Picdelamirand-oil
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DOT&E FY2023 Annual Report: DoD: F-35 JSF
Rapport annuel DOT&E FY2023 : DoD : F-35 JSF
F-35 Joint Strike Fighter (JSF)
Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation conjoint (JSE) pour les 64 essais d'essai JSE nécessaires pour compléter l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que l'ESJ était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais. Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4.
Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient réalisés et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée. En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.
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Il y a 1 heure, rasi a dit :
Quand aux qualités du Rafale vs Typhoon ca compte chez les Saoudiens ou est-ce qu'une question de politique et de proximité entre KSA et RU (et éventuellement de pot de vin)?
Le Typhoon n'est pas habitué à être en concurrence en Arabie Saoudite. Or là Dassault a remis une proposition, alors forcément la proposition de BAE sera comparée et c'est pourquoi ils sont obligé de la rendre attrayante. Il risque d'y avoir beaucoup de questions.
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- C’est un message populaire.
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Il y a 2 heures, Pakal a dit :Même si l'on y apprend rien de neuf, cet article illustre que les pb de prod du Rafale sont scrutés à la loupe dans le monde anglo-saxon:
Moi j'apprends qu'ils n'ont pas noté qu'on pouvait monter à 4 Rafale par mois. Et que la décrue de production du Rafale n'est pas près de se produire et sera compensée par la production du remplaçant du Rafale et ses drones d'accompagnement.
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il y a 32 minutes, Ardachès a dit :
En imaginant* un tel problème sur le Rafale, tu penses que Dassault ne collaborerait pas avec un nouveau sous-traitant et que l’interface serait assurée par la DGA qui fournirait les informations critiques ?
A-t-elle - la DGA - les moyens de « forcer » Dassault à livrer ce type d’information ?
* Cette uchronie vous est offerte par l’amicale de F16.net
C'est compliqué: il faut supposer que le M-88 est un équipement B possédant un PTMS de chez Honeywell et qu'une filiale de Safran propose un nouveau PTMS. Qui est censé faire quoi sachant qu'Honeywell est prête à faire un procès si quelqu'un fait une erreur par rapport à ses droits contractuels.
Là dans le texte rapporté on est dans la situation où Honeywell dit que SAFRAN n'a pas le droit de favoriser sa filiale en lui donnant des informations....
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Il y a 9 heures, Boule75 a dit :
@LetMePickThat : un aspect des Awacs actuels qui me semble relever pleinement de la souveraineté est leur intégration aux réseaux de contrôle et commande, les liens avec les systèmes des états-majors et entre les différents capteurs et effecteurs. J'ai l'impression que ça rejoint ce que disaient plusieurs (dont @g4lly) mais je n'ai guère d'échos habituellement quand je signale que ça touche non-seulement aux transmissions, au chiffre, aux mécanismes d'identification/authentification/autorisation mais, derrière, aux données (leurs structures, leurs formats, unités et référentiels utilisés), et que l'ensemble si on le souhaite connecté et réactif, si on souhaite limiter drastiquement les re-saisies et les latences, si l'on souhaite intégrer tout le bazar, est probablement d'une part extrêmement difficile à produire et entretenir, d'autre part touche au cœur des systèmes d'information de combat des armées.
De ce point de vue là, l'Awacs est une pièce si ce n'est centrale au moins majeure. Comment insérer un Awacs au standard F-35 dans le réseau français ? Jusqu'où ? Ton avis m'intéresse.
J'ai réalisé de tel systèmes pour les navires de la Marine nationale. Aujourd'hui il y a la L11 la L22 et la L16 mais ces liaisons ont des compatibilités au niveau de la structure des messages, mais à l'époque pour la marine il n'y avait que la L11 et, pour les petits navires qui n'avaient pas de système informatique, la L14 . Eh bien la structure des données, ou du moins ce qu'on appelait la table des pistes était calquée sur la structure des messages de la L11. Et je suppose que c'était pareil pour les autres pays.
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As the heat rises with F-35 upgrades, inside Collins’s bet on a new cooling system
WINDSOR LOCKS, Conn. - Depuis plusieurs années, un problème se profile pour le F-35 de Lockheed Martin : les futures mises à jour feront tourner le jet à une température encore plus élevée qu'aujourd'hui, plus élevée que ce que son système de refroidissement actuel est censé pouvoir supporter.
