ThincanKiller
-
Compteur de contenus
238 -
Inscription
-
Dernière visite
Messages posté(e)s par ThincanKiller
-
-
24 minutes ago, gargouille said:
Tu ne serais pas fan des voitures allemandes sur motorisées ?
Je pense que le Rafale tel qu'il est n'est pas sous motorisé, qu'il est très performant dans les combats aériens, au pire pas plus mal que des avions de sa génération dont les fabricants vantent les si magnifiques et si puissants moteurs.
Alors que dans l'avenir il faudra revoir la puissance, certainement, mais a en faire un défaut majeur à rectifier de suite.... .
Defaut majeur a rectifier de suite? C'est une habitude ou une epidemie qui pousse les gens a comprendre ce qu'ils veulent comprendre des ecrits des autres?
De toute facon, j'avais pas l'intention de faire mouser, mais l'histoire et la realite me donnent raison, sous-motorise non, meme pas mon propos, mais en deca de la concurrence dans certaines parties de son domaine de vol oui, avant meme la prise de poid evoquee par SAFRAN don't j'avoue que j'ignore encore tout, haute altitude, taux de montee, taux de virage soutenu, conditions chaudes etc, c'est pas du vent.
Alors fermez donc la page et dites vous que meme si vous avez des opinions opposes, ce sont eux les specialistes, (dont mon frangin technicien chez eux soit dit en passant), et si vous aviez suivi le topique Rafale des la conception du A, vous sauriez que Marcel Dassault, principal architecte du projet, l'envisageait avec 2 X 8 tones de poussee dans sa version finale.
Tout ce que ceci souligne, c'est que le M88 est reste le parent pauvre du programme et que dans les forums on a pu voir du deni de realite depuis des lustres, en se reposant sur son aerodynamique exceptionelle, comme ca a ete le cas pour le Mirage 2000, et en se persuadant que quand les pilotes suggeraient que plus de poussee serait utile, c'etait un voeux pieu, j'aimerais bien les voir dans un cockpit de biplace derriere un de ces cocher essayant de rester derriere un F-22 pendant une ATLC, ca changerait de musique assez vite...
En bref, il est grand temps que ce soit le tour du moteur de subir une remise a niveau, la concurrence (alliee ou hostile), n'attend pas les opinions des forumers...
-
1
-
-
-
1 hour ago, cicsers said:
@ARPA tu es dur avec le M2000.
@ThincanKiller ouais bon et alors ? Tout le monde veut plus de puissance, les pilotes, les experts, toi, moi, et tous les forumeurs qui lisent ce topic. Ils se trouvent que les mecs qui signent les chèques sont pas d’accord. Fin de l’histoire.
Side note : @Rufus Shinra arrête de te marrer sacripant.
Non mon pote, fin de TON histoire (et deni de realite).
Au cas ou t'aurais loupe le scoop, la DGA a signe un cheque de 115 millions a SAFRAN pour un programme de recherche ayant pour but d'augmenter la poussee ET la duree de vie du M88, quand on est charette cote info, on essaie pas de moucher les autres dans les forums au risque de sortir ce genre d'aneries.
QuoteFind out more
Improvements in view for the M88 engine
The Rafale jet engine will benefit from the works carried out on the engine of tomorrow's fighter jets. It was in this regard that France's defense procurement agency entrusted Safran with an upstream research program, worth 115 million euros over five years to boost the engine's thrust while improving its lifespan.
A Futuristic Engine for the SCAF
https://www.safran-group.com/media/futuristic-engine-scaf-20190418
J'aime bien les caids des forums, jamais une info digne de ce nom, par contre c'est fort pour atirer l'attention, desole mec, je suis pas nounou...
-
2
-
3
-
-
42 minutes ago, ARPA said:
C'est comme les TVC ? Il y a des avantages et des inconvénients... Surtout quand l'avion n'est pas conçu pour. Il y a quelques temps sur ce forum, on nous a rappelé que les mirage 2000 M53-5 pouvaient rester plus longtemps en vol sans ravitaillement que les Mirage 2000 M53-P2. S'il fallait choisir, je pense qu'on préférerait le M88 qui permet au Rafale de rester le plus longtemps en vol.
Pour Dassault on a le retex du mirage III qui était finalement plus performant dans les versions "sous-motorisé". Les remotorisations avec l'Avon ou le J79 n'ont pas été très réussies.
Ce n'est pas déjà le cas ? Je ne le sais pas et les données publiques que j'ai sont bien trop imprécises pour qu'on puisse le savoir.
Si le Rafale est vraiment sous-motorisé (à configuration équivalente donc avec en quantité presque 20% de carburant en moins qu'un Typhoon) tu as raison, mais ce n'est toujours pas prouvé.
T'as vraiment rien compris a mes postes.
Tu continue de metre en avant l'autonomie alors que RIEN n'empeche au pilote de choisir sa consomation en reglant sa manette de gas meme avec 5 kN de plus par moteur, sans parler du fait que les ameliorations dont je fait etat a elles seules pouraient bien permetre tout ca avec une poussee superieure.
D'autre part, je n'ai jamais ecrit que le Rafale etait sous-motorise, mais encore une fois; une remise a niveau permetrait de faire face a des menaces comme toute la ribambelle de chasseurs 5th gen qui sont soit en service soit en cours de conception, le F-22, ca n'est que l'etalon qui sert d'example a leurs concepteurs pour determiner leur performances futures.
J'ai parfaitement compris l'insistance de l'AdlA et MN sur les points sur lesquels ils insistent; cout d'utilisation ET consomation, mais les technologies ca permet d'obtenir plus de poussee par kg de moteur pour moins de consomation, les progress fait du M53 au M88 en sont l'example parfait.
Autrement dit, en apliquant les technologies deja etudiees mais pas mise en oeuvre et les future developements, en particulier TIT, on peut parfaitement envisager un M88 a 80kN avec la meme conso pour une poussee equivalente et un cout d'exploitations aussi bas, SAFRAN a profite du future development du moteur du SCAF pour metre en avant ces possibilites.
En bref, c'est pas du moteur 8.3 kN d'il y a dix ans don't je parle mais d'un hypotetique M88 beneficiant des etudes en cours dans le cadre du SCAF, je parle de TIT, la température du M88 c'est 1.850*, SAFRAN travaille sur 2.000* pour 2024 et 2.100* plus tard pour le SCAF, aerodynamique interne plus un M88 avec une TIT de 2100* ca pourait donner 80kN avec la meme conso.
QuoteAugmenter la poussée du Rafale ?
Pour Safran, ce PEA est du pain béni... Le motoriste plaide depuis des années pour une augmentation de la poussée du Rafale, qui s'est alourdi au fil du temps, mais sans jamais avoir eu gain de cause. Surtout, le motoriste s'inquiétait du maintien des compétences dans le domaine de l'aviation de combat. Avec la notification du PEA, l'industriel a obtenu une première satisfaction même si rien n'est décidé sur une amélioration du M88 à ce stade, explique-t-on dans l'entourage de la ministre.
