true_cricket

Quelques points de détail, avant que je creuse le sujet. Car il faudra que je reprenne au moins une heure avec une feuille devant moi. On ne parle plus d'IPER depuis 10 ans. On parle d'ATM (arrêt technique majeur) ou AT3 (arrêt technique de niveau 3) S'il vous plaît, arrêter avec les chevaux, et parlez en unités SI : le Watt (W) La durée d'un ravitaillement n'est pas doublée lorsqu'il faut faire le plein de kerozène et de gazole, car les manches sont doubles et permettent de faire les deux fluides en même temps (avec un débit bien supérieur pour le gazole, car diamètre plus important).

Je n'ai pas compris le principe de maintenance et le calcul sur plusieurs années. Est-ce que tu peux détailler (ou faire un tableau?). A mon avis, la pensée est viciée d'entrée. Ce ne sont pas les cas "normaux" (basse intensité) qui définissent ce type d'outil, mais les cas majeurs (haute intensité) si l'on veut un outil performant et capable de conduire une guerre. Donc il afut tabler sur 95% de haute vitesse plutôt que 60%. Et là, le tempo opérationnel prend un coup dans l'aile en raison des ravitaillements. [pu***, me voilà en train de défendre le nucléaire alors que je suis pro-TAG] Les réacteurs ont une marge de progression, ils ne sont pas limités physiquement : le design peut évoluer à la marge en gardant les mêmes principes. Il ne faut pas se limiter à ce qui est nécessaire pour naviguer : Un SNLE compte deux équipages, au minimum, pour assurer la surveillance du cœur en tout circonstance. Il ne faut pas se limiter au réacteur nucléaire. L'exploitation de la vapeur demande bien plus de main d’œuvre que le diesel ou la turbine à gaz. Le compartiment chaufferie n'est qu'une petite partie du système vapeur, la chaufferie compte aussi. Sur une FREMM, 10 personnes dédiées à la propulsion. pour 40MW de puissance électrique/mécanique. Entre autre pour des raisons de fuite d'eau de mer (de réfrigération de l'air d'admission) qui était aspirée par le générateur de gaz, le dégradant fortement. L'échangeur en question étant compliqué à concevoir, car il ne devait pas générer de perte de charge à l'aspiration. Et ensuite, ils se sont rendu compte du défaut de conception quand à la plage d'utilisation.

On ne fait pas de la médecine, ni de la politique publique, ni des stratégie, sur des anecdotes. En outre, aujourd'hui, avec le traitement à la chloroquine, on est dans l'incantation, pas dans la science. Les statistiques ne montrent rien, et seuls ceux qui ont survécus disent que cela les a sauvé. Sauf que les morts ne parlent pas. Et que l'on en sait pas si la guérison est du fait du traitement ou non. Et a priori non, puisque les statistiques sont identiques.

Il faut penser hors du système. Si le but est de faire bouillir de l'eau, il est possible d’utiliser les gaz d'échappement des turbines à gaz. La co-génération est rare sur les navires, mais dans le cas de catapultes à vapeur, elle peut permettre de réelles économies de consommation et donc d'élongation (sans pour autant s'affranchir de chaudières ou chauffe-eau, redondance oblige). En sortie de cheminée, les gaz sont à plus de 600°C, largement de quoi chauffer tout ou partie de l'eau nécessaire à la vapeur. A mon sens, les propulsions mixtes nucléaire+fossile, qui partent certes d'une bonne idée, ont surtout les défauts des deux méthodes simultanément. D'une part, toutes les contraintes de la sûreté nucléaire, que ce soit dans les maintenances imposées, dans l'exploitation ou dans les qualifications de l'équipage (1). Cela veut dire avoir l’indisponibilité régulière imposée qui fait tant de soucis au CDG actuel. Une vrai contrainte stratégique. D'autre part toutes les contraintes liées aux ravitaillements nécessaires par la propulsion fossile. C'est à dire toutes les contraintes opérationnelles des ravitaillements réguliers (temps non disponible, route imposée, flotte de ravitailleurs dimensionnée, etc). Une contrainte tactique majeure sur le tempo opérationnel. Et au fond, je ne vois pas l'intérêt des turbines à gaz dans l'exemple cité : si la propulsion nucléaire suffit pour les opérations aériennes courantes, pourquoi s'ennuyer à avoir quelque chose de plus que l'on doit se traîner tout le temps mais qui ne sert que dans les cas exceptionnels? Ou alors l'exceptionnel ne l'est pas tant que cela? Et quel est l'avantage de lettre des turbines à gaz plutôt qu'une second réacteur nucléaire, quand toutes les contraintes de la sûreté nucléaire sont déjà présentes? (1) Je n'oublie pas qu'un K15 c'est 150MW de puissance thermique, donc environ 50MW de puissance mécanique (à répartir entre l'hélice et l’électricité). Pour une centaine de personnes pour sa conduite et son entretien. Tandis qu'une turbine à gaz c'est 50MW pour environ 2 personnes en conduite, et 4 experts de temps en temps pour l'entretien.