À court terme, les responsables du Pentagone s'attendent à ce qu'une mise à niveau très médiatisée du moteur F135 de l'avion permette d'éviter la plupart de ces problèmes de refroidissement. Mais à plus long terme, l'armée craint que les futures mises à niveau de l'avion, nécessaires pour faire face aux menaces des décennies à venir, n'augmentent encore le facteur thermique, et les responsables ont récemment laissé entendre qu'ils cherchaient de nouvelles options de refroidissement.
Leurs choix se résument à ceci : soit moderniser le système actuel de gestion thermique et de puissance (PTMS) de l'avion, fabriqué par Honeywell Aerospace, soit rechercher des solutions pour un nouveau PTMS auprès de concurrents tels que Collins Aerospace, qui a misé beaucoup de temps et d'argent sur cette possibilité.
En début de semaine, des journalistes d'un petit nombre de médias, dont Breaking Defense, ont été invités dans un laboratoire des installations de Collins, où des années d'investissement interne ont abouti à un nouvel appareil de refroidissement pour le F-35, appelé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui serait le remplaçant du PTMS de Collins.
Aménagé pour simuler certaines conditions de fonctionnement de l'avion de combat furtif et équipé de nombreux instruments pour mesurer les résultats, l'EPACS a démontré un critère essentiel, a annoncé Collins mardi : une capacité de refroidissement de 80 kilowatts.
"Nous avons investi au cours des cinq dernières années pour essayer d'amener cette technologie à un point où, premièrement, nous estimions qu'elle était prête pour le combattant. Deuxièmement, nous avons atténué la majorité des risques nécessaires pour que cette technologie soit prête pour la phase EMD [ingénierie et développement de la fabrication] de tout type de programme à venir", a déclaré Ira Grimmett, vice-président de Collins chargé des systèmes de contrôle de l'environnement et de la cellule, lors d'une réunion avec les journalistes dans les installations où se trouve l'EPACS.
Alors qu'une compétition potentielle se profile, le président de Honeywell pour la défense et l'espace, Matt Milas, a affirmé dans une déclaration à Breaking Defense que la mise à niveau de l'architecture PTMS existante est l'option "éprouvée et à faible risque", et a souligné qu'une compétition pour la remplacer entraînerait des coûts et des risques importants pour le F-35 - des préoccupations concernant les essais simultanés aux complications liées à l'infrastructure de maintenance actuelle. Aucune autre entreprise de défense n'a publiquement jeté son dévolu sur un éventuel concours pour le système de refroidissement.
Un problème de refroidissement qui dure depuis des années et qui risque de s'aggraver
Le problème du refroidissement remonte au moins à 2008 lorsque, selon des rapports antérieurs du Government Accountability Office, Lockheed a découvert que le PTMS de l'avion de combat furtif devait extraire plus d'air que prévu du moteur de l'avion pour refroidir ses sous-systèmes, taxant ainsi le moteur au-delà de ses spécifications de conception. Outre le refroidissement - une caractéristique essentielle pour les avions furtifs qui doivent masquer leur signature thermique - le PTMS remplit également d'autres fonctions vitales, comme la fourniture d'une alimentation électrique d'urgence.
La décision de siphonner davantage d'air de purge du moteur s'est avérée un compromis coûteux, qui risque d'entraîner une maintenance plus importante du groupe motopropulseur, dont le GAO estime qu'elle coûtera jusqu'à 38 milliards de dollars sur l'ensemble du cycle de vie du programme.
Le Joint Program Office (JPO) a déclaré que la prochaine série de mises à jour importantes du F-35, connue sous le nom de Block 4, est conçue pour fonctionner avec le moteur F135 actuel de l'avion, fabriqué par Pratt & Whitney, mais a reconnu que les "exigences en matière de refroidissement" posées par les mises à jour du Block 4 "augmenteront les coûts d'exploitation et de maintenance (O&S) tout au long de la durée de vie du programme".
La prochaine mise à niveau du moteur également proposée par Pratt, connue sous le nom de Engine Core Upgrade (ECU), "grâce à ses performances accrues, sera en mesure de répondre aux exigences que les capacités du bloc 4 imposent au moteur et éliminera l'impact sur l'exploitation et le maintien en service". Une solution PTMS modernisée, associée à l'ECU F135, permettra d'aller au-delà des capacités du Block 4", a déclaré Russ Goemaere, porte-parole du bureau du programme, dans une déclaration à Breaking Defense.
