ARMEN56

Etrave BSAH gaufrée semble plus difficile à former que l’autre on dirait

Il me semble que le concept BRAVE répondait à un besoin EMM/DGA taillé pour de la big capa liquides dont 4 recomplètements GAN , sur des temps de rav très courts .....

EHIME MARU “Just before 2 p.m. on February 9, 2001, a Japanese fisheries training vessel, EHIME MARU, was accidentally struck by USS GREENEVILLE (SSN 772), off Oahu, Hawaii. GREENEVILLE was practicing an emergency main ballast tank blow when it struck EHIME MARU. GREENEVILLE experienced minor damages while EHIME MARU suffered catastrophic damages causing her to sink in 2,000 feet of water.” http://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/SalvageReports/FV Ehime Maru.pdf

Et je me demande si le DP2 n'était pas exigé pour les missions NSRS , cas de l'Argonaute justement qualifié pour Maniper ces gros remorqueurs en opération spécifique offshore c'est parfois très très dangereux mode cata on “ The “Girting Effect”. One danger common to all tugs is that of being swung beam onto the towline, usually by excessively high tow tensions, which is a phenomenon known as 'girting' (sometimes spelt as 'girding'). In any girting incident, the tow takes control of the tug rather than the other way around with the result that the tug can be towed sideways, during which there is a danger of it capsizing. However, there are some very important differences between a conventional harbour tug being girted and girting an anchor handing tug, which are illustrated in the diagrams below. An anchor handler is at a greater risk of capsizing if it is girted than a conventional harbour tug and this risk is further increased by a long low aft deck without any stern sheer and a relatively short high fo'c'sle. “ “The reserve buoyancy is not equally distributed between the forward and aft ends of the hull, which produces a stern trimming moment as it heels beyond the point of deck edge immersion. This phenomenon is known as the 'free trim effect'. “ mode cata off

Dans sacrifié comprendre détaré par rapport à une marque > ; - BSAH PPP ==> DP2 ==> marque BV DYNAPOS AM/AT R ==> 4 trusteurs , une conduite pour et des redondances pour - BSAH patrimonial ==> du positionnement dynamique était demandé ==> pourrait du DP1 visiblement comme sur B2M - B2M ==> BV DYNAPOS AM/AT donc DP1 moins bien que le DP2 mais moins sûr ( pas de redondance ) mais moins cher - AHTS Argonaute ==> DP2 ==> 3 thrusters

Ce type de DP (2+2) nécessite de l'énergie , au moins 500 kw chacun pour ce type de propulseur pour ce type de carcasse .Et donc il faut une propulsion adaptée , genre hybride avec des alternateurs attelés qui alimentent les engins, le bilan de puissance classique avec "hotel load" ne suffisant pas , il faut aussi une formation adaptée des "capitaines" au mode DP , c'est ce qui se fait dans la marmar , bourbon doit avoir un simulateur

il avait été demandé un positionnement dynamique pour ce BSAH patrimonial sans préciser le type de DP ( pour mémoire on demandait du DP2 dans le cadre du PPP) . Ici sur ces clichés on ne voit pas de tunnel de propulseur sur l'arrière , un seul sur l"avant .....pour le design BSAH/PP c'était 2 thrusters avant et 2 htrusters arrière pour entre autre assurer des manip ROV par vent traversiers de 20 à 30 nds avec courant et un état de mer correspondant . Ca risque d’être compliqué avec un seul propulseur , à moins que le safran becker compense un peu le manque , ou alors fonction DP sacrifiée ? Quelque fois on a besoin de plongeurs pour nettoyer les hélices et prendre le jeu de ligne d’arbre des coussinets immergés de la chaise arrière.

