Chimera
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il y a 44 minutes, Boule75 a dit :
Mauvaise foi grossière et affligeante :
- il a bossé sur bien d'autres choses
- il affirme que le suivi de terrain permet des largages par visibilité médiocre ou nulle qui étaient interdits auparavant et qu'il s'agit d'une capacité inédite remarquable.
Tu peux dire que c'est vraiment un besoin fonctionnel de niche dont on aurait pu se passer si tu le souhaites, mais ça a au final été inclus dans le cahier des charges, payé et fourni : y a--il véritablement matière à gueuler ?
Le même intervenant est beaucoup plus critique, juste après, sur certains points du cahier des charges concernant la gestion de la soute et de fermeture de la rampe (que je n'ai pas comprises d'ailleurs) qui auraient pu être plus rustique manifestement.54:20 : "C'était un besoin exprimé qui, de mon point de vue, ne servait à rien, franchement."
Ce n'est pas de la mauvaise foi, c'est ce que rapporte Eric Isorce dans son interview. Ma critique ne portait pas sur le personnage, (il a bossé sur ce qu'on lui demandait de bosser) mais sur les pays ayant contribué à la définition des spécifications. Je ne vois pas en quoi c'est de la mauvaise foi. Je découvre que plusieurs années après avoir porté un jugement sur l'A400M, ce jugement est partagé par l'ancien directeur des essais en vol d’Airbus DS sur l'A400M. Son opinion sur le TM-LLF est d'autant plus pertinente qu'il a qualifié le suivi du terrain sur 2000N et Rafale pour la mission nucléaire. Donc on peut dire qu'il est bien placé pour savoir si ça sert à quelque chose ou si ça sert à rien sur un avion de transport. Le fait que ce soit utile un jour peut être en largage par visibilité faible est complètement anecdotique. Le sujet ici étant le retour sur investissement et de l'impact sur le programme dans son ensemble qui n'a clairement pas été bon.
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Il y a 8 heures, Titus K a dit :
Le 21e A400M français dispose des dernières avancées certifiées par la DGA et les autorités de navigabilité militaires des six autres Nations de la coopération.
Il bénéficie de la capacité de suivi de terrain automatique à très basse altitude sans visibilité, une première mondiale pour un avion de transport qui témoigne de l’excellence européenne en matière d’innovation. Cette capacité constitue un atout majeur en permettant l’entrée en basse altitude et en conditions météorologiques très dégradées de troupes ou de matériels sur un théâtre d’opérations.
L’aéronef dispose par ailleurs de la suite d’autoprotection au dernier standard pour un meilleur engagement tactique en milieu contesté pour ses missions d’aérolargage de matériels, de parachutistes, ou encore de poser d’assaut sur tout type de terrain.
Enfin, l’aéronef met à disposition de l’équipage une large panoplie de capacités d’aérolargage. Il permet le largage mixte de charges par gravité et par éjection, mais aussi le largage conjugué de matériels par l’issue axiale et de parachutistes par les issues latérales. L’usage dans ce dernier cas du raswedge, plate-forme positionnée sur la rampe à l’arrière de l’appareil, permet de larguer 4 tonnes par l’issue axiale, ce qui améliore considérablement la quantité de matériels, de vivres et d’eau pouvant accompagner les parachutistes, tout en allégeant considérablement leur charge individuelle.
Tous les aéronefs livrés depuis 2022 sont fournis dans un standard matériel final de développement. L’équipe de programme et l’industrie travaillent au parachèvement de la certification des dernières capacités tactiques, relatives notamment à l’automatisation complète des largages et aux largages à très haute altitude.
Le ravitaillement en vol d’hélicoptères à partir d’un A400M, certifié en novembre 2022, pourra être expérimenté à compter de cet été par la France, première nation à recevoir (au deuxième trimestre 2023) les nacelles de ravitaillement conçues à cet effet. L’armée de l’Air et de l’Espace pourra ainsi affiner le concept d’emploi de cette nouvelle capacité, en vue de l’autoriser à terme en opérations. Elle viendra compléter les capacités de ravitaillement en vol d’avions de transport et de chasseurs déjà mises en œuvre sur l’appareil.
Avion de transport militaire tactique doté d’une allonge stratégique, l’A400M Atlas permet aujourd’hui à l’armée de l’Air et de l’Espace de réaliser des missions régulières sur tous les théâtres d’opérations extérieures et les implantations outre-mer.
Oui ils l'ont rajouté quand le standard le proposait. Le requirement initial était demandé par les allemands, cf video. Ma critique initiale (post avant celui ci portait sur l'utilité d'une telle spec pour un avion de transport semi stratégique), mes doutes sont confirmé par l'ingénieur en chef des essais en vol.
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Il y a 7 heures, Boule75 a dit :
Tu auras noté que ce n'est pas du tout ce que dit l'intervenant, quand même !
Il dit qu'il a bossé 6 ans sur un truc inutile demandé par les allemands qui a couté un blinde mais tout va bien.