Pour en arriver à ce PTMS "modernisé", le JPO n'a toutefois pas encore annoncé officiellement si le PTMS Honeywell sera mis à niveau ou remplacé en bloc par le biais d'un appel d'offres.
Toutefois, certains éléments indiquent que le Pentagone penche dans cette direction. Lors d'une audition au Congrès en décembre, le lieutenant-général Mike Schmidt, responsable du programme dans l'armée de l'air, a indiqué qu'il était ouvert à une participation plus large de l'industrie, en évoquant les défis posés par la modernisation du F-35.
"Il existe un certain nombre d'excellents fournisseurs de systèmes de gestion de l'énergie et de gestion thermique que je souhaite associer à cette discussion et qui le feront. Mais je dois d'abord faire un très bon travail d'ingénierie pour essayer de rassembler tout cela", a déclaré le général aux législateurs.
Lorsqu'on lui a demandé si le Pentagone avait décidé d'organiser un concours pour le PTMS, M. Goemaere a déclaré à Breaking Defense que "le JPO est en train de terminer son étude de marché. Une fois l'étude terminée, il décidera de la meilleure façon d'apporter plus de refroidissement et de puissance au combattant".
Le programme F-35 a demandé à l'industrie de lui fournir des informations, en publiant récemment une demande d'information (RFI) qui fixait un objectif minimum de 62 kilowatts de refroidissement et un objectif cible de 80 kilowatts - la mesure que Collins a déclaré avoir atteinte cette semaine. En termes simples, cela signifie que si les sous-systèmes du F-35 génèrent 80 kilowatts de chaleur, une solution PTMS a la capacité de les refroidir suffisamment.
À l'intérieur du laboratoire EPACS
À l'extérieur de l'épais mur de briques qui abrite le prototype EPACS, l'ingénieur en chef Matt Pess et son équipe ont mis le système en marche pour un essai. Au cours de l'essai, un graphique virtuel a mesuré activement quatre éléments clés : la chaleur simulée générée par l'avionique du jet, la température de l'air pompé dans le cockpit et la température du liquide de refroidissement avant et après qu'il ait été poussé vers les sources de chaleur.
Au fur et à mesure que l'avionique fictive du laboratoire générait de la chaleur, le graphique montrait que les relevés de température commençaient à monter en flèche. Mais l'EPACS a réagi en stabilisant les températures dans les plages cibles. Selon M. Pess, cela correspond à environ 40 degrés Fahrenheit pour l'air du cockpit et à 59 degrés Fahrenheit pour le liquide de refroidissement qui alimente l'avionique du jet.
S'exprimant au-dessus du rugissement de l'EPACS, qui ressemble à du vide, M. Pess a déclaré que le système était conçu pour fonctionner indéfiniment à une capacité de 80 kilowatts dans tous les éléments de l'enveloppe de vol du F-35. Au cours de la démonstration simulée, l'EPACS a en fait légèrement dépassé cet objectif de 80 kilowatts, offrant une capacité d'environ 83 kilowatts.
L'EPACS est conçu pour utiliser moins d'air de purge que le PTMS actuel, a précisé M. Pess, et pour être compatible avec les trois variantes du F-35. Bien qu'il existe de nouveaux concepts de technologie de refroidissement, il a souligné que l'EPACS est basé sur des technologies traditionnelles de cycle d'air communes aux avions commerciaux et militaires.
"Il n'y a rien de vraiment spécial", a-t-il déclaré. "Il s'agit simplement de l'application de ce que nous avons fait dans le cadre de [programmes] précédents.
La demande de renseignements du JPO indique que le gouvernement s'attend à ce qu'une solution soit prête à être mise en œuvre à l'horizon 2032 environ. Selon M. Pess, l'EPACS pourrait être prêt à être mis en production "dès 2030".
Les "défis" de l'intégration
En ce qui concerne le fournisseur historique Honeywell, des responsables de l'entreprise ont averti que la tentative d'intégration d'un nouveau PTMS pourrait entraîner des problèmes pour l'ensemble du programme F-35. Dans des interviews accordées à Breaking Defense l'année dernière et dans des déclarations faites cette semaine, les dirigeants d'Honeywell ont décrit les coûts : des milliards de dollars supplémentaires, ainsi qu'un risque de développement inacceptable.