C'est juste un p***n de bandeau publicitaire pour ses livres, cet article. Je jette des idées incomplète et je dis que je les développe dans mon livre. Ou que je les développe pas mais je les jette quand même. Il ne vaut même pas l'électricité que j'ai dépensé pour le lire.

Il y a 3 ans, c'était les policiers qui étaient sacralisés. Entre temps ils ont été conspués et voués aux gémonies. La roue de l'intérêt intellectuel tourne très vite.

Beaucoup veulent du pouvoir. Pas des responsabilités.

Lettre envoyée par mail (non sécurisé? ça reste du mail sur un réseau OTAN...) à des destinataires internes à la Navy. Pas mal de gens peuvent très bien être concernés et doivent être informés, d’ailleurs. Entre le contrôleur opérationnel, l'état-major central, les services médicaux, le commandant de la base de Guam, le rattachement organique. Avec à hcaque fois un chef et ses adjoints, on monte vite à 30. Cela ressemble fortement à une chasse aux sorcières.

Pour des raisons de contrôle de l'attitude des navires, pratiquement tous ont des ballasts eau de mer. C'est beaucoup plus souple et flexible que de jouer avec le combustible, qui a ses propres contraintes (éviter les mélanges pour éviter les pollutions multiples, temps de décantation, âge du combustible dans une soute, différence de qualité, etc...). Vides, ils servent de réserve de flottabilité. Plus ou moins rempli ils permettent de contrôler l'attitude (gîte, assiette) du navire, que ce soit en navigation courante ou après avarie (par envahissement croisé volontaire pour corriger une forte gîte, il vaut mieux remplir un ballast qu'un compartiment équipé). Enfin, avoir des masses mobiles sans aucune autre contrainte permet d'avoir une bonne gestion des efforts tranchants et des moments fléchissants, ce qui évite de faire subir trop d'efforts à la structure du navire. Et sur un navire long comme un porte-avion, cela compte pour durer.

Eaux contiguës, non?

Et c'est probablement faux. Comme je l’expliquais déjà dans les précédents messages : les infirmeries et hôpitaux de tous les navires disposent de circuits de ventilation séparés. Et sur des vieux navires comme le Mercy ou le Comfort, c'était d’ailleurs presque la norme pour tout, puisque la recirculation d'air n'était pas encore à al mode (pour des raisons d'économie d'énergie). https://www.navytimes.com/news/coronavirus/2020/04/02/just-18-patients-combined-were-sent-to-the-usns-mercy-comfort-this-week/ Dans cet article, ils mentionnent aussi qu'ils pourraient passer sur une option traitant du Covid (donc qu'ils ont une ventilation adaptée, sinon le personnel médical serait contaminé).

Y a-t-il une source pour la partie en gras?

Les deux versions sont très différentes. Comme quoi, la construction médiatique peut diverger de la réalité.

J'ai souvenir du départ de centaine de milliers de personnes hors de la province du Hubei juste avant la mise en oeuvre du confinement. Mais chuuuut, ça ne colle plus avec la reconstruction de l'Histoire à laquelle procède le régime chinois.

Pas de transmissions par les surfaces, comme la peau ou le dépôt sur les objets. Non, ne parlons que des masques. Limiter la transmission aux gouttelettes c'est donner une illusion de sécurité, ce qui est encore pire que d'avoir le danger devant soi.