La poussée du M88 peut déjà passer de 7,5 tonnes à plus de 8 tonnes - entre 8 et 8,3 tonnes - sans toucher aux entrées d'air, donc sans toucher à l'avion, simplement en travaillant sur le moteur. Soit une augmentation d'une dizaine de pourcentages. Au-delà, (9 tonnes), la modernisation du moteur passerait par une modification plus structurelle du Rafale. Pour l'entourage de la ministre, cette équation doit s'étudier et selon le ratio amélioration des performances et coût, il décidera ou d'une modernisation du M88.
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-france-et-l-allemagne-vont-notifier-un-premier-contrat-scaf-a-dassault-et-airbus-806266.htmlVu sur le site de SAFRAN:
QuoteFind out more
Improvements in view for the M88 engine
The Rafale jet engine will benefit from the works carried out on the engine of tomorrow's fighter jets. It was in this regard that France's defense procurement agency entrusted Safran with an upstream research program, worth 115 million euros over five years to boost the engine's thrust while improving its lifespan.
-
1
-
-
MICA IR et Meteor
dans Europe
Un article sur le METEOR que j'ai trouve interessant (en Anglais), j'espere qu'il n'a pas deja ete poste, bonne lecture.
-
1
-
-
9 minutes ago, penaratahiti said:
Moi j'alterne entre DCS, SF2, et P3D.
Sur DCS, j'ai me 2000C, la Gazelle, FC3, Combined Arms, et je viens de craquer pour Supercarrier et le F/A-18C... les Chuck's Guide sont effectivement le bon compromis simplicité/exhaustivité pour débuter.
Bien vu!
Comme tu peut le voir je ne fait que commencer par la mise au niveau de mon PC, j'ai tout en commande donc j'attend impatiament avant de pouvoir tout monter, j'ai tout de meme optimise mon PC et Windows 10 pour une meilleure utilisation de la memoire et j'ai aussi pu gagner <> 10% de vitesse de broadband.
Mon callsign sur DCS est Thinder, tu est le bienvenu pour me contacter d'ici un mois, temps pour moi d'avoir l'avion en main et le terrain + mission. Bon vols!
-
1 hour ago, ARPA said:
Donc ok, je corrige ce que j'ai dit. L'industriel n'a pas fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO. L'industriel a en accord avec son client fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO.
Enfin, je crois qu'encore une fois, on ne se comprend pas et on ne parle pas de la même chose.
J'ai mis longtemps pour répondre à FAFA, j'aurais peut-être du remettre le contexte. A mon avis, suite à un progrès technologique, l'industriel peut soit faire mieux soit faire aussi bien en plus petit/léger. Dans le cas "faire mieux", on se retrouve avec une pièce plus solide qui peut suivant l'usage que le client en fait avoir une plus grande durée de vie ou permettre d'avoir une poussée plus importante. C'est la solution que l'industriel a choisi. En fait, techniquement, c'est presque la même chose d'augmenter la durée de vie ou la puissance.
L'autre solution serait de ne pas "progresser", d'avoir toujours la même puissance et la même fiabilité, mais une pièce juste un peu plus petite et plus légère.
Ce n'est pas un peu contradictoire de dire qu'on ne peut pas modifier la masse sans conséquence et en même temps préciser qu'il y a de la marge de prévu pour permettre une évolution de la masse ? En Retex, le Rafale A a bénéficié d'une remotorisation avec des réacteurs 100kg plus légers.
Je crois que personne ne conteste qu'il est possible d'avoir un réacteur plus puissant et que SAFRAN peut le faire. On a même eu des rumeurs sur une version à 83KN pour l'export.
Maintenant, si on parle du Rafale (et non plus uniquement de son réacteur), il a probablement d'autres sources d'optimisation qu'une augmentation de puissance. J'ai l'impression que le Rafale est le premier avion de combat français correctement motorisé, pour l'instant il ne me parait pas en retard par rapport à concurrence. Et je n'ai pas vu de commentaires parlant d'un manque de puissance (lors des décollage en Afrique ou des catapultages en configuration lourde, ça ne parait jamais limite et même lors des dogfight, le Rafale est correct) Même si c'est évident qu'un surplus de puissance pourrait être occasionnellement utile.
La question qu'il faut se poser, c'est si le coût de développement le justifie. Pour le programme Rafale, entre une amélioration du radar, de l'OSF, de la liaison de donnée, des munitions, des CFT... ou juste une augmentation de nombre d'avions produit, ce n'est pas sur que ce soit l'augmentation de poussée le plus utile. Et pour SAFRAN, s'il faut faire tourner les bureaux d'études, le développement d'un autre réacteur dérivé du M88 serait peut-être aussi utile.
Le Rafale a encore tellement de marge d'évolution, que le réacteur n'est peut-être pas dans la liste des priorités. Cela me parait basique, mais rien que de rajouter les CFT permettrait de libérer le point central donc de rajouter presque 50% de charge utile pour la plupart des configurations ou plus simplement de rajouter 15% de distance franchissable, mais pourtant ce n'est pas une priorité.
J'ai du mal à voir le gain opérationnel que pourrait apporter un réacteur plus performant. C'est un peu comme les TVC, par principe, c'est utile, mais sur le Rafale, l'intérêt n'est pas prouvé. Je doute que la puissance soit souvent le facteur limitant sur le Rafale. Je ne vois pas ce que pourrait faire un rafale avec des M88 de 80KN que ne pourrait pas faire le Rafale actuel.
Ca n'est pas tellement de la poussee dont je parle, presque l'oppose en m'en tenant a suggerer une augmentation moderee a 80 kN, mais de la mise au niveau utilisant des technologies developees dans le cadre du programme ECO et au-dela, a savoir une amelioration de l'aerodynamique interne et augmentation de la TIT, ce qui permetrait de conserver un cout d'exploitation et une CS assez bas pour que le principal client soint satisfait, tout en augmentant la poussee.
Je ne veut pas te froisser mais si tu ne voit pas l'interres d'une augmentation de poussee sur un chasseur, t'as du taff devant toi dans l'etude de bases elementaires sur les performances de l'avion; on va resumer pour t'aider:
1) Performances en altitude ET climats chaux.
2) Taux de montee.
3) Taux de virage soutenu.
4) Performances avec charges exterieures maxi.
D'autre part, ton example de moteur plus leger ne tiens pas la rampe, 100kg du poid du moteur actuel, c'est <> 11%, 1795 kg pour les deux moteurs, c'est juste un peu plus de 16.3% du poid total moteur installes, le gain est nul ou Presque, et d'ailleur, comme OPIT l'a tres justement souligne, on doit rester dans le cadre du CG pour lequel l'avion a ete concu.