Comme l'a rapporté Aviation Week, Honeywell affirme que le passage à des plages de capacité de refroidissement plus élevées nécessitera des modifications invasives sur l'avion. Par exemple, il faudrait agrandir les tubes qui transportent le liquide de refroidissement et élargir les trous percés dans l'avion par lesquels passent les tubes.
Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents", a déclaré M. Milas d'Honeywell à Breaking Defense cette semaine, en soulignant également que le système répond aux exigences actuelles.
En modernisant l'architecture PTMS existante, M. Milas a fait valoir que l'armée éviterait "les risques techniques et calendaires liés au redéveloppement simultané et aux essais de l'avion pour les fonctionnalités critiques". En outre, il a affirmé que cela permettrait de conserver la base de fournisseurs actuelle et de faciliter les mises à niveau.
Interrogé sur la possibilité qu'un nouveau PTMS nécessite d'autres modifications importantes de l'avion, M. Pess, de Collins, s'est dérobé en déclarant : "Je pense que nous ne pouvons parler que de ce que le système est capable de fournir, et le reste de l'intégration devrait être une question pour Lockheed". Lockheed, a-t-il ajouté, "essaie toujours de comprendre" quelles autres modifications devraient être apportées à l'avion, ce qui "est de leur ressort, pas du nôtre".
Le prototype EPACS est simulé avec les "conditions limites autour du PTMS", a précisé M. Pess, dont les "conditions" sont issues d'études antérieures menées avec Lockheed.
"Je pense que la vraie question qui se pose à l'heure de l'intégration est de savoir quels autres éléments de l'avion doivent être modifiés et si cela a un impact sur ces conditions limites. a déclaré M. Pess lorsqu'on lui a demandé comment l'intégration pourrait remettre en cause les performances démontrées en laboratoire.
Dans des interviews précédentes, Honeywell a également accusé RTX d'irrégularités, suggérant une coordination déloyale entre ses filiales Collins et Pratt. Les responsables de Pratt ont nié l'accusation à l'époque, et Pess a déclaré que, bien que Pratt ait été impliqué dans les études précédentes, un "pare-feu" a été placé entre lui et Collins lorsque les préoccupations d'Honeywell ont été mises en lumière. Selon M. Pess, les informations essentielles sur l'interface du PTMS proviennent du constructeur d'avions Lockheed, et non de Pratt.
Bien que Collins affirme que l'EPACS a démontré ses principales caractéristiques en laboratoire, de nombreuses considérations s'opposent à sa mise en service dans les avions à réaction. Un facteur parmi d'autres est son poids : Pess a déclaré que Collins ne connaissait pas le poids de l'actuel PTMS, bien que l'entreprise ait fourni ces informations et d'autres sur EPACS pour que le JPO les évalue. "Je serais très surpris si l'on pouvait trouver un moyen de réduire le poids tout en ayant une telle capacité", a-t-il déclaré.
"Nous allons être confrontés à des problèmes d'intégration. Nous devrons apporter des modifications au système. Lorsque nous ferons cet effort avec l'équipe de Lockheed et que nous comprendrons exactement où se trouvent les points durs de la plate-forme, nous serons en mesure de les absorber et de continuer à fournir la même capacité", a déclaré M. Pess.
"Nous avons beaucoup de travail à faire avec Lockheed s'ils devaient lancer un programme EMD [développement de l'ingénierie et de la fabrication]. Cela ne fait aucun doute", a-t-il ajouté. "Nous voulons nous assurer que cela devienne le moins possible un problème.
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Là le document raconte la situation du point de vue des instruments permettant d'évaluer les tests opérationnels (OT) ou les tests de développement (DT), mais j'attends avec impatience le rapport du DOT&E sur les tests IOT&E qui nous donnerons une idée de la maturité du logiciel et de la possibilité, pour le programme, de passer le milstone C.
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Le Résumé:
Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation interarmées (JSE) pour les 64 essais JSE nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que le JSE était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais.
Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4. Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient effectués et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée.
En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
il y a 2 minutes, Patrick a dit :Parikrama n'avait-il pas dit que SAAB avaient été pris la main dans le pot de confiture à mentir sur l'allonge du Gripen E depuis des bases situées en altitude au point d'être plus mal noté que le Tejas?
C'est cohérent avec le fait qu'ils aient choisis le Tejas non?
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- C’est un message populaire.
