Fonck

Mais c'est pas le cas. Y'en a qui ont besoin de "preuves" tout en ecrivant des anneries a longuer d'annee sulr des capacitees industrreielle, techno,logique et miltaires qu'ils n'ont pas... http://www.network54.com/Forum/211833/thread/1142401292/last-1143196372/Computer+codes+row+threatens+%A312bn+jet+order Jetes un oeuil sur ce topic de WAAF, tu vas t'eclater de rire....

Tiens en lisant un pdf F0X-3 j'ai apris qu'il y avait 90% de marge sur la limite structurelle de 9G, c'est 17.1 Gs ou QCCC... Mais AoA et maximum Gs ne corespondent pas toujours, je parlais surtout de contraintes aerodynamiques pas de charge.... http://www.network54.com/Forum/211833/thread/1142401292/last-1143196372/Computer+codes+row+threatens+%A312bn+jet+order Quand au rigolos qui peuplent les forums, jetez un coup d'oeuil sur calui-ci il est pas triste non plus... Dwight Looi (Login dwightlooi) Eagle Squadron(US) C'est mon prefere avec Rob L ewt RM NNod...

http://img27.imageshack.us/img27/9528/closterman-22.jpg http://img27.imageshack.us/img27/3599/closterman-1.jpg

Wildcat a ecrit. "Après, pour rebondir sur le dernier tiers de ton dernier post, dont je parlais à l'instant, quand tu parles de contrôle de la couche limite augmenté, tu parles jusqu'à quelles valeurs d'angle d'attaque?" Quantifier ca c'est le domaine de l'ONERA et Dassault. Moi je peux pas vraiment te donner de chiffres tres precis mais des regles aerodynamique et des resultats des essais en vols: Passe les 100* AOA et pas de perte de controle ca indique une maitrise des couche limites serieusement ameliore par rapport a ce qui etait possible il y a 30 ans sur les F-1s et meme 2000s.... En fait, cette formule des ecoulement me fait penser dans ses grande lignes au principe des bec de bord d'attaque. On "aspire" la couche limite sur la surface de l'aile, le gain depends de beaucoup de facteur j'ai pas les donnees pour te repondre de facon precise, seulement les "grande lignes" et une idee degrossie des resultats possible: Dans le cas precis des ecoulements laminaires sur/sous le fuselage, il n'y a pas de surface suplementaire pour achever ce resultat, seulement l'utilisation de principes aerodynamique connus (compression/expension) ce qui complique encore plus une estimation: Le choix des angles, formes, ainsi que la surface, distance separant les "spliter plate" du fuselage, interraction des couche limites dans ce "conduit" etc, ca te donnent des raport vitesse/pressions connues* a des point precis de la cellule. *des inges de Dassault. Comme ces formes sont fixes, leur action est aussi variable MAIS dependente de la vitesse: Effets: dramatiquement different en subsonique et en supersonique a cause des phenomene de compressibilite qui s'y rajoutent a partir de M 0.75, changent a M 1.0 etc. Pour quantifier ca il faudrait simuler en CG ou faire voler l'avion de 0 a 100* AOA avec des prise de pression sut l'enssemble des surfaces etudiees de Mach 0.75 a M 1.1 pour etre sur. Il est peut probable que Rafale soit dessine pour voler a plus de 35/40* AoA en supersonique pour des raisons de fatigue mechanique et poid; MAIS ca non plus je peut pas le savoir..... Comme tu peut le voir, il manque beaucoup trop de donnees essencielle, comme les G-Max (structure) les "Hard stops" du FCS les formes et dimentions precises de l'apareil pour donner des resultats viables. Ce dont je suis sur, comme ca se passe dessus comme dessous le fuselage, que l'effet porteur est augmentee et que la trainee reduite, du fait d'une (as)symetrie connue et maitrisee des zones de pressions. Une indication du soins apporte est la forme du racord aile fuselage au bord de fuite, il est optimise pour minimiser la trainee induite de l'enssemble. C'est d'ailleur un detail qui se retrouve sur le Mirage 2000 et Typhoon: La difference c'est que la surface du racord aile/fuselage utilisable pour minimiser la trainee sur l'ex et l'intrados est damatiquement reduite avec un cantilever, ou le racord