Par contre, 5 kN de plus par moteurs metrait l'avion au niveau d'un Typhoon en taux de montee sinon mieux, et il pourait tres facilement tourner autour d'un F-22 avec 4 X MICA, ce qui dans l'etat actuel des choses, est tangeant, surtout quand on sait que les F-22 trimbalent 6 X AIM-120 et 2 X winders en configuration de combat meme pour les ATLC.
Autrement dit, les gains de poid que tout le monde recherche dans les bureaux d'etudes (faut pas prendre Dassault, Thales ou SAFRAN pour des branques non plus), ca n'est ni realiste, ni efficace pour augmenter les performances d'un avion de 11 tones, ca peut y contribuer de facon marginale, mais SAFRAN ne font pas que battre du vent quand ils font etat de la poussee du moteur.
J'allais oublier, les 11.0/9.0G, le Rafale ne va pas les ateindre a toutes les altitudes, donc le topique Performances en altitude ET climats chaux est tres important, les pilotes de Rafale mettent toujours l'accent sur le fait qu'il ne leur est pas toujours possible de pousser a 11.0 G pour ces raisons, surtout la temperature de l'air au-dessus du terrain ou ils font leur demo.
-
1
-
-
18 hours ago, Deres said:
Je pense que la poussée vectorielle a beaucoup d'intérêt en dehors de la manœuvrabilité.
1) Elle permet d'optimiser l'angle de poussée entre le vol subsonique et le vol supersonique car le foyer change entre ces régimes aérodynamiques et on équilibre usuellement l'avion avec un braquage d'empennage donc une traînée supplémentaire et dans certaines configurations une destruction de portance (pas dans le cas des canards qui le font déjà je crois). On diminue donc la consommation.
2) Elle permet de décoller plus court et de se poser plus court.
3) Elle simplifierait fortement le posé sur porte-avion car si je me rappelle bien les manœuvres de l'avion en cas de mauvaise pente sont complexes et impliquent la puissance moteur car on ne peut pas changer le point d'impact ...
4) Elle apporte une redondance supplémentaire donc serait donne pour la sécurité.
5) Elle permet de compenser une charge asymétrique sans utiliser les surfaces aérodynamiques donc sans traînée supplémentaire.
Reste à voir si ces avantages (qui concernent surtout la variation verticale) valent le poids supplémentaire.
Mais comme les tuyères actuelles sont déjà variables avec plusieurs actionneurs, je pense que pour des angles raisonnables, le poids supplémentaires serait minime.
Le poids important supplémentaires habituellement décrits vient je pense du fait que l'on parle de tuyère vectorielles à forte autorité pour la manœuvrabilité avec des angles de 20 ou 30° au moins.
Les TVC ont des avantages, mais tu oublie de preciser qu'ils ne font que soutenir les characteristiques aerodynamiques d'un avion, ils ne s'y substituent pas.
Le principal element dans le debat sur leur utilite, ce sont ces caracteristiques et le Rafale, pour memoire, est le fruit de longue recherches aerodynamique comprenant un topique etoffe sur la "supermaniabilite", un grand nombre de maquettes de soufleries ont ete testees, y-compris certaines ressemblant aux projet US dans ce domaine, comme l'HIMAT.
L'avion possede le potentiel pour voler a des angles d'attaque que seules les limites de ses commandes de vol l'empechent d'ateindre de facon reguliere, les ecoulements restant laminaires dans la plupart des scenarios, ce qui lui a permis d'ateindre plus de 100* d'angle d'attaque pendant la phase d'essais "grand angles", compares au 70* du X-31.
La difference entre les deux viens de l'aerodynamique, en particulier le couplage des canard a l'aile delta, les figures du genre "Herbst turn" et Cobra ont etes explores, tout du moins simulees comme une video de l'ONERA en a temoigne, on a peu d'information sur cette phase d'essais, mais Eric Gerard, en tant que pilote d'essai etait clair, le Rafale n'a pas besoin de TVC.
Cote negatif, on peut ajouter bien sur le poid, mais aussi la compexite, les risques accrus de panne qui y sont rataches, et la vulnerabilite au feu adverse, ce qui nulifie completement le topique redondance soit dit en passant, sans parler du fait que pour obtenir une stabilite quelconque, on va dependre de la poussee des moteurs, ca fait beaucoup pour une solution qui n'apporterait pas grand chose a un avion dont l'aerodynamique permet de s'en passer.
Cote redondance, ca a ete traite au niveau du dessin conceptuel, avec en particulier la diminution du nombre de surface mobiles, elevons, 2 par ailes contre 3 dans le cas du Rafale A, c'est donc l'inverse que tu suggere en ajoutant pieces mobiles, actuateurs, cables et/ou tyauterie pour chaque moteur, le plus simple, le plus fiable.
Pour le topique charge hors CG, il est clair que ca n'apporterait pas grand chose non plus, du fait que les qualities maneuvrieres de l'avion dans ce genre de scenario dependent avant tout de la laminarite des ecoulements, ce qui reste un des points forts des delta-canard integres (ou couples comme tu prefere).
Il y a des limites a tout evidement en particulier, structureles, on en va pas accrocher une GBU d'une tone a 4m du CG, d'ailleur les points d'emport ne sont pas concus pour ca, mais si on s'en tiens a ce que l'avion a ete concu pour emporter, dans les domaines de vol respectif aux charges en question, il n'a pas besoin de TVC non plus, l'aerodynamique fait son boulot.
Pour finir, si c'est le F-22 qui t'inspire cette idee, il te faut bien comprendre une chose: Les deux avions ont des LEX a <> 70* et une aile delta a 48*, donc sont tres similaires, la seule raison pour le F-22 d'avoir besoin de TVC, c'est l'absence de canard couples, ce qui s'ignifie qu'aux grand angles, certaine parties de la cellule et des ailes ne sont plus alimentees par des vortexes pouvant energiser la couche limite.
C'est ce qui a provoque des battement aerodynamique en bout d'aile, derives et profondeur et pose des problemes structurels a l'YF22, poussant DRYDEN a etudier le cas et suggerer la modification des ailerons qui ont vu leur forme tronquee et plus tard, le materiel les longerons avant des derives change afin de mieux resister aux efforts causes par le battement aerodynamique.
CA c'est une indication tres visible que l'efficacite des commandes de vol depend avant tout des ecoulements, et sur ce graphique, on peut voir les differences de pression affectant les surfaces en question, a un angle d'attaque equivalent, un canard-delta couple ne connaitrait pas de problemes de cette ampleur, ce qui permet au Rafale de tourner aux ailerons a 80Kt entre autre chose, les TVC du F-22 supleent les elevons qui perdent en efficacite aux grand angles.
En bref, TVC, c'est pas qu'on sait ou ne pouvons pas faire, c'est qu'on n'en a pas besoin et qu'ils offrent moins d'avantages qu'ils n'apportent d'inconvenients (de taille).
-
2
-
-
44 minutes ago, DEFA550 said:
Coucou, c'est moi.