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il y a 2 minutes, gustave a dit :Je ne crois pas que nous envisagions une flotte d'AWACS autre que très limitée, donc je ne comprends pas bien ce point.
Pour simplifier beaucoup tu as le choix entre un AWACS Américain et 1000 CESAR ou un AWACS Franco français et 100 CESAR.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Le seul facteur constant (du MMRCA 1.0 au SEF (Single Engine Fighter) et au MRFA) est la préférence de l'IAF pour le matériel français par rapport au matériel américain. Et dans le concours SEF, l'IAF s'est orientée vers le Gripen E, puisqu'il n'y avait pas de concurrent français. Mais le Gripen E aurait marqué la fin du programme Tejas.
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Il y a 8 heures, clem200 a dit :
Tiens, c'est pas chère du tout un Caesar, j'aurais imaginé le double
Le problème c'est que ça ne sert à rien qu'on en ait plus de 109 si on ne sait pas les alimenter en munitions.
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Armement : 109 canons Caesar de nouvelle génération commandés par le Ministère français des Armées
Le nouveau modèle se voit doté d’une cabine blindée, d’une motorisation plus puissante, de nouveaux logiciels de conduite de tir et l'intégration du Caesar dans le programme Scorpion de l'armée de Terre.
Le ministère français des Armées a annoncé jeudi avoir passé commande de 109 canons automoteurs Caesar de nouvelle génération à Nexter, filiale du groupe franco-allemand KNSD, afin d'avoir une «meilleure capacité d'appui-feu longue portée mobile». La commande de ces camions porteurs d'un canon de 155 mm, capable de tirer six obus à 40 kilomètres en moins d'une minute, s'élève à «environ 350 millions d'euros» et a été notifiée le 30 décembre, selon un communiqué du ministère. La première livraison est prévue «à l'horizon 2026».
Le développement du Caesar Mark II avait été lancé en février 2022 par le Premier ministre Jean Castex pour 600 millions d'euros. Les développements portent sur l'ajout d'une cabine blindée, une motorisation plus puissante, de nouveaux logiciels de conduite de tir et l'intégration du Caesar dans le programme Scorpion de l'armée de Terre permettant aux véhicules de communiquer entre eux.
18 Caesar pour Kiev
Paris, qui est équipé depuis 2008 de Caesar, vise un parc de 109 de ces canons en 2030. La France en disposait de 76 exemplaires avant 2022 et en a cédé 18 à l'Ukraine pour la soutenir face à l'invasion russe. Outre l'Ukraine, ce matériel s'avère un succès à l'exportation. Il a été vendu à 336 exemplaires à l'Arabie saoudite, à la République tchèque, à l'Indonésie, au Maroc, au Danemark (19 canons depuis cédés à Kiev), à la Lituanie et à la Belgique.
Face à la demande de ce canon, Nexter est parvenu à ramener à 15 mois la durée de production, moitié moins qu'avant l'invasion russe de l'Ukraine, et a porté sa capacité de production de deux à six canons par mois. Le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, a par ailleurs annoncé le 18 janvier que Kiev avait commandé six Caesar supplémentaires et que la France en financerait 12 de plus en 2024 pour le compte de Kiev pour 50 millions d'euros.
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Missiles de combat au contact : la France se réarme enfin...
Le missilier MBDA bénéficie dans le cadre de l'économie de guerre d'une accélération des commandes de missiles Akeron MP et Mistral 3. Le ministère des Armées a commandé 1.300 Akeron et 329 Mistral fin 2023 pour un montant supérieur à 300 millions d'euros.
S'il y a bien un groupe de défense qui bénéficie de l'économie de guerre avec Nexter, concept cher à Emmanuel Macron et à son ministre des Armées Sébastien Lecornu, c'est bien MBDA. La Direction générale de l'armement (DGA) a annoncé jeudi avoir commandé le 23 novembre au missilier européen 1.300 missiles Akeron MP (MMP) et un lot de 329 missiles Mistral 3 le 20 décembre, pour un montant total supérieur à 300 millions d'euros. Le ministère des Armées, qui a engagé sur la période 2023-2024 près de 700 millions d'euros pour le Mistral et 410,9 millions pour l'Akeron MP, a inscrit en crédits de paiement 218,8 millions d'euros (129,9 millions pour le Mistral et 88,9 millions pour l'Akeron MP) en 2024.