aile-fuselage a un volume inegal et donc constraignant au niveau dessin sur l'extrados et l'intrados. Il y a des niveaux different d'evolution dans un meme dessin de base avec des effets en decoulant, comme le F-102 et le F-106: L'histoire bien connue de la bouteille de Coca. l'interaction des deux (Aile/fuselage) est primordiale pour l'optimisation des ecoulements a ce niveau et la difference du developement de ces formes est evident sur les photos.... Ca t'explique aussi pourquoi la position mediane des ailes permet de reduire la trainee induite plus aisement. Comme le dit tres bien Opit, c'est une question de compromis et j'ajouterais d'optimisation: Rafale semble etre optimise pour le transonic aerodynamiquement: 90% des engagements en combat se font en regime transonique. Comme tu peut le remarquer aussi, je l'explique avec des "bases", connue et des principes fondamenteaux verifiables mais me demander de valider et de le quantifier ca c'est un peu pousser, mes capacitee de simulation et validation sont beaucoup plus simple que ca. Par contre ce que je PEUT faire c'est maqueter l'avion avec assez de precision pour le rendre utilisable (exportable) dans un des programmes de simulation de fluides qui se trouvent maintenant sur le marche, surtout US. Ce sont des version "semi-pro" et implifiees de CATIA ou les equivalent US ou les formes aerodynamiques sont prise en compte avec les resulats visible en temps reel. Disont qu'une precision du type maquette Heller au 1/35 suffirait pour te donner une tres bonne simu. Pas celle de Dassault ni ONERA mais deja bien cossue. http://img86.imageshack.us/img86/3180/comparedtrailing6rr.jpg TMor a ecrit: "Aux dépends du double delta..." Non pas au depends. La formule double delta a ete testee non seulement sur Rafale A, mais aussi sur le Mirage III NG. Ses inconvenients sont connus: Les centres de pression des deux partie distinctes de l'aile bougent dans des proportions differente avec le changement d'AoAs et aupassage de subsonique a supersonique. Ca n'est pas une perte au depend de ca s'appelle progres et c'est tout gain. D'ailleur l'EFA don't la formule 50/50 amplifiait ce probleme a ete victime de problemes de stabilite qui ont pousse les inges d'Eurofighter au meme resultat, retour au delta simple. La difference c'est que la surface de la voilure du Rafale A n'avait pas une proportion de "double" delta aussi poussee en %age. Donc des problemes etaient moins aigus meme si ils ont ete juges trop important pour retenir la formule du A. "Oui mais non. Pour le F-22, on est tous d'accords pour dire que la furtivité lui coute cher en perf. Mais pour notre Rafale, tous les compromis sont les bons !!!" Ca n'a absolument RIEN a voir. la majorite des solutions retenuent par Dassault en ce qui concerne le furtivite ont d'abord des avantages aerodynamique connus. Dans le cas du F-22 il y a tres peu de compromis fait a l'aerodynamique, l'essentiel des choix techniques se sont fait en faveur de la furtivite radar.

C'est une figure majeure de l'histoire de l'aviation qui est partie. Ma premiere passion c'est son bouquin le Grand Cirque.... Le Spitifre MkV, Mk9, le Tempset, les Me-109 et F-W 190, bien plus fort que Disney meme a quinze ans.... Ce grand aviateur m'a fait rever assez fort pour me metre a voler moi-meme. Le Grand Charles s'est envole a jamais. Merci Monsieur Clostermann.

http://img63.imageshack.us/img63/7735/RAFALEA_01.jpg

Rien a rajouter....

The Mirage III EX This version was developed for Brazil and Venezuela. It is sub-categorized into two-models, differing mainly in the size of their canard ancillary airfoil and in their engines : the Brazilian Mirage III EX, with a canard relative surface area of 3.8% and a Snecma Atar 9C turbo-jet the Venezuelan Mirage III EX with a canard of 2.6%, a Snecma Atar 9K 50 turbo-jet, in-flight refueling and an upgraded navigation and attack system. The first Mirage III EX flew on April 8, 1988, piloted by Jean Pus.