Cf page 61 équipements pour nettoyage à flot barcasses US Navy http://www.hnsa.org/wp-content/uploads/2014/07/ch081.pdf Sinon j’adore le commentaire « little too long » ….. c’est de l’humour brit ! http://www.yachtpaint.com/LiteratureCentre/antifouling_101_usa_eng.pdf

Je m’abstiendrai de tout commentaire sur ce sujet ….

tu as celui ci https://fr.wikipedia.org/wiki/Incident_de_l'USS_Liberty

L'objectif c'est 60 mois et plus , peut être pas assez de recul

Le lien n’existant plus , ci après quelques extraits d’un doc que j’ai en soute , relatif à une expérimentation peinture silicone sur la frégate "mecklenbug vorpommern" début des années 2000 . On voit bien que navire à quai , la coque se prend pas mal de macrosalissure en tout genre Dans les années 2010 la MN, s’est lancée dans l’expérimentation de peinture silicone parce qu’Hempel , Jotun et compagnie ; ils s’adaptent, le marché est juteux , proposaient des produits plus adaptés aux profils opérationnels de navires militaires ( vitesse et nombre de jour quai) . L’objectif MN étant le 60 mois et plus entre passage au bassin, restant aussi à caler dans ce cyclage l’entretien des manchons de coque dont le remplacement des brides d’usure…..

çà se discute tout çà - bien meilleur ? quels types d'incendie ; industriel ? de combat genre "stark" ? - pour ce qui est du référentiel , quand la réglementation BV impose par exemple 3 pompes de 60 m3/h ben on en mettra pas plus , pas de zèle sauf si pépètes pour payer le surplus - stabilité ; contrat vent traversier 50 nds or une étude de comportement avait été demandée pour BPC pour des vents de 100 nds Quelques autres différences par ailleurs. http://www.issc2015.org/images/issc2012/issc2012-vol2-com-V.5.pdf

Ce que je comprends ; 1 HMS Ocean ; normes civiles ==> merchant navy "HMS Ocean, an LPH (Landing Platform Helicopter) was built by Kvaerner Govan, on the Clyde, taking advantage of commercial build methods and facilities, ....................(continues) The hull of the ship was built to Merchant Navy standards at a cost of some £170 million." Les particularités militaires doivent être couvertes par les STANAG ( exigences OTAN ) , des Naval Engineering Standard "NES" ou des Defense Standard "Def Stand" 2 HMS Albion ; normes mili ==> naval ship LLR The Albion Class Landing Platform Dock Ships (LPDs) are currently undergoing the process of transferring from merchant class to naval class. HMS Albion was built to Lloyd’s Register’s Rules and Regulations for the Classification of Ships at BAE Systems, Barrow-in-Furness, and has been operating under the merchant ship class system since delivery, undergoing her first annual survey in April 2004. Her sister ship, HMS Bulwark, is currently under survey during construction at Barrow and is due to be delivered later this year. http://www.worldnavalships.com/forums/showthread.php?t=13676

Bonjour Gibbs Génial parcours , impressionnant : ne peux malheureusement en dire autant ,car n'ai toujours été qu'un gars de bureau d'études avec forcement le manque de visibilité qui va avec ..... Heumm, l'eau dans le kero , c'est pas très bon çà ; pas d'hydrotest ??? oh là là là .............. Un plaisir de te lire .

"Mr Pyne said the French company, DCNS, was well into the process of identifying local companies to join the supply chain for its Future Submarine project The submarine project was going very well with the government to government contract signed with France and the design contract with DCNS. A building was going up in the French city of Cherbourg as the workplace for as many as 100 Australian staff who will be sent there with their families to be trained in submarine design and to manage the construction of the shipyard facilities in Australia. French streams would be opened up at Adelaide schools for the children of about 100 French staff who had come to Australia, Mr Pyne said. “All of the practical requirements are fitting into place.” Work was under way designing new facilities for the Adelaide shipyard in Osborne South and the government expected to receive drafts next month. Work on the infrastructure would start in the second half of this year. DCNS was designing its submarine yard to be built at Osbourne North." http://www.theaustralian.com.au/national-affairs/defence/future-frigates-selection-set-for-faster-course/news-story/bc2d088243b6df51adac909d596b3b5f sinon le "Camberra times" se posait récemment des questions "Turning to risk, there is a fundamental flaw in the process itself. By eliminating all competition before a detailed design has been produced, the navy faces substantial risks. What if the eventual DCNS design is untenable on technical grounds? What if the price quoted by DCNS, now a monopolist, is unacceptable? Australia could be forced to buy an existing design off the shelf from overseas that might not meet all the navy's needs. This scenario is possible because the French proposal involves major technical challenges. No one has ever converted a nuclear submarine to a conventional sub before. Many experts doubt it can be done. The hull forms are different. The use of pump-jet propulsion in the Barracuda, while a breakthrough technology in SSNs, may be far less efficient at the low speeds associated with an SSK. Another technical risk with the DCNS proposal is that, unlike the other two contenders, it doesn't incorporate air-independent propulsion. This propulsion allows an SSK to remain submerged for up to three weeks, albeit moving at slow speeds. Because of improved anti-submarine technologies, which allow SSKs to be detected when "snorting" (recharging their batteries close to the surface), air-independent propulsion is a sine qua non for an advanced SSK in the 21st century." http://www.canberratimes.com.au/national/public-service/is-dcnss-imaginary-shortfin-barracuda-submarine-australias-biggest-defence-blunder-20160930-grsqhn.html