Juste pour dire que ce n'est pas bien de ré-écrire l'histoire. L'industriel avait travaillé sur un M88 plus puissant (démonstrateur M88-ECO à 90 kN), et c'est le client, pas intéressé par la chose, qui a demandé une réduction des coûts de possession (Pack CGP). Donc non, il n'est pas du tout évident que l'industriel va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Un MCO qui, d'ailleurs, participe activement à son chiffre d'affaire...
Quant à la visibilité du rapport poussée/poids du moteur (j'ai bien écris "moteur", pas "avion"), ou sa valorisation, l'histoire exhume quelques fanfaronnades de la concurrence avec des ratios supérieurs à 9:1 afin d'illustrer l'avance technologique indéniable de leur bijou.
Par ailleurs, sur un avion on ne joue pas impunément avec la masse de quoi que ce soit. Les Lois de la physique rappellent que le centre de gravité a toujours le dernier mot.
Enfin, et sous réserve de maintenir le centre de gravité longitudinal à peu près à sa place dans toutes les configurations, une marge d'embonpoint est prévue à la conception de l'avion afin de permettre les évolutions futures sans devoir tout remettre (y compris le moteur) sur la planche à dessin à la moindre occasion.
Bref, tu as fait là un bien joli discours. Dommage qu'il s'appuie sur des perceptions bien éloignées de la réalité.
Tschüss.
Alors la, je me tors. X-cellent!
Loins des sarcasmes et du caidisme basique trop courant dans les forums quand on est a cours d'argument, un petit rappel a la realite ne fait de mal a personne.
Loin de moi la pretentions de me rappeler tout ca, mais c'est aussi l'impression que j'avais et que l'histoire du M88 m'avait laisse, en gros, un constructeur et un client ayant des interres divergents, et des budgets tires au cordeau.
Ca a donne ce qu'on a aujourdhui, un bon moteur, au cout d'utilisation modere mais qui aurait peut etre pu etre develope plus loin, ce qui reste le point que je m'efforce de faire.
Entre l'ONERA, la DGA et SAFRAN, il s'est perdu quelques donnees qui auraient beneficie a la poussee du moteur (pas 83 ou 90 kN je rappele que je m'en tiens moderement a 80 kN) si on avait pousse son development plus loin.
Quand au Centre de Gravite alors la, oui c'est d'actualite, vu tout le tintoin que j'ai poste pour expliquer que le probleme des charges assymetrique etait mitige sur les canard-delta integres et pas sur les F-16 pour des raisons connues mais ignores (bonne formule non?), les ecoulements restant laminaires chez les uns et pas chez les autres, le CG est tellement important que si on se permet de jouer avec sans y prendre garde on se retrouve en vrac apres avoir tire un AIM-120 qui "pour des raisons aerodynamiques" etait positione a pres de 5 metre du CG en question.
Donqueue, non, j'ai pas la science infuse, seulement un gout acquis de naissance pour la curiosite, surtout a l'egard du F-16 et du F-18 don't j'ai vu les prototypes voler au Bourget (YF-17 dans un cas), j'ai bien suivi l'evolution de ces avions et jamais je n'ai lu ni entendu dire qu'un F-16 partait en vrille en transonique apres avoir tire un AIM-9, ca reste dans ses limites.
Si vous avez des doutes la-dessus, imaginez vous une surface de 18 cm X 3m.50 (longueur corrigee aprox pour tenir compte de la forme du cone), angle a 20* d'incidence a M 0.92, je n'ai plus ma confi modelisme 3D sur mon PC mais je suis pret a parier que cette surface serait proche de la deflection de la derive qui elle, se trouve dans l'axe du CG et pas a 4.50 ou 5 m lateralement.
On passe donc au topique flutter qui lui est bien couvert depuis la fin des annees 70, et en passant, ils semblerait que le F-18/FA-18 n'aient pas ces problemes avec l'AIM-9, ce serait meme plutot l'inverse, ce qui expliquerait qu'on les voit plus souvent equipes du -9 en bout d'aile que des 120. Bonne journee a tous.
-
1
-
1
-
-
56 minutes ago, Rufus Shinra said:
Ah, tiens, tu es capable d'interpréter les effets aérodynamiques de l'interaction d'un missile sur une aile juste au jugé, avec une photo ? Diantre, que fais-tu ici plutôt que d'être dans le même bureau d'études que celles et ceux qui savent lire la RCS d'un avion juste en le regardant ?
Non, mais je suis capable de lire les document edites par Dryden sur le jutet depuis des lustres, et au lieu de donner dans le sarcasm inutiles qui ne servent qu'a noyer les bonnes infos, si certains en fesaient autant, on ne lirait pas de grand n'importe quoi sur le sujet, Pprune et F-16.org, c'est pas DRYDEN.
Petits details: L'AIM-120 a un diametre de 180mm compare aux 127mm de l'AIM-9, pour une longueur de 3m70 contre 3m02, a 20* d'incidence, si on comprend les commentaires du pilote qui a participe aux essais sur F-16 pour determiner un "fix" possible pour ses problemes en transonique, la trainee induite par la surface du missile, c'est l'equivalent d'un coup de palonier a fond, et en passant, le corps c'est ce qui traine le plus.
"Full rudder", c'est les effets de la surface frontale du missile dans un domaine de vol of les surfaces de controle de l'avion sont deja compromises a cause du decrochage de l'ecoulement qui n'est plus limeaire.
Si le F-16 est capable de compenser pour l'ecces de trainee assymetrique d'un AIM-9 pour lequel il a ete concu, dans le cas du 120 c'est meme pas la peine d'en parler, donc, le topique "aerodynamique winglet toussa" dans le cas de leur position sur le F-16, on repassera, c'est pas ca.
Par contre, comme je je disait, ils ont mis l'accent sur le flutter, parcequ'a M 0.92 et 20* d'AOA on est en pleine zone rouge de ce cote la, avant meme de parler de trainee assymetrique...
-
1
-
3
-
-
Et bien voila. Je viens de commander mes upgrades et materiel pour m'intergrer dans le monde de DCS, pas du top niveau (beaucoup trop cher, le premium), mais du bon quand meme.
Le fleuron de mes commandes, c'est surtout le Mirage 2000 C qui sera suivi par le terrain, le Nevada Test and Training Range (NTTR) et la campagne qui va avec; M-2000C Red Flag Campaign.
J'ai tout d'abord a installer une nouvelle carte graphique, soigneusement choisie tant pour ses performances que son prix promotionel, un SDD de 240 gygabites et le jeu lui meme, quelques jours suplementaires a attendre avant que l'OTAS ne soit disponible au plus bas prix (j'ai deux autres controleurs pour faire des tours de piste et de la familiarisation en attendant).
Mon PC avait bien besoin d'une upgrade, ma carte mere est OK, memoire au minimum requis pour high settings dans ce jeu, mais OK en general, je vais me retrouver avec ca d'ici quelques jours:
MSI Radeon RX 5500 XT MECH OC 8GB.