You had it posted. Date given first time ever for the prgoramme in the Senat doc; presence of two Ferench intellignence officials in the board, and existance of real laws on military censures in France. As for being asking for proofs you're welcome to prove to evryone here that the UK have UCAv. You dont. All you can do is twist youerself to knowts. As usual

Notez la date d'aparition du Moyen Duc, son poid et regardez la derniere video de Dassault.....

Rob L appart from trying to TWIST and spin the whole subjet you're STILL not making any sense of it at all. Too bad you're not smart enough..

"Fonck ?! (boss ?), est-ce que tu t'es penché sur les questions de vrillage des ailes, par exemple. Je sais aussi que les profils des ailes sont variables, mais n'y a t'il pas un des deux avions ayant un avantage éventuel là-dedans ?" Les "avantages sont souvent des incovenients caches. Rafale se passe d'un dessin complique, difficile a produire et reparer. "Ne peut-on pas penser que toutes ses optimisations aérodynamiques (sur le Rafale) sont là suite aux essais MARINS du Rafale A : je veux dire qu'elles pourraient n'être justifiées que pour la manoeuvrabilité en très faible vitesse... Ce que l'on justifie facilement... " Non je ne le pense pas. Le Rafale a toujour ete destine a la Marine. C'est surtout une question d'evoplution comme toujor chez Dassault. De toute facon entre le A et le C il n'auraient pas eu assez de temps si ils n'avaient utilises que les datas des essais du A . La CG a commence a jouer bienplus tot que ca...

@glitter Quoi tu te prends pour un des inges de MBB? A croire que tu ne comprends vraiment RIEN de RIEN a part lancer des vannes creuse qui n'ont ni queue ni tete et le "soft flaming" a la Rob L... Les bases c'est pour les debutants et les "un peu plus eclaires" comme moi. Quand a toi apparament t'as pas passe l'age et le niveau de la maquette Airfix...