Ben ouais avec des aussières de récup déclassées de la DP ou du centre amphibie . La circulaire de dotation en aussières tout navire ne mentionne rien pour les CTM mais uniquement les EDIC CDIC une dizaine environ en dotation C'est une solution ingénieuse , ce retex "systéme D" devrait remonter vers les spécificateurs , pont CTM NG idem pont ancien CTM . A moins que chemin de roulement "martyre" spécifique chenille soit prévu en MMA ( matériel mobile d'armement ) ???

Les turbines des hélico peuvent fonctionner avec du TR0 ou du TR5 : TR5 appellation armée francaise ou F44 avec antiglace ( appellation OTAN) ou JP5 ( US) , c'est ce que l'on appelle le carburéacteur de sécurité TR0 appellation armée francaise ou F34 avec antiglace ( appellation OTAN) ou JP8 ( US) ; interdiction de stockage à bord des navires de guerre tu retrouves les fiches ad hoc pages 19 à 21 dans le guide technique SEA joint http://www.defense.gouv.fr/essences/produits/guide-technique-des-produits-distribues-par-le-sea/le-gtp Un hélico ALAT avec du TR0 ou du JP8 peut se poser sur pa et bpc sans problème mais il est techniquement interdit de reprendre son carburant pour le stocker à bord sauf si soute dédiées , ce qui n'est pas le cas sur BPC qui stock 450 t de TR5 en carburant avia . Mais pour ces hélicos ALAT rien n'empèche qu'ils fonctionnent au TR5/JP5 qui est un produit de substitution au TR0/JP8.

oui , les installations carburéacteur aéro du bord doivent pouvoir faire de la distribution ( le plein) , de la reprise ( vider les soutes de l'hélico) et du brassage dans les soutes du bord et du rincage de manche aussi le TR0 a un point éclair < à 60 ° et donc incompatible avec un stockage safety bord

normalement oui , ça passe en dimensions pales repliées et en masse hélico à vide ( 9 à 10 t) sauf que je me demande ce que peut représenter la charge utile en terme de carburant embarqué et le type de carburant ; les hélicos armée de terre utilisent le TR0 dont il est interdit de faire les reprises par les bords alors qu'aucun soucis avec le TR5 utilisé par les hélicos marine nationale

moi non plus plan d'origine CTM des CMN illustre 3 AMX embarqués or il me semble que leurs chenilles avaient des patins caoutchouc .... ceci dit un tapis d'aussières donne un plus à l'adhérence en cas de ripage , sinon quelle explication ?

C'est le d'Entrecasteaux aujourd'hui désarmé et utilisé en brise lames en rade de Lorient , son nom a été repris par un B2M admis au service actif ; "rien ne se perd, ..........., tout se transforme" http://www.netmarine.net/g/bat/entrecas/

pareil ....les engins ne sont pas saisinés ( je crois)

l' AW101 MERLIN diam rotor 18.59 m , et 14.6 tonnes je crois avec une distance de sécurité rotor de 6 à 7 m normalement par rapport à l'obstacle le plus proche sinon droit technique de posés sur tous les spots ; - NH90 diam rotor 16.30 m - TIGRE diam rotor 13 m - AS532 diam rotor 15.60 m la "pudeur de Gazelle" ; diam rotor 10.5 m devrait faire l'affaire sur le 1 seulement SUPER STALLION diam rotor 24 m , 33 tonnes