Augmentation et accélération des livraisons
Le programme Akeron MP bénéficie d'une décision d'anticipation de commandes en 2023, qui s'inscrit dans la démarche d'économie de guerre. Ainsi, les quantités de munitions MMP livrées lors de chaque lot annuel à partir de 2023 ont été augmentées. La cible finale d'Akeron MP, qui s'élevait à 1.950 missiles dans le cadre de la loi de programmation militaire 2019-2025, a semble-t-il augmenté pour atteindre une cible d'environ 3.000 exemplaires.
L'accélération des livraisons concerne également le Mistral 3 dans le cadre de la défense surface-air basse couche. Le ministère des Armées prévoit de recompléter rapidement le stock de munitions Mistral, qui a fait l'objet d'une rénovation, et de moderniser les capacités de défense sol-air (DSA) au profit des armées de Terre, de l'Air et de la Marine Nationale. Ainsi, le système Mistral va renouveler la composante de courte portée Crotale de l'armée de l'air, et créer une composante de DSA pour l'armée de Terre en vue de l'accompagner et la protéger dans ses opérations. Enfin, elle doit permettre l'autoprotection des bâtiments de second rang de la Marine Nationale.
Mistral, un missile multi-missions
La commande de 329 missiles Mistral 3 s'inscrit dans le cadre de la lettre d'intention signée en juin 2023 par la France, la Belgique, Chypre, l'Estonie et la Hongrie pour l'acquisition conjointe de systèmes de défense anti-aérienne. C'est un missile de défense sol-air de très courte portée fonctionnant en mode « tire et oublie ». Sa vitesse et sa manœuvrabilité font de lui un armement sur tous types de cibles : chasseurs, avions de transport, hélicoptères, drones, missiles de croisière, munitions rôdeuses. « D'une longueur inférieure à deux mètres avec un poids inférieur à 20 kg, il est facilement opérable et résiste aux contremesures », assure le ministère des Armées. Avec des missiles et des postes de tir largables, ils peuvent aussi être transportés à dos d'hommes ou être installés sur le plateau d'un VLRA Pamela (Arquus). Il équipe également l'hélicoptère de combat Tigre (possibilité d'embarquer quatre missiles par machine).
Cette commande, qui fait suite à un premier contrat de 100 missiles signé fin 2022, bénéficiera aux principaux sites industriels contribuant à la réalisation du missile Mistral : MBDA (Selles-Saint-Denis, Bourges), Safran (Saint-Benoît), Roxel (Saint-Médard-en-Jalles, Le Subdray), Junghans T2M (La Ferté-Saint-Aubin), ASB Aerospatiale Batteries (Bourges), Matra électronique (La Croix Saint-Ouen), Nexter Munitions (La Chapelle Saint-Ursin). Les livraisons du premier lot sont attendues cette année, près de dix ans après les dernières (en novembre 2015).
Akeron : premières livraisons fin 2025
Après celle de fin 2022 (200 unités), la commande de 1.300 missiles Akeron MP (MMP) donnera lieu à la livraison d'un premier lot de 200 missiles dès la fin de l'année 2025. Le missile Akeron MP permet de neutraliser des cibles (véhicules blindés de dernière génération, embarcations légères ou infrastructures), de jour comme de nuit, jusqu'à une distance d'au moins 4 km, qu'elles soient statiques ou mobiles. Selon le ministère, « ce missile combat proven est polyvalent grâce à sa charge multi-effets. Il garantit également une précision métrique. Au moyen de sa fibre optique et de son traitement d'image, il permet de conserver « l'homme dans la boucle ». Le tireur peut modifier sa trajectoire à tout moment ».
Cette commande va bénéficier à plusieurs sites industriels français contribuant à la réalisation du missile Akeron MP : MBDA (Selles-Saint-Denis, Bourges), Safran (Saint-Benoît), Roxel (Saint-Médard-en-Jalles, Le Subdray), Junghans T2M (La Ferté-Saint-Aubin), ASB Aerospatiale Batteries (Bourges), Matra électronique (La Croix-Saint-Ouen) et Nexans (Donchery).
Michel Cabirol
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Eurofighter
dans Europe
il y a 40 minutes, rasi a dit :Les Typhoon préparent leur atterrissage à Riyad pour le World Defense Show
Le géant de la défense BAE Systems se prépare à signer enfin son méga-contrat de fourniture d'avions de chasse Typhoon à l'Arabie saoudite, à l'occasion de l'ouverture du World Defense Show (WDS)
Sur le point d’obtenir des F-16 Viper, la Turquie envisage toujours d’acquérir 40 Eurofighter Typhoon
Pour un avion que beaucoup pensent fini il y a encore de la demande du moins pour le moment. Maintenant que les Allemands ont dit oui pour l'Arabie Saoudite ils vont peu être plus facilement (vis à vis des Anglais) continuer de pouvoir dire non à la Turquie.
Maintenant qu'ils ont refilé leur S-400 à l'Ukraine je pense qu'on ne pourra pas leur dire non pour les Typhoon.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Il y a 2 heures, castle68 a dit :Quel Talent !
Trop fort le gars !
Ce n'est pas ce que j'ai voulu dire, j'ai voulu dire que 2 ans après, ma prévision n'était pas obsolète et que je la maintenais.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Je vous rappelle quand même que de temps en temps je joue à l'oracle:
http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1590896
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Il y a 2 heures, rendbo a dit :@Obelix38 : je me demande tout de même si ces contraintes de perçage et de déformations n'ont pas été prises en compte dès le début de la conception. Les mecs sont pas plus cons que nous, et dans ce cas il ne restait alors que le "recâblage" à effectuer sur les quelques prototypes produits... Là où ça a déraillé, c'est qu'il y a eu un millier d'avions produits entre le lancement de la préversion et l'arrivée de l'objet final.
Oui les mecs pas con en question ont quand même spécifié un système de refroidissement qui pouvait refroidir une puissance thermique de 14 Kw alors que le block 3F actuel nécessite 32 Kw que le Block 4 nécessitera 47 Kw et qu'au delà du block 4 ils ne savent pas si il faudra 65 ou 80 Kw. Au niveau prévision c'est quand même moyen, alors penser qu'ils ont prévus comment on pourrait renforcer les passages des tuyaux en cas d'évolution du système thermique du carburant est un sacré acte de foi.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
India, France to expedite Rafale M negotiations after Lok Sabha elections
L'Inde et la France vont accélérer les négociations sur le Rafale M après les élections de Lok Sabha
Tout bien considéré, l'accélération des pourparlers et le renforcement de la coopération témoignent d'une alliance solide entre la France et l'Inde. En plus de renforcer la puissance aérienne de l'Inde, l'accord sur le Rafale devrait jeter les bases d'un écosystème de défense plus indépendant sur le plan technologique.
L'Inde et la France vont accélérer les négociations sur le Rafale M après les élections de Lok Sabha
L'accord entre l'Inde et la France visant à accélérer les discussions sur les prix pour l'acquisition de 26 avions de combat Rafale M (Marine) est un grand pas en avant pour la capacité de défense aérienne de l'Inde. Conscients de l'importance de cet accord, les deux pays ont décidé de lui accorder une priorité absolue après les prochaines élections générales en Inde.
Au total, 22 avions monoplaces Rafale M, construits spécialement pour les opérations sur porte-avions, seront acquis par la marine indienne dans le cadre des IAC-I et II. Quatre Rafale B (Marine) biplaces seront également utilisés pour la formation des pilotes.
Les négociations ont abouti à des avancées significatives pour l'autonomie de défense à long terme de l'Inde, au-delà de l'acquisition immédiate. Un pas important vers l'indépendance a été franchi par la France, qui s'est engagée à accroître l'approvisionnement en composants du Rafale auprès de l'Inde. Afin de démontrer cet engagement, la cellule semi-structurelle du Rafale sera bientôt produite et livrée par Dassault Aviation à DRAL.
La France a consenti à mettre en place une installation MRO (maintenance, réparation et révision) pour les moteurs M-88 qui équipent les avions Rafale, ce qui renforce encore la position stratégique de l'Inde. En plus de répondre aux demandes de l'Inde, cette installation servira de centre régional pour la maintenance des moteurs des autres opérateurs asiatiques de Rafale.
Tout bien considéré, l'accélération des discussions et le renforcement de la coopération témoignent d'une alliance solide entre la France et l'Inde. Outre le renforcement de la force aérienne de l'Inde, l'accord sur le Rafale devrait jeter les bases d'un écosystème de défense plus indépendant sur le plan technologique.