TMor a ecrit: "Est-tu certain, Fonck, de PARFAITEMENT les comprendre ces lois ? Est-tu sûr que ce que l'on peut lire dans les manuelles de pilotages ou même les meilleurs bouquins soit représentatif de l' Aérodynamique ???" Il y a des bases inconturnables... Pour le reste ca se trouve en cherchant et ca fait 100 and que les egns cherchent sur le sujet. TMor a ecrit: "Je veux dire : qu'apprend-on de plus à faire des tas de simulations avec des super calculateurs si on peut déjà deviner en regardant comment est foutu l'avion... ?" TMor a ecrit: Dis moi, la difference entre un biplan et un Dewpoitine 520 te saute pas aux yeux? Pour ceux un peut plus avances avec deja les bases mais en plus des conaissance un peut plus poussee ca saute aux yeaux de la meme facon. Les ecoulement de fluides sont tout de meme compliques, les simulations CG servent a VALIDER des formules. TMor a ecrit: "Saurait-tu décrires quelles sont les équations utilisées par ces calculateurs ? etc... etc..." Je suis pas informatricien ni mathematicien mais je peut ecrire les equations de base jusqu'a un certain point. Ce qui me manque et ce que tu veut savoir, c'est si je suis aerodynamicien de metier: Non l'algebre utilisee pour ces equations j'ai commence a me la taper a un niveau moyen. Sans les bouquins et calculatrice, je ne peut pas valider. C'est aussi simple que ca. Si tu sors de l'Ecole superieure de Math tu peut esperer faire ca. TMor a ecrit: "Personnelement, ça me parait très dur. T'as beau essayer de comprendre, peut-être qu'il n'y en a pas beaucoup comme toi qui élaborent avec un tel degré de sophistication. " C'est parceque tu commence poar la fin ou presque le BIA c'est pas de la blague cacert a comporendre le B-A-BA. Une fois compris les bases c'est tout de meme beaucoup plus simple. TMor a ecrit: "Mais je te recommanderais plus de modestie, ou plus de compréhension envers ceux qui ne te suivent pas. " Quand ils me prennet pas la tete j'ai pas d'hesitation a elaborer de facon plus simple. TMor a ecrit: "J'ai beau comprendre de quoi tu parles, je me méfie quand même, simplement parce que je ne prétends pas savoir avec ça plus que les mecs de chez BAe (aussi anglais soient-ils ). " J'ai pas dessine le Refale, tout juste compris comment il etait dessine et ca m'a pris des annees.. TMor a ecrit: "Et je dis tout ça gentillement." Moi aussi mais je suis pa politicien ni Mere theresa comme je te l'ai deja dit... >>>>> @Wildcat " simplement qu'il faudrait que Fonck arrête d'insulter l'intelligence de tous sur ce forum en sortant des raccourcis comme "ben tout le monde sait qu'une aile en position médiane, c'est forcément mieux", et j'en passe." Tres bien si tu te sent intellectuelement au niveau de ces infos au point de les trouver insultantes tu devrais ecrire dans le forum de la NASA ou nous eclairer de tes conaissances. "Ca fait des lustres qu'il nous bassine avec ce genre de pseudo-connaissances. On attend toujours que soit énoncé quoi que ce soit d'un peu plus pointu, mais j'ai bien l'impression que Fonck pense que nous sommes tout simplement bien trop stupides pour pouvoir entendre sa science..." Ma science comme tu le dit ne m'apartiens pas et ce sont des basiques connues des specialistes et etudients, de ceux qui volent ou aprenent a voler, des ceux qui dessinent et construisent des avions, c'est ce que tu appeles pseudo peut etre parceque tu en sais plus non? Moi cas fait un moment que des mec me bassinent a ecrire n'importe quoi, au moins je fais l'effort d'expliquer, toi pas. Quand a l'aerodynamique, c'est simpe a expliquer quand on peut la comprendre. Donc t'as le choix, tu en sais plus et nous en fait profiter: Moi je suis toujours pres a aprendre, tu en sais moins dans quel cas tu ne t'en prends qu'a toi meme ou tu aprends. L'alternative c'est le tricot, ca te branche? >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Dans le cas de la philosophie derriere les choix aerodynamique du Typhoon, il y a evidement des argument historiques: Chez BAe ils n'avaient pas vraiment d'expertise dans le cannard delta encore moins instable, meme si ils ont fait voler un Jaguar electrique, c'est donc MBB qui a domine les solutions techniques. Ils ont beneficie de l'experience acquise avec leur travail en collaboration avec Rockwell sur le drone HIMAT. Ca a conduit a la definition contemporaine/paralele du X-31. Une des configuration possible et explorees avec HIMAT etait celle du cannard delta qui curieusement etait aussi un "close coupled". Mais les ingenieurs de chez MBB ont toujours prevu l'adition de TVC dans le dessin final du Typhoon. Le point qu'ils fesaient a l'epoque c'est qu'ils esperaient ateindre des angle d'ataque jusque la encore jamais vu sur des avions militaires. (SIC). A ces grand AoA, les ecoulement laminaires ne suivent plus les surfaces de la cellule ni des ailes donc on a une perte generale d'autorite des commandes de vol. Dans ce domaine de vol, la perte d'efficacite en roulis est compensee par l'utilisation de la commande de lacet sur n'importe quel avion car c'est presque toujours a basse vitesse ou plus basse. D'une facon generale c'est la commande qui perd son efficacite le plus tard, et son efficacite est meme un sujet de securite de vol et de specification. Elle determine la possibilite de l'avion d'eviter les departs en vrille brutaux et d'assurer un enfoncement (Decrochage) saint. C'est la raison derriere le dessin des strakes qui retardent les perte d'efficacite des surface verticales et en partie des elevons tout en retardant l'apparition des decolement de la couche limite a l'amplanture. Mais leur zone d'action/efficaite est limite a cause de leur taille/forme, c'est la raison de l'evolution de leur dessin vers des cannards a l'envergure plus etendue. En fait, les Mirage III qui en ont ete equipes ont toujour montre des tendences plus saine a la resistance a la vrille. Les Israeliens qui utilisaient le Mirage III en combat ont develope le KFIR avec des strakes triangulaires tout d'abord puis des cannartd fixes. Chez Dassault ils ont aussi developes les Mirage V et le III NG pur les meme raisons. La perte d'efficacite de la profondeur est plus grave dans le sens ou elle ne peut pas etre compensee comme celle des ailerons d'ou l'utilite du long moment harm sur Typhoon. Chez Dassault ils ont decide d'augmenter les effets d'ecoulement de la couche limite afin de retarder ces effets et la perte de controle en resultant. C'est le but de l'augmentation de l'efficacite des ecoulement laminaires derriere les entree d'air. Donc a priori, les formules aerodynamique utilisees sur le Typhoon sont le resultat d'un niveau de developement inferieur de la formule canard tout en adoptant un arrangement aerodynamique moins favorable a l'augmentation de la portee. le %age d'instabilite du Typhoon enfonce le clou, les cannards sont braques dans la position opposee a celle desiree pour jouer sur la portee dans la presque totalite du domaine de vol subsonique. En supersonique, ca ne joue que peu: Le taux de virage instatanne est dependent de la portee de l'aile et l'aile a profile variable joue pour les deux. Une chose est sure: Les cannards du Typhoon ne sont pas porteurs, donc le seul benefice de sa formule aerodynamique est verifie par les commentaires des inges de MBB: "Conserver un bon niveau de controle en tangage au grand angles d'attaque".

