true_cricket

Je n'ai pas (encore) réussi à avoir l'enregistrement.

C'est la propulsion par mouvement trochoïdal, ça. Fallait venir couter ma conférence au Workshop le 4ème jour d'Euronaval , j'en ai (entre autres sujets) parlé.

Qu'on va vérifier si un avion peut se poser dessus. Et que si ça marche, je te vole ton idée et met mon nom.

A mon avis, passerelle de défense à vue. Et spot de vue pour les autorités en visite, qui ne manqueront pas.

Certes oui, mais je n'ai guère vu de bancs de sables dans le coin.

Par "torsiomètre", j'entandais "couplomètre" qui mesure le couple sur la ligne d'arbres en fonction de la déformation de ladite ligne. C'est en effet un abus de langage de ma part.

Les FREMM étant des navires bien conçus, les lignes d'arbres sont instrumentées en couple par des torsiomètres, ce qui donne directement l'information limitante. C'est bien plus sans devoir en calculer l'imgae via le gramme/tour.

Puissance Maximale Permise. Et puis tu sais, il en suffit pas qu'un texte existe pur qu'il soit appliqué. Même si l'on est officiellement encore en vigueur. Regarde la grande variété dans al police de caractère utilisée pour les numéros de coque, malgré les instructions.... Cela dépend de la façon dont le contrat est rédigé. Si le contrat dit 27nds, il est tout à fait possible d'avoir encore une réserve de puissance. La coque des FREMM est bien plus performante que ce que les essais et calculs ont pressentis, résultat la vitesse atteinte est supérieure. Que ce soit sur moteurs électriques comme sur turbine à gaz.

Quel manque d'audace. 25 noeud? 25 degrés d'angle de barre. Pas moins.

Les FREMM-DA ont en effet exactement le même appareil propulsif que les autres FREMM.. mais les paramètre limites des FREMM ne sont pas testés comme sur les anciens navires à vapeur, où on définissait une PMP (puissance maximale propulsive) comme étant la puissance/vitesse de rotation atteinte à 90% du couple maximal obtenu lors des essais de recettes. Pour les FREMM, comme pour de nombreux autres navires, c'est le concept de PMC qui est mis en pratique : puissance maximale continue. C'est limité par le premier des paramètres que les constructeurs de chaque sous-système ont définis. Il suffit dès lors de reconsidérer le premier paramètre limite rencontré, celui qui bride, de voir si on peut le relever, et ainsi de suite. Bref, mon petit doigt me souffle que la vitesse a été réellement atteinte, et parce la puissance transmise par la chaîne propulsive a été augmentée. "Je ne veux pas savoir ce pourquoi c'est fait. je veux savoir ce qu'on peut faire avec." (c) moi On teste la performance du navire, c'est donc son mouvement par rapport à la surface de l'eau. Peut être parceque cela sort volontairement? C'est ce qui sera demandé aux navires une fois au combat. Autant savoir ce qu'ils ont dans le ventre.

On en reviendrait à la complexité des systèmes d'avant les VLS, avec ces tourelles orientables sources de pannes.

Les marquages ne sont pas une question de "norme civile" ou non. C'est un choix volontaire qui se fait au cas par cas.

Les multicoques ont une très bonne tenue à la mer, jusqu'à un angle fatidique (heureusement élevé !), mais pour un navire de guerre, ce qui est rédhibitoire, c'est la stabilité après avarie (de combat), pour lesquels c'est très compliqué sur les multicoques Malheureusement, la grosse fente dans laquelle se glissent les ailerons une fois repliés produit par elle-même des tourbillons et des bruits, sauf s'il y a un porte qui fait la continuité de carène (ce que l'aileron ne peut pas faire par lui-même, car il a une forme de profil portant imposé). Je pense que c'est techniquement faisable, mais avec des emmerdes associées en pratique, il faut se demander si avoir un déplacement constant est si important que cela.

N'avoir que des rudder roll et pas d'ailerons est une prise de risque qui ne s'est pas avérée concluante. Mais d'autres prises de risque ont été concluantes sur les FREMM : le réducteur cross-connecté est une grande réussite (une seule turbine pour les deux lignes d'arbres). Pour revenir sur la stabilisation, il ne faut pas oublier aussi que tout appendice, en plus de ralentir le navire, génère des bruits qui sont pénalisants en chasse aux sous-marins. Limiter le nombre d'ailerons vise donc à rendre les navires davantage discrets.

Ça sort d'où tes infos?