Eyoyo 8 Inch HDMI LCD 4:3 TFT LCD Mini Display 1024x768 (en plus de mon 22' actuel, pour l'ecran radar du Mirage).
ADATA 240GB 2.5' reserve pour le jeu, terrains, campagnes etc.
THRUSTMASTER T-16000M HOTAS.
En gros, de quoi m'occuper pour un petit moment.
Je ne connais pas DCS du tout, mes experiences de flight sims datent d'Herodes, comme Jane's Fighters anthology, Israeli air force etc, je suis passe chez Strike Fighter II, tres bonne experience je doit dire, et War Gaming, ou c'est d'apres moi, le foutage de g***e complet quand on en vient au jeu lui-meme, du style; avec le meme appareil mais sans upgrades ou special skills pour le pilote, vous vous faites enrhumer par des joueurs don't la specialite est de detruire la dynamique du jeu en "campant" sur les zones a capturer. J'ai desinstalle sans regret, ils n'auront plus jamais un de mes deniers.
Voila pour le moment. Si vous avez une experience de DCS, vous etes les bienvenus pour me donner des conseils, ca sera pris en compte dans ma progression.
A+ et bon vols!
-
15 hours ago, prof.566 said:
LE network avec les F-35, apparemment en mer du nord ca n'a pas été ca vis à vis des Rafale M...
Je ne fait pas d'analyse en fait, je remarque simplement que l'utilisation de preference de l'AIM-120 est plus intense depuis qu'ils ont commence a integrer les F-16/18 dans le "network" en vue de la mise en service avec les F-35, par ailleur, il est normal qu'ils tatonnent et aient des resultats mitiges au debut. Je ne sais rien des rencontres vs Rafale...
Avant ca, ils ont bien sur experimente avec l'integration des 120 sur tous les pylons mono ou multi pouvant le porter (comme je le suggere en bout d'aile surtout pour diminuer le flutter), mais jamais au point ou il etaient montres sans un seul AIM-9, ce qui s'ignifie dans ce cas qu'ils ne planifient meme pas une posibilite de "merge", le 120 n'est pas concu pour ca.
Quand je parle de camion a missile BVR, ca donne ca...
14 hours ago, PolluxDeltaSeven said:Quand au choix d'intégrer de l'AMRAAM sous les ailes (ou en bout d'aile) du F-16, ça n'a effectivement rien à voir avec une question de camion à missile ou de F-35. C'est juste la configuration la plus apte sur le plan aérodynamique.
Aerodynamiquement, ca a encore moins de sense que l'AIM-9 des que l'avion doit maneuvrer, leur cross-section est sans commune mesure pour commencer, surtout dans le cas du 9X.
Sur le F-16, en configuration assymetrique, la trainee de l'AIM-120 des qu'on prend de l'angle est plus importante et suffis dans certains domaines de vol pour exceeder les capacitees du FCS a en contrer les effets, en particulier en transonique au-desus de 35.000 ft ou le F-16 a deja une tendance naturelle au depart en vol non controle.
L'aerodynamique n'est pas la raison primordial pour monter le 120 en bout d'aile, mais les phenomenes de flutter plus important sur le F-16 peuvent facilement expliquer le choix, ca implique tout de meme qu'avant de maneuvrer, l'avion devra etre en dehors de cette zone ou avoir lance les deux missiles pour etre "safe" malgres une revision de son FCS pour ameliorer cet atat de fait.
L'effet "winglet" qu'on a pu lire poste dans Pprune of F-16, n'a jamais ete donne comme explication officielle et d'ailleur, ne tiens pas la rampe, ca ne fonctione pas aux angles d'attaque qu'ils ateignent en cas de maneuvre et les Winglets ont une aerodynamique tres particuliere et etudiee, pas celles d'AAMs qui ne sont pas concus pour ca.
Petit detail: A part l'AIM-9X, toutes les autres variants ont des surfaces portantes arriere plus importantes que les AIM-120 C et D, comme quoi cet effet winglet est autant base sur des legendes de forum que sur des observations serieuses.
Par contre, les phenomenes de flutter sur F-16 ont fait l'objet de plusieur etudes tres serrees de la part de NASA/DRYDEN, et can date des annees 70, ca n'est donc pas nouveau, une de ces etudes indique d'ailleur que M0.92 et 20* d'AoA est le point of la pression dynamique passe au-dela du point de flutter, il y a deja des problemes de separation de flux bien en dessous de ces valeurs...
>>
@ARPA: La technologie pour augmenter la poussee de 10% est deja la, je fait remarquer tout de meme que c'est plus que ce que je suggere avec 5kN, celle qui est necessaire pour conserver une conso et des couts au plus bas reste peut etre a developer, avec une augmentation de la TIT et une implementation des recherches sur l'aerodynamique interne.
-
4 hours ago, FATac said:
Simple question de bon sens, mais ca demande plus de recherche evidement.
Les F-16 et F-18 ont ete equipes comme des camions a missiles BVR, dans bien des cas, ils sont photographies sans meme un AIM-9, et c'est une tendance qui est apparue precisement au moment ou ils ont commence a les entrainer en "network" avec des F-35.
Ce serait logique, Boing a meme concu leur evolution du F-15 pour une utilisation dans ce genre de scenario, tout ce qui n'est pas VLO reste en retrait, parfois equipe d'AIM-120D, la version ayant la portee la plus longue mais aussi la moins maneuvrable, les F-35 font le ballayage devant et detectent les cibles.
AIM-120D
-
1 hour ago, herciv said:
En fait 20 suite aux derniers tests.
J'attend encore ton cours d'aerodynamique, que tu nous explique "les phénomènes non linéaires liés à la proximité des canard du rafale" qui me semblent inconnu, a commencer par proximite a quoi?
>>>
Les problemes de FCS du Gripen, c'est aussi eloigne des qualities de la formule canard-delta que la ceinture d'asteroide l'est de la terre.
Quand au positionement en bout d'aile du 120, on peut voir la-dedans la volonte d'integrer l'avion dans un scenario comprenant les F-35 comme designateurs de cible et les F-16/18 comme porte missiles bvr, parceque'au niveau qualite de vol, des que ca doit tourner, c'est plus ca, autant leur acrocher le bidet et l'evier sous les ailes…
Dans mes archives, a Farnborough, une figure passee par Yves Kerhervesur Rafale M.
-
19 hours ago, Asgard said:
j'suis tellement convaincu qu'il n'y aurait aucune représailles ou perte de contrat que j'serai ravi qu'il le fasse !
Comme on dit, une fois que tu t'es fais enfilé, t'es plus à une ou 2 près.
Ca pourrait, par contre, donner plus de poids à Dassault et la France dans le NGF...
Le titre sens la fake news a plein nez, mais en fait, c'est sa politique economique mondiale qu'il applique a tout quand c'est possible, encore plus depuis les lacunes des industries US exposees par le COVID19.
Il va tout rapatrier, apres avoir mis ses industriels en etat de guerre (COVID 19), il va faire en sorte que les USA ne dependent de personne ni en resources ni en capacitees de production.
2 minutes ago, prof.566 said:Oui j'ai vu ca aussi, et d'un F-22...
-
1
-
-
55 minutes ago, herciv said:
En plus tu compares l'aérodynamique du rafale avec celle du gripen sans savoir si elles sont si comparables.
En particulier les phénomènes non linéaires liés à la proximité des canard du rafale te semble inconnu.
Elle le sont vraiment.
Le Gripen est carrement l'avion qui se raproche le plus du Rafale aerodynamiquement.
La seule difference notable entre les deux, c'est que sur le Gripen, du fait de la taille reduite du fuselage, ils ne pouvaient pas monter les surfaces canards plus haut, et par consequent, les vortexes n'etaient pas positiones de facon ptimum c'est la raison pour laquelle ils ont du leur ajouter un diedre positif et des "strakes" pour en augmenter l'efficacite sur les ailerons et le fuselage.
Les vortexes, ca marche comme les pignons dans une boite de vitesse, ca doit etre positione parfaitement pour que ca marche, trop pret, ca gripe, trop eloigne, c'est au point neutre.
Et de quelle " phénomènes non linéaires liés à la proximité des canard du rafale" me sembleraient inconnu stp?
Ils sont positions de maniere optimum, verticalement et longitudinalement, vas y elabore que j'en aprenne un peu plus sur le sujet… Proximite a quoi?
QuoteParce que ton interprétation ne souffre aucune critique et que celle des autres se base forcément sur des erreurs ou méconnaissance ?
Desole, mais je n'interprete rien, tout au plus je traduit de l'anglais des articles sur le sujet, le fait que certain ne soient pas au jus ne s'ignifie pas que ce soient des "interpretations".
Par contre, petit rappel de ce qui a ete dit sur Pprune:
QuoteStrangely enough it may also produce less drag with the larger missile acting as a better winglet.
C'est mon Anglais qui me laisse tomber?
IT MAY = Possibilite d'apres Oxford, le mec en question n'a fait que suggerer une possibilite, mais des qu'on fait le tour de la question AIM-120 + wingtip + AOA on voit bien a quell point ca ne tiens pas la rampe, par contre, vous m'auriez dit "ca reduit les phenomenes de flutter du au poid plus important du 120", la j'aurais pas tique.
Moralite, ne prenez pas tout ce qui se dit sur Pprune comme eau benite, surtout si votre Anglais n'est pas top.
-
1 minute ago, herciv said:
A la fameuse hypermaneuvrabilite du f-35...
Pas vraiment.
Ils ont simplement relaxe le FCS pour leur permetre de tirer dessus comme des bourrins, ca donne 110* d'AoA, pas inabordable pour un Rafale, mais a titre de comparaison, vu qu'on n'a pas de donnees pour le Rafale, la meneuvre feuille morte a 90* avec depart et arret des rotations aux ailerons, pour le Gripen, c'est 90*/sec, 60* pour le F-35*.
La formule canard delta dans le domaine post-stall c'est carrement impossible a egaler avec des formules conventionelles...
-
1
-
-
1 hour ago, ARPA said:
Je n'ai jamais lu que le Rafale avait un véritable problème de puissance. Le mieux que j'ai vu, c'est un commentaire de pilote qui dit que oui, s'il y avait plus de puissance il pourrait s'en servir. Mais c'est plus le commentaire du pilote de Bugati qui trouve qu'il n'a jamais assez de puissance, que celui du camionneur qui n'arrive pas à monter une côte.
Si on veut donner du travail à SAFRAN, on peut leur donner du travail et pas uniquement sur la puissance. On pourrait :
- Rajouter une poussée vectorielle. Si l'objectif est de s'améliorer en dogfight, la poussée vectorielle doit être presque aussi utile qu'un peu plus de puissance. En plus la poussée permet d'optimiser la consommation lors de certaines phase de vol.
- En plus de la poussée vectorielle, on pourrait rajouter une reverse. C'est du détail, mais ça devrait suffire pour donner de vrai capacité STOL au Rafale. Et un Rafale STOL pourrait peut-être remplacer les Harrier à la place des F35B qui doivent être utilisés en STORVL par les anglais. Actuellement, il faut une piste de 400m pour le Rafale, je ne suis pas sur qu'il faille beaucoup d'améliorations pour se contenter de la piste mobile de 200m des PHA.
- Pour SAFRAN, ce qui compte, c'est d'offrir un réacteur "performant" avec un très bon rapport poussée/poids. Une réduction de la masse (et de la taille) du M88 pourrait être aussi intéressante qu'une augmentation de sa puissance. Pour le Rafale, ce gain de poids améliorera réellement les performances. On aurait une réduction de la masse à vide, donc une amélioration du rapport poussée/poids mais aussi une réduction de la consommation vu que l'avion est un peu plus léger. On pourrait même en profiter pour redessiner des entrée d'air un peu plus petites/furtive. Pour d'autres avions, ça permettrait d'avoir un réacteur toujours un peu moins puissant que la "concurrence" (F414, EJ200, Kaveri, RD33...) mais nettement plus léger. C'est une solution "élégante" pour répondre aux problèmes de surpoids de certains avions.
- Réduire la consommation. C'est la meilleure solution pour améliorer l'autonomie. Actuellement on est pas loin de considérer que le 5eme bidon implique une surconsommation équivalente à la quantité de carburant qu'il rajoute. Réduire la consommation est peut-être la seule solution pour améliorer véritablement l'autonomie plutôt que d'installer des CFT (qui risquerait d'imposer des réacteurs un peu plus puissant donc consommant tout ce qu'apporte les CFT).
- Réduire la consommation d'huile et améliorer la MCO. C'est du détail, mais si on a la possibilité de faire des vols de 16 ou 20 heures sans ravitaillement en huile (et sans refaire le Rafale avec un réservoir plus gros, sinon on pourrait aussi le refaire avec des entrée d'air plus grande) la capacité de projection de l'armée de l'air se trouvera augmenté d'autant. A priori les vols records actuels n'auraient pas été si fatiguant que ça pour les pilotes, ils auraient encore de la marge vu le confort du Rafale. Si le Rafale peut limiter ses besoins en huile, on pourrait aussi envisager des raids ou après une missions de bombardement, le pilote de Rafale se contente d'une escale ou il fait le plein sur un aéroport civil avant de repartir (presque sans assistance) Pour les usagers qui sont impressionnés par les capacités du gripen, c'est peut-être utile.
- Augmenter la puissance...
A mon avis, on a 6 axes d'amélioration pour la motorisation, le gain en puissance n'est pas forcement prioritaire par rapport aux 5 autres (bon la reverse non plus, je sais)
Concernant les calculs de Stratège (que je n'ai pas vu) sur l'autonomie en huile, il faudrait peut-être les remettre dans leur contexte "historique". A son époque, nos mirage 2000 ne dépassait pas les 8 heures de vols et je ne crois pas que le Rafale avait atteint les 10 heures de vols. Maintenant, on a dépassé les 12 heures et sans remettre en cause ses calculs, je doute qu'on ait 24 heures d'autonomie. Pour un avion qui fait principalement des vols de 2 heures (on parle du remplaçant du Crusader ?) et se limite à des raids de 6 heures, une autonomie de 12 heures était largement suffisante, mais maintenant c'est devenu un peu juste. Si tu as ses résultats ou la date du calcul, on aura plus d'informations, mais juste la conclusion ne veut pas dire grand chose.
Moi ce que j'ai entendu dire par Eric Gerard, pilote d'essai Rafale, c'est que l'avion n'a pas besoin de TVC, il a ete concu des le depart pour l'hypermaneuvrabilite.
Monter des TVC dessus, ca ne ferait qu'en augmenter la complexite, les risques de panne et la vulnerabilite au feu adverse.
Vu les capacities maneuvrieres de l'avion, une simple augmentation de puissance suffirait, il est parfaitement capable de passer les manoeuvres genre Herbst turn ou Cobra, la seule raison pour le limiter c'est d'eviter aux pilote moyen de se metre en vrac, les Americains eux, n'ont pas ce probleme et permetent aux cochers de F-35 de faire de l'acro de meetings avec.
11 minutes ago, herciv said:Si tu veux discuter sur ce forum il va falloir accepter l'humilité. Si tu traites les interventions des autres de chipotage tu vas pas aller très loin.
Vous le prenez comme vous voulez, mais moi je prend les documents de Claerus et de Dryden bien plus literalement que des opinions bases sur des interpretations erronees, de plus, j'ai parfaitement compris le topique, ma contribution visant a informer les gens, je vois mal ou le manque d'humilite se situe de ma part.
-
34 minutes ago, FATac said:
Je ne suis pas complètement persuadé qu'il s'agisse uniquement d'une question de moindre sensibilité des deltas-canards aux charges écartées du centre de gravité.
Je crois qu'il y a des critères aérodynamiques prépondérants et que ces défauts apparaissent davantage pour une trainée fortement dissymétrique, avec des leviers importants (ok, là c'est l'écart au CG qui compte, voire avec le centre de poussée), avec des facteurs aggravants lors de la prise de facteurs de charge.
Dans le cas du F-16, ce n'est pas liés aux missiles en wingtip, mais à ceux sous le pylône extérieur. Ce pylône est un vrai drapeau et le missile, volumineux, y développe trainée et portance de manière significative. La dissymétrie marquée, le levier, des commandes de vol pas nécessairement prévues pour ce type de charge, oui, on en arrive à l'accident - tout comme le F-15 en Libye, sur un virage avec largage dissymétrique de bombe si ma mémoire est bonne.
Dans le cas du Rafale, on parle des missiles de rails d'extrémité de voilure. Ceux dont la présence améliore l'efficacité de l'aile en participant au contrôle des tourbillons marginaux (effet winglet), mais dont l'absence est compensée par la présence du rail qui présente des effets voisins. La portance et la trainée des missiles présents sur cette station sont dans des ordres de grandeurs très largement inférieurs à ceux de missiles qui seraient sous des pylônes en point extérieurs de voilure.
Et je me demande dans quelle mesure le couple imposé par la trainée d'un chargement aussi légèrement dissymétrique ne pourrait pas, au moins partiellement, être compensé par une légère dissymétrie de poussée au niveau des réacteurs ou par un trim effectué automatiquement par les commandes de vol électriques.
C'est pas un manque d'information ni des speculations qui changent quoi que ce soit a des faits, les conclusions sur les characteristiques des canard-delta ont ete editees par le chef aerodynamicien de chez SAAB il y a un moment de ca, en voici une version restauree (l'originale a disparu du site de SAAB).
QuoteThe aerodynamic advantages derived from the close coupled canard configuration, foremost its good vortex flow stability up to high angles of attack (AOA), that can be translated into a very high instantaneous turn rate, and which in conjunction with pivoting canards that are automatically trimmed to give optimal lift-to-drag (L/D) ratios for all cg positions, Mach and AOA, were not technically feasible for the Viggen generation of fighters
En gros, tu as un ecoulement optimum quell que soit la position du cG et dans quelque partie de ton envelope de vol que ce soit, Angle d'Attaque et Mach compris, les etudes de Dryden donnent les memes resultats et comprenent encore plus de precision sur les charges hors-cG.
D'autre part, tu peut passer ton temps a argumenter tout ce que tu veut, il faudrait deja commencer par comprendre ce qui est dit dans la video: Il n'y est jamais question de quel pylone est utilise mais "assymetric load". Claire comme de l'eau de roche, et comme c'est aussi un topique qui date d'herodes, on le connais si on en a fait le tour vu que ca a aussi ete un probleme dans le cas des Sukois don't l'envelope de vol en configuration assymetrique en transonique est visiblement reduite pour ces raisons.
Les chipotages au sujet de la soit disant trainee insignifiante de l'AIM-120 en bout d'aile ca a commence par une mauvaise interpretation de ce qui s'est dit dans Pprune.
Il ne s'agisait pas de pretendre qu'ils ne trainaient pas plus que l'AIM-9 car c'est l'inverse des qu'on maneuvre, mais simplement de souligner que le choix de les placer la etait dicte par le fait qu'ils seraient les premier a etre tires en cas d'engagement, les deux ont ete ecrits dans ce topique, seule la seconde info a circule, c'est pourtant la plus importante.
L'effet winglet en question n'est valable qu'en vol en palier, comparer des AAMs a des winglest, faut d'ailleur oser, il n'y a pas de corps de missile sur les winglets qui ont des aerodynamique tres lechees pour obtenir leur resultats.
Des que tu prend de l'incidence, le diametre et les surfaces superieures du 120 engendrent plus de trainee que ceux du -9, c'est logique, mais ca semble echaper a pas mal de gens quand on en viens a ce sujet, en plus, il est plutot difficile de comparer un MICA a un AIM-120 cote trainee.
Donc, si tu as l'intention de maneuverer avec un F-16, soit tu te debarasse des tes 120 en premier, ou tu monte des -9 sur tes rails exterieurs, dans le cas du F-16, le choix est de faire du BVR en premier lieu, d'ailleur je doute qu'ils soient tout le temps equipes de 4 AIM-120, mais dans tous les cas, le F-16 a des characteristiques en transonique au-dessus de 35.000 ft qui le rendent plus sensible aux effets de charges assymetriques ("this is an areawhere the aircraft is prone to departure if mishandled").