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Le 28/04/2021 à 20:43, Chimera a dit :
Que l'A400M soit versatile ce n'est pas un débat. En revanche, le prix payé pour atteindre cette versatilité et son utilité pour accomplir les missions de nos armées c'est autre chose. Je crois savoir d'ailleurs que le TM-LFF n'est pas pas une option retenue pour les 400m de l'AAE. J'aimerais quon m'explique d'ailleurs pour quelle missions de nos partenaires, dans quel contexte cette specification leur semble indispensable ? J'ai de gros doutes...
BONJOUR BONJOUR BONJOUR
TM-LFF DE MERDE, tout commence à 52:05:00
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C'est incompréhensible que les négociations puissent encore avancer (Trappier a toujours dit qu'il rencontrait après feu vert de l'Élysée et Quai d'Orsay). C'est un coup de poignard envers le partenaire croate et ça decredibilise totalement la position française de force de médiation dans le coin. C'est incroyablement stupide et j'espère que ça va s'arrêter rapidement.
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Le 28/03/2024 à 18:26, FATac a dit :
Le calcul CFD montré est sur une géométrie de fuselage qui s'arrête à l'endroit où viennent se greffer les tuyères des moteurs (qui vont donc allonger cette section et faire "barrage" à la dispersion du flux et de sa chaleur), et en plus le calcul est fait sans prendre en compte un flux éjecté, ce qui explique la zone de turbulence à l'emplacement des tuyères : le logiciel de calcul a, très logiquement, modélisé une trainée de culot à cet endroit, ce qui n'arriverait pas s'il y avait des gaz éjectés de là.
Tiens d'ailleurs, auriez-vous un bon éditeur de logiciel de calcul CFD à nous recommander ?
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il y a 2 minutes, Titus K a dit :
La France a des droits de programmation de SARah en échange de droits allemands sur CSO...
Bah on va pas échanger grand chose alors.
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Vous vous souvenez de mon dernier post concernant OHB qui nous la mettait profond sur les satellites optiques ? Bah leurs SARah qui devaient remplacer les SAR-Lupe ne marchent pas.
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Le 23/03/2024 à 19:53, Patrick a dit :Dans une négociation, celui qui est fébrile sera toujours désavantagé par celui qui garde son calme. La sur-communication n'est déjà pas une bonne chose dans le cas de Dassault avec Trappier qui envoie des signaux de fumée en direction de SAAB dernièrement, mais si en plus on commence à s'écharper entre Français, alors c'est vraiment mauvais signe.
Je n'ai jamais compris les discours de JB Dumont et Guillaume Faury. L'un a quitté son poste munichois pour filer chez Airbus Commercial et l'autre est DG d'Airbus, sans avoir le mandat pour représenter les intérêts français dans un SCAF piloté par Dassault pour la partie française lors des négociations. Faury n'est pas représentant des interêts d'ADS France non plus puisque les équipes françaises d'Elancourt n'auront que des miettes par rapport à ADS Allemagne. Le SCAF c'est ADS Allemagne et tout le camps allemand et espagnol (MTU, Hensoldt, Airbus Espagne..) piloté par Michael Schoellhorn et Trappier de DA coté français. Je ne comprends toujours pas pourquoi Faury l'ouvre à longueur de journée sur un projet qui ne le concerne pas.
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Comment il peut jubiler ?!
CitationLa FR et ALL se partagent les piliers mais les deux pays se sont montrés extrêmement réticents à détailler cet accord sur les leaderships même si globalement l'équilibre est respecté.
Ca veut dire quoi ? Qu'on veut pas dire qui décide du design final de la tourelle ? Que tout est en co-co-co comme sur le SCAF ?! Franchement il n'y a pas de quoi jubiler...
CitationArguant FR que avait fait une concession majeure en acceptant de co-développer le moteur du NGF du SCAF, Lecornu n'a pas lâché l'affaire face à en tenant une ligne de négociations ferme.
Ah bon ? C'est le moteur sur lequel on a lâché du lest sur le SCAF ? Mince alors, moi qui pensais qu'on avait oublié Thales sur les capteurs, Dassault sur les drones LW, Thales et Atos sur l'IA/combat cloud, MBDA France sur les drones RC... J'ai du mal analyser les évènements tiens donc.
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- C’est un message populaire.
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Ca y est, j'ai compris pourquoi Justin Bronk nous a dit tout le bien qu'il pensait du Rafale au parlement britannique, le petit cachotier:
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Ca parle GCAP au parlement britannique.
Bonne lecture, quelques pépites dedans.
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- C’est un message populaire.
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Ça parle du SCAF au Parlement britannique avec Justin Bronk et Tony Osborne interviewiés devant des parlementaires sur GCAP et FCAS, les allemands en prennent pour leur grade et l'analyse de Bronk est, pour une fois, plutôt bien posée:
https://committees.parliament.uk/oralevidence/14441/html/
Coté allemand, les réactions sont plutôt alignées avec le constat de Justin Bronk, Airbus DS ne peut pas faire le NGF seul:
Et plus loin sur GCAP:
CitationBaroness Morris of Bolton: How complementary do you think the industrial capabilities of the UK, Japan and Italy are to the development of this sophisticated aircraft? Do we have the necessary skills supply?
