction de la demande de transport aérien international par la pandémie - aucune compagnie aérienne dans le monde ne veut d'un 777X en ce moment. Lorsque les voyages internationaux commenceront à reprendre après la pandémie, les compagnies aériennes commenceront le service avec des jets plus petits comme le 787 à long rayon d'action de Boeing jusqu'à ce que les voyages aériens long-courriers reviennent progressivement à un niveau proche de ce qui était typique en 2019. Pourtant, lors d'une conférence industrielle organisée par Bernstein Research ce mois-ci, le PDG de Boeing, Dave Calhoun, a réaffirmé l'importance du 777X malgré tous les revers. Une fois que le jet sera certifié, a-t-il déclaré, "il aura une durée de vie de 40 ou 50 ans, et je pense que ce sera l'une des meilleures durées de vie de tous les temps". "J'ai une grande confiance en lui", a déclaré Calhoun. "Nous l'adorons." Le site web de Boeing répertorie 320 commandes pour le 777X, bien qu'en raison des retards, les clients des compagnies aériennes auront la possibilité d'annuler certaines d'entre elles et pourront se tourner vers des jets Boeing plus petits. La compagnie Emirates, basée à Dubaï, le plus gros client du 777X, a réduit sa commande initiale de 150 appareils à 115, remplaçant 35 des 777X par 30 787 beaucoup moins chers. Le programme initial d'essais en vol du 777 au milieu des années 1990, du premier vol à la certification, a duré 10 mois. Pour le 737 MAX, cette période était d'un peu plus de 13 mois. Pendant le développement du 787, qui a connu des problèmes et des retards considérables, le premier vol et la certification ont duré un peu plus de 20 mois. La certification du 777X est actuellement prévue près de quatre ans après le premier vol. Invoquant les retards dans la certification de l'avion, Tim Clark, président de la compagnie Emirates, a déclaré qu'il ne prévoyait pas de livraison de 777X avant 2024. D'un point de vue réaliste, c'est la date la plus proche à laquelle un transporteur mondial pourrait vouloir prendre livraison d'un avion aussi énorme. Avec quatre ans de retard, le 777X pourrait enfin être prêt. Dominic Gates - Seattle Times Traduit avec DeeplPro

Salut, Je ne pense pas. D'après ce que je comprends, dans le cas du Max 10, le train ne s'étend qu'à la rotation et à l'atterrissage. Le système vise manifestement à éviter les tails-strike, pas à augmenter la garde au sol de façon permanente au sol. C'est d'autant plus regrettable qu'il me semble que ce système existait sur Concorde qui était haut sur pattes et dont les futs de trains se racourcissaient lors de la rétractation. Un tel système aurait en effet probablement permis de résoudre les problèmes de déplacement des moteurs.

Le Max 10 était prévu depuis l'origine du programme avant la mise à Terre des MAX 8 et MAX 9. De mémoire, les MAX 8 et 9 étaient les premiers prévus (production/livraison), puis le MAX 7 et enfin le MAX 10.

C'est la version la plus "grande" avec une cabine allongée pouvant accueillir jusqu'à 230 PAX. Le range est par contre inférieur aux versions Max 8 et Max 9. Une nouveauté présente sur cette version concerne le train d'atterrissage qui est allongé mais pouvant s'insérer dans le fuselage lors de la rétractation comme sur les autres versions de 737: