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Cool Hand

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  1. On verra ce que dit le rapport d'enquête, mais il apparait assez clairement que 1 273 mètres de piste restante (il en avait plus derrière lui que devant), ça parait court. Ils avaient très probablement effectués leur calcul de performance pour un décollage depuis l'intersection D6 et ne les ont pas refait pour D5. Car ces calculs doivent prendre en compte l'éventualité d'une panne d'un moteur après V1, et si sur ce type de liner et sur piste longue, V1 = souvent VR, là, avec 1 273 mètres de piste ce n'est clairement pas le cas. S'ils avaient eu une panne moteur après V1, ça finissait en son et lumière. Et compte tenu des dégâts visibles, ils ont beaucoup de chance de ne pas avoir ramassé quelques choses avec les moteurs (un bout d'antenne de l'ILS est visible dans l'emplanture de l'aile). Edit : Très réactif le bureau enquête analyse serbe. Ils ont déjà publié un premier communiqué sur les circonstances de l'accident. A lire sur The Aviation Herald : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120
  2. Costaud l'Embraer 195 : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120
  3. Ok, merci à vous deux. Et donc, c'est Airbus Defense qui est en charge de cette partie ?
  4. ...soir tout le monde, J'ai une petite question. Que signifie "système de système" lorsque est évoqué le SCAF ? Merci.
  5. Concorde, c'est tout de même particulier. Cet avion tien plus du prototype que de l'avion de série. S'il avait été produit au nombre des 757 (+ de 1 000), son défaut de conception/navigabilité, qu'on peut résumer par : "un incident pneumatique peut avoir des conséquences catastrophiques" aurait très probablement été observé plus tôt, par des incidents graves/accidents. Surtout quand on sait que les incidents pneumatiques sur Concorde étaient 40 fois supérieur à ceux observés sur A340 par exemple. Concorde a bien failli être cloué au sol (momentanément) après l'incident grave de juin 1979 à Washington, cas précurseur de l'accident de Gonesse, l'étincelle en moins... Le rapport du BEA de cet incident grave (accident) de juin 79 : https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1979/f-fc790614/pdf/f-fc790614_05.pdf
  6. Non, la conception est bonne. Ces bouchons de portes existent depuis longtemps, sur Boeing comme sur Airbus et n'ont jamais posé de problème. On est vraiment sur un problème de process. Oui, le Max est même la troisième évolution du 737, donc le quatrième du nom. Il y au eu : Les 737 dit "Jurrassic" (série 100/200) Les 737 "Classic" (série 300/400/500) Les 737 "NG" (série 600/700/800/900/900ER) Et enfin les Max (-8/-8200/-9 et en attente de certification -7/-10).
  7. Ils n'ont qu'à faire les meeting en ligne, avec leurs simus de F-35.
  8. Oui il s'agit du "Tail Skid System". Pas mal de Boeing en sont équipés. http://www.b737.org.uk/tailskid.htm Durant les essais en vol et notamment les tests VMU, des sabots de protection sont utilisés pour éviter des dégats au fuselage : Le 10 décembre 2006, un de nos 747-400 avait fait un tail strike au décollage d’Orly, suite à une erreur d’insertion de paramètres. L’équipage avait en effet utilisé la ZFW (Zéro Fuel Weight) en lieu et place de la TOW (Take Off Weight) pour le calcul des paramètres de décollage. L’erreur sur la masse estimée de l’avion était donc équivalente à la masse de carburant embarqué, soit 99 tonnes. La queue de l’avion avait frottée sur la piste sur une distance de 90 mètres avant que l’avion décolle. Les vibreurs de manche des pilotes s’étaient activés. Un Mirage 2000 de l’Armée de l’Air qui se trouvait en vol avait été dérouté pour inspecter en vol les dégâts sur le 747. L’avion était revenu se poser à sa base sans autre incident et il fût immobilisé 10 jours pour effectuer les réparations. Le rapport d'enquête : https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2006/f-ov061210/pdf/
  9. Salut, une remise des gaz c'est forcément en phase d'approche/atterrissage. Après c'est effectué plus ou moins haut. Là, c'est un touch & go suite ou avec une remise des gaz.
  10. Texte très critique sur la situation russe partagé par Igor Girkin comme "recommandé pour la lecture" : https://wartranslated.com/russian-volunteer-murz-on-why-russia-is-not-ready-to-defend-ukrainian-winter-offensive/ Source :
  11. Le rapport final (*) concernant le crash du 737-500 de Sriwijaya Air (Vol SJ182) survenu le 9 janvier 2021 a été publié par le bureau d'enquête indonésien (NTSC/KNKT). Le rapport confirme un problème d'Auto manette entrainant une asymétrie de poussée. L'avion est passé sur le dos. La vitesse verticale maximale atteinte a été de - 45 000 ft/mn pour une Vp de 550 kts. L'examen des données de vol à partir de 2013 a permis de découvrir sept événements d'asymétrie de poussée sur cet avion. Malgré les sept cas d'asymétrie de la manette des gaz, aucun n'a jamais été signalé. De plus, de façon assez incroyable, les pilotes n'ont pas observé les séparations physiques de la manette des gaz, mais ont plutôt détecté l'asymétrie de la poussée par les indications des paramètres moteur. L'un des sept événements, le 15 mars 2020, par une tragique ironie, a impliqué le commandant de bord du vol de l'accident (il était pilote monitoring sur ce vol du 15 mars et PF sur le vol de l'accident). À lire l'excellente analyse de Peter Lemme : https://www.satcom.guru/2022/11/sj182-sequence-to-tragedy.html (*) le rapport final : https://knkt.go.id/.../KNKT.21.01.01.04-Final-Report.pdf
  12. Vidéo sur l'offensive dans l'oblast de Kharkiv publiée par l'unité Kraken (images parfois difficiles) :
  13. En complément : https://www.frstrategie.org/sites/default/files/documents/programmes/observatoire-armee-de-terre-2035/publications/2020/obsat-2020-1.pdf
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