aglitter Ca ne me drange oass que tu te montre de mauvaise fois a chaque fois que tu postes quoi que ce soit... C'est hilarant. "Je pense que mes petites connaissance en aérodynamisme se retrouve mieux dans la complexité que décris Ogami que tes analyses de 2 lignes. " Tes capacitee intellectuelle ne te permetent pas de comprendre les lois de l'aerodynamique comme elle sont. Ton pote non plus d'ailleur.

"Ma pensée est très simple : le "long moment harm" des canards du Typhoon sert à augmenter l'angle de tangage instantané." Pas dans la philosophie de l'epoque en ce qui concerne MBB. Ils n'avaient pas les donnees de Dassault pour conserver une authoritee en tangae a des angles d'attaque aussi eleves. C'est l'utilite premiere du long monent harm, pas augmentation, preservation. Presque tous les Delta sont tres sensibles en tangage....

TMor, le Typhoon a une motorisation tres superieure du moins jusqu'a M 2.0. Donc a priori il maintiens mieux le virage soutenu que le 2000 car ca depends de la resultante trainee/portee/pousee. Quand je te dis qu'il te faut potasser tes basiques. Quand au chiffres donnes par les pilotes vu que tout est encore classifie... http://img226.imageshack.us/img226/310/diag014zd.jpg Ca depend des sources aussi... Celle ci donne le Rafale pour 26.5 degres et Typhoon pour 25.1 en soutenu... 32.10 et 26.25 en instantane... Ce qu'on SAIT c'est que le 2000 a la reputation d'etre TRES nerveux en tanguage.

DEFA550 a écrit: Au final, le Typhoon est plus proche de la génération Mirage 2000/4000 que du Rafale ou du Gripen. Tout a fait d'accord: Pour la manoeuvrabilite, peut etre en instantanne mais pas en virage soutenu. TMor a ecrit: Le 2000 est quand même très très loin derrière. La seule facon dont il est derreire c'est aun niveau raport poussee/poid. Pour le reste il serait plutot egal au Typhoon. Donnes le meme raport poussee poid a un 2000- Mk9 et tu peut faire face au Typhoon.

"Si, vraiment, l'aérodynamique peut reposer sur des concepts aussi simples, et aussi aisés à saisir, pourquoi les concepteurs du Typhoon ne les appliquent-ils pas?" L'experience s'acquier, elle ne s'invente pas. C'est oppose au debutant ecrivant dans les forums que MBB et BAe ont autant d'experience que Dassault. http://img491.imageshack.us/img491/3730/368417yf.jpg En France on fait des delta cannards depuis 45 ans.

@Ogami musashi "les LERX on est pas obligé d'en mettre pour avoir une aerodynamique soignée, les karmann sont presents sur le typhoon aussi (sisi regarde bien), quant a la forme du fuselage les entrée d'air n'etant pas placée du tout au meme endroit (on peut discuter leur place c'est vrai mais ca n'est pas le sujet ici) et les canards etant placé tres en ammont je vois pas ce qui te permet de dire que l'aerodynamique de l'eurofighter n'est pas soignée. Moi la ou je la trouve pas soignée c'est avec toutes ses excroissances de partout. " Tu ne sait clairement PAS de quoi tu parles. >>>>> "Je suis desole c'est faux. La trainee induite doit etre compensee par la poussee, et plus de portance= plus de trainee induite comme tu le dis. les performances en virage soutenus ne sont dictees que par le rapport entre la trainnee induite et la poussee. Et les performances en virage instantannees sont bien liee a la charge alaire puisque celle ci avec le coef de portance de chaque plan porteur elle determine la quantite de portance disponible a un instant donne. plus tu en as plus tu peux en tirer. le soutient de celle ci en revanche ne depend que de la trainee generee par l'aile (et de la poussee qu'il faudra opposer). >>>>> Tes arguments sur les aerodynamique comparees des deux avions ne tiennent pas debout et sont completement faux: Tu te bases sur des theories egalitaires et les deux avion ne sont PAS egaux aerodynamiquement... A commencer par le raport portee/trainee qui n'est pas la meme pout un delta a 53* (Typhoon) qu'a <> 48* (Rafale). Dans un cas, en theorie on a une meilleure acceleraion en supersonique a condition que l'avion ne manoeuvre pas, ne monte pas et ait une assiete nule (ASA 0*). Ca inclues la pente de montee, la mise en palier et l'acceleration en supersonique. Dans tous les cas, le raport portee/trainee du Rafale est non seulement superieur en virtue des 48* d'angle de fleche de son aile mais aussi variable grace a la position des cannards et niveau plus modere d'instabilite que ca lui permet. (voir ci-dessous). Passe M 1.0 le centre de poussee recule proportionellement a l'angle de fleche et sur Typhoon on obtiens un %age d'instabilite de 0 plus tot que sur le Rafale. Avantage Rafale. Dans le cas de l'acceleration transonique, en theorie les 53* du Typhoon lui donnent aussi l'avantage. La aussi l'experience de Dassault parles: Le phenomene de compressibilite resultant (Ligne de Mach) et qui en theorie apparait a partir de M 0.75, est lie a l'angle fait a l'amplanture par la jonction aile-fuselage. Ta tirade sur le LEX montre a quel point tu ne comprends pas ton sujet. Les LEX du Rafale lui donnent un ligne de Mach plus elevee que celle du Typhoon grace au <> 70* d'angle forme par les LEX. Et avant que tu ne commence a essayer d'elaborer sur cette loi de base; ca se passe dans la couche limite, pas sur l'enssemble du bord d'attaque de l'aile. http://img44.imageshack.us/img44/2930/MachLine.jpg http://img58.imageshack.us/img58/2641/LEXs.jpg Avantage Rafale. Second: "les performances en virage soutenus ne sont dictees que par le rapport entre la trainnee induite et la poussee". Evidement FAUX. A AoA egal, le delta a 53* va produire moins de portee pour plus de trainee, ca s'iginfie que quelque soit la portee produite par l'aile du Typhoon, le Rafale va produire et plus de portee et moins de trainee. Il y a mieux: Avec une aile a profile variable, la conbinaison des cannards et de l'aile permet de choisir a shouait soit trainee soit portee, ca permet de meillleur performaces de 0 G a 9 G. (Transcient performances) y compris acceleration due a une trainee inferieure. Donc avoir un taux de virage soutenu superieur. Avantage Rafale. Aux grand angle d'attaque le Typhoon ne peut pas produire la meme portee et produit plus de trainee sans pouvoir la reduire du a la position de ses cannards mais aussi et surtout du au fait qu'ils vont etre braques a piquer la plupart du temps. On en viens au taux de virage instantanne: Il depend des meme parametre mais a son maximum d'intensite au point de l'envelope de vol ou l'aile produira le plus de portee. La aussi avantage Rafale avec une aile plus porteuse mais aussi la possibilite de produire MOINS de trainee pour le meme %age de portee en utilisant un AoA inferieur. Les LEX entrent aussi en