Dans le meme ordre de manque de logique, on peut aussi suggerer de monter les Meteors en bout d'aile pour reduire la trainee...
-
1 hour ago, FATac said:
C'est pour ça que les Rafale M des marins volent si souvent à l'entrainement avec un seul MICA, indifféremment sur l'aile droite ou sur l'aile gauche.
Mais c'est quel scénario, déjà, qu'il vaut mieux éviter ?
F-16 Loss of Control, Test Pilot on Yaw Departure
Celui-ci.
Mais bon, comme je le disait, c'est un phenomene auquel les canard delta (couples) sont tres peu sensibles a cause d'une bien meilleure tolerance aux charges hors-cG.
Le F-16 a vu son FCS revise pour eviter les pertes de controle en transonique, et les Sukois ont aussi une envelope tronquee dans cette region de leur deomaine de vol (ca, c'est pour ceux dont je suis au courant)...
-
1 hour ago, TMor said:
Je suis un mauvais élève mais si Pic ou un autre peut nous mettre un lien sur ce qui s'est passé face aux Su-30MKI... J'ai le souvenir qu'au merge, ce n'était pas si simple.
Ca n'est jamais simple, mais la puissance simplifie grandement la tache des pilotes.
Comme je l'ai souligne, le Rafale a une aerodynamique exceptionelle, mais se reposer dessus sans remettre les moteurs a niveau cote puissance, a mon humble opinion, serait une erreur, SNECMA/SAFRAN n'ont pas que des motivations commerciales...
-
21 minutes ago, ARPA said:
J'ai compris que des réacteurs plus puissants améliorent ses capacités de vol... mais le Rafale est déjà au meilleur niveau mondial vu qu'il peut suivre un F22. Le "besoin" me paraît très relatif.
Un réacteur qui consomme 5% de moins augmente la portée d'un raid, c'est toujours utile même sans comparer avec les autres avions. Mais un taux de montée ou de virage plus important, ce n'est utile que pour du dogfight donc ce qui compte n'est pas d'être bon, mais meilleur que celui d'en face ce qui serait déjà le cas.
Si on a des réacteurs plus puissants, ce sera utile, mais je n'ai pas l'impression que ce soit la première chose dont on ait besoin...
"Il peut suivre un F-22", c'est une excuse tres pale qui ne justifie pas le manque de development (relatif) du M88, au cas ou t'aurais loupe le detail, la configuration de combat du F-22 c'est 6 X AMRAM et 2 X AIM 9 Sidewinder, pas de detail sur le carbu interne mais c'est sans commune mesure avec un Rafale.
Dans l'hypotese ou le Rafale volait avec 2 X MICAS, y'a pas photo, meme si la configuration de combat des avions de sa generation c'est sense etre 2 AAM et 50% de fuel interne.
Tu parles de consomation comme si il etait impossible d'obtenir la meme endurance avec 5kN de plus, ce qui en 2020, avec les technologies qu'on a et en cours de development est deja faux.
Ta conso, elle depend de ta poussee et c'est determine par le pilote, tu peut parfaitement avoir la meme autonomie avec 5 kN de plus disponible par moteur, de plus SNECMA se tue a repeter qu'il est possible de developer le M88 dans ce sens mais evidement, a part une mise au niveau qu'il aurait du avoir des le depart, il n'y a rien eu de remarquable fait pour le moteur, c'est de loin le parent pauvre du programme.
QuoteAugmenter la poussée du Rafale ?
Pour Safran, ce PEA est du pain béni... Le motoriste plaide depuis des années pour une augmentation de la poussée du Rafale, qui s'est alourdi au fil du temps, mais sans jamais avoir eu gain de cause. Surtout, le motoriste s'inquiétait du maintien des compétences dans le domaine de l'aviation de combat. Avec la notification du PEA, l'industriel a obtenu une première satisfaction même si rien n'est décidé sur une amélioration du M88 à ce stade, explique-t-on dans l'entourage de la ministre.
La poussée du M88 peut déjà passer de 7,5 tonnes à plus de 8 tonnes - entre 8 et 8,3 tonnes - sans toucher aux entrées d'air, donc sans toucher à l'avion, simplement en travaillant sur le moteur. Soit une augmentation d'une dizaine de pourcentages. Au-delà, (9 tonnes), la modernisation du moteur passerait par une modification plus structurelle du Rafale. Pour l'entourage de la ministre, cette équation doit s'étudier et selon le ratio amélioration des performances et coût, il décidera ou d'une modernisation du M88.
http:// https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-france-et-l-allemagne-vont-notifier-un-premier-contrat-scaf-a-dassault-et-airbus-806266.htmlJ'allais rajouter que le F-22 c'est l'etalon, mais il y a toute serie d'appareils de pays non allies qui justement, basent leur performances et developement sur celles du F-22, on ferait bien de rester a niveau.
-
-
8 hours ago, Kovy said:
A priopri 1 seul mica IR suffit pour simuler autant de mica ir que tu veux, non ?
Ce qui est sûr c'est qu'il simule 4 mica EM et 2 mica IR
Meme si le delta-canard est immunise contre les departs en vrille causes par les charges assymetriques (missiles bout d'aile), je crois qu'ils evitent le scenario...
9 hours ago, stormshadow said:Il est possible d'augmenter la poussée du M88 de 10% (soit 55/83kN) sans changer quoique ce soit à l'avion mais on a préféré augmenter la durée de vie pour le M88-4E.
Les 2 avions était en lisse d'après le capitaine Romain mais le Rafale emporte 2 MICA IR au moins (voir la vidéo où on voit le mica à droite et à gauche accrocher le F22). Il disait également que le F22 consommait beaucoup de carburant en dogfight, peut être c'est le F22 qui en manque de carburant d'où la discussion avec le pilote de Rafale à la fin du dogfight.
http://rafalefan.e-monsite.com/medias/files/interview-capitaine-romain.pdf
Je ne crois pas qu'on ait besoin de 10% de poussee en plus, je m'en tiens au chiffre de 80 kN car ca me semble possible avec les avancees technologiques (aerodynamique interne et parties chaudes), sans alterer les couts et consomation de facon inacceptable pour l'AdlA et la MN.
Ca fait un moment que SNECMA/SAFRAN ont une feuille de route pour le M88 qui couvre le topique de l'augmentation de poussee, depuis avant meme sa mise en service, la difficulte c'est d'appliquer les avancees technologiques en question de facon a obtenir 80 kN sans perdre sa fiabilite ni perdre an consomation, c'est possible SI la volonte est la pour supporter les efforts de SAFRAN.
[Rafale]
dans Europe
Posté(e) · Modifié par ThincanKiller
Moi c'est un Scooter (A4 Skyhawk) et un Mirage 2000 C que je vais piloter dans DCS d'ici pas longtemps, je vais vous laisser a vos rejouissances, ca fait plaisir de voir l'entousiasme general a la nouvelle que notre avion favorit va sans doute voir ses performances ameliorees.