Tony Osborne: Industrially, all three nations are like-minded and have done similar things before. We have all worked on similar programmes: the Japanese worked with the United States on combat aircraft; we have worked with Italy; and we have worked with numerous other nations. All three countries have the skills to put together an aircraft—almost independently, to some extent, if they wanted to. I am not clear on the extent of Japan and Italy’s joint industrial capability, but we have experience in that area.
We have had to build up our skills rather rapidly. In the run-up to FCAS TI, which was the forerunner programme, it was realised that, in some cases, the skills were down to named individuals who were close to retiring. The whole programme has managed to rebuild some of those skills. It is not clear whether all those skills have been rejuvenated, but that is one of the advantages of a partnership: if we do not have many skills in one area, maybe Italy or Japan will have them. We are sharing that across the board, I hope, but we have rebuilt many of those areas.
Professor Justin Bronk: Broadly speaking, there is quite a lot of industrial complementarity between the three core partner nations, at the moment. In big handfuls, the Italians are excellent at hardware for sensors—for example, Leonardo makes much of the hardware for radar 2 for the Typhoon, which will form the basis of the main sensor on GCAP, at least initially.
Rolls-Royce is obviously one of the few global manufacturers that can make a fifth-generation, or even next-generation, combat aircraft engine. That is a result of Rolls, in essence, having nearly half the civil airline market for large turbofans. It has a huge R&D funding base, which bleeds through to its military engines. Of course, EJ200, with its largely Rolls-Royce core, is one of the most extraordinary fighter engines on the market. It is an amazing piece of kit, so there is good stuff from the UK side in airframe design, engines and that integration piece. The UK also has significantly more expertise in low observable technology than Italy or Japan.
Japan brings massive industrial scale and the ability to manufacture at an unbelievable quality, albeit often quite slowly and expensively. It has engine test facilities that we no longer have, which are very useful, and brings an extraordinary engineering base at a scale and quality that we do not really have in the UK anymore.
There is lots of complementarity. The issue will be in the slightly different approaches to security clearances, for example, and in different approaches to timeframe. We will see whether operational capability ambition remains linked. At the moment, it looks good.
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Pour information
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Pour le IL-22, ça reste une rumeur pour l'instant, pour le reste c'est confirmé par le MoD ukrainien, ça commence à faire beaucoup:
Il y a forcément eu un changement dans le rapport de force sur l'aérien qui reste pour l'instant inexplicable. On verra dans quelques semaines...
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Suppression : HS.
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Quels sont les bénéfices d'absence d'empennage/dérives/gouvernes ? Amélioration RCS et trainée réduite ?
Je me demande: pourquoi le YF-23/YF-22 ont-ils conservé une formule avec empennage en V / dérives de direction plutôt que de partir sur une formule sans empennage ? Quels bénéfices d'un coté et de l'autre ? Un chasseur sans stabilisateur horizontal / dérive , c'est une daube en combat tournoyant ?
Est-ce que cette formule présentée par DA n'est elle pas problématique pour la version navale (notamment à l'appontage) ?
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- C’est un message populaire.
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Merde mauvais fil, un modo peut mettre mon message dans le fil RPAS/Eurodrone plutôt ?
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Je poste ça ici, je ne sais pas ce que ça vaut :
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Ils sont en retard sur le SCAF, ne prévoient pas de Loyal Wingman comme nEUROn NG, ne considèrent Tempest/GCAP qu'imbriqué dans un système de systèmes CCA et F-35 compatible. Vu comment ils s'en sortent pas pour mettre un Meteor sous F-35 avant 2030, j'attendrais de voir pour un Tempest avec drone US sous combat cloud US approved.
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- C’est un message populaire.
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1/3 pour tout le monde et les best athlete dans chaque domaine.
Comme sur le SCAF, on prend les gens pour des cons parce qu'il faut vendre le projet aux parlements respectifs mais chacun sait que le principe de best athlete rentre de facto en conflit avec une répartition égale pour tout le monde. Personne n'est jamais égal avec un autre.
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Eurofighter
dans Europe
Tiens donc.
Je découvre au travers d'un fil X que la commande de Tranche T4 (38 unités) vient en remplacement de 33 T1 chez les Teutons.
J'étais bien au clair pour les Britanniques mais je ne pensais pas qu'ils venaient en remplacement 1 pour 1 coté allemand. Si c'est bien le cas, le format de la Luftwaffe passe donc à 163 appareils avec les 15 EK, et sans tranche T5 qui semble bien hypothétique.
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Interview du Papa du CEASAR :
Eurofighter
dans Europe
Posté(e)
S'il vous plait on ne rigole pas au fond de la salle.