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il y a 12 minutes, Obelix38 a dit :Et donc faire des trous plus grands dans les cadres de cellule du F-35, cadres qui ont déjà du mal à assurer sa rigidité étant donné qu'ils devaient être en titane mais ont été remplacé par
du Vibraniumde "l'Aluminium de la mort qui tue" lors de la chasse au poids au début du programme ? J'ai bien résumé ?
Oui mais faire des trous plus gros ne signifie pas forcément affaiblir le cadre, ça se calcule, sinon c'est un bon moyen d'alléger de faire des trous partout, par contre refaire tous les trous ça coûte surtout en rétrofit pour le démontage, la réalisation puis le remontage. Chez Dassault, quand une pièce casse aux essais de vibration, au lieu de la renforcer là où elle a cassé, on cherche à quel endroit on peut enlever de la matière pour que les moments engendrés par les vibrations ne soient plus destructifs.
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il y a 9 minutes, g4lly a dit :
Ça c'est assez cavalier parce qu'on en sait foutre rien ... en pratique il n'y a pas vraiment d'élimination, et le chimie des différents milieu est tres mal maitrisé. Rien que la chimie atmosphérique est une lointaine inconnue, sur laquelle on a longtemps eu tout un tas de postulat à la con, rapidement invalidé.
Bof, c'est un domaine où il faut avoir la foi:
F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E
dans Amérique
Posté(e)
DESCRIPTION DU SYSTÈME
Le F-35 Joint Strike Fighter (JSF) est un avion d'attaque monoréacteur monoplace triservice et multinational. Il remplace les anciens chasseurs d'assaut de l'armée de l'air, du corps des marines et de la marine des États-Unis et est produit en trois variantes : - F-35A à décollage et atterrissage conventionnels pour l'armée de l'air - F-35B à décollage court et atterrissage vertical pour le corps des Marines - F-35C variante porte-avions pour la marine et le corps des Marines Le plan de modernisation du F-35, tel que défini dans le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4, spécifie les capacités requises et les lacunes associées en matière de capacités qui entraînent des améliorations progressives dans un cadre d'acquisition agile.
MISSION
Les commandants de combat emploient des unités équipées d'avions F-35 dans le cadre d'opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs avancés et des missiles de croisière, de jour comme de nuit, par tous les temps et dans des zones fortement défendues.
PROGRAMME
Le F-35 JSF est un programme de catégorie d'acquisition ID. En mars 2013, le DOT&E a approuvé la quatrième révision du plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) pour le développement et la démonstration des systèmes (SDD), qui régit la conduite de l'IOT&E.
Un TEMP distinct pour le F-35 Overarching Block 4 et les annexes associées régissent la conduite des FOT&E.
Le DOT&E a approuvé le TEMP du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020.
L'annexe de l'incrément 1 couvrait les essais en vol de développement et opérationnels du bloc 4 des versions logicielles 30R03 à 30R06, qui ont été achevés au cours de l'exercice 21.
Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30R07, 30R08 et 40R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022.
Comme indiqué dans le rapport annuel de l'exercice 22, les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles 40R02, 41R01 et 42R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, sont en cours de coordination avec le JPO F-35, les services et le DOT&E. "
PRINCIPAUX CONTRACTANTS :
Tableau 1. Lien entre la phase de développement et le matériel, la désignation des blocs, le logiciel des systèmes de mission et les essais opérationnels
Notes :
* Le texte en gras met en évidence les événements IOT&E ayant fait l'objet d'un score.
** La version finale prévue du logiciel du bloc 3F était 3FR6.
*** Le programme a modifié la nomenclature des logiciels pour les premiers incréments du bloc 4, passant de "3F", utilisé pendant le SDD, à "30RXX" pour le développement et à "30PXX" pour le logiciel de mise en service. Les logiciels de la série 30 sont compatibles avec la configuration matérielle de l'aéronef Block 3F et sont utilisés pour remédier aux lacunes et ajouter des capacités prioritaires pour le service.
Acronymes : C2D2 - Continuous Capability Development and Delivery ; IAW - in accordance with ; IOC - Initial Operational Capability ; JOTT - JSF Operational Test Team ; OUE - Operational Utility Evaluation ; OT - operational test ; SDD - System Development and Demonstration ; TR-X - Technology Refresh [version #], se référant à la suite de divers sous-systèmes avioniques et de soutien ; UOTT - U.S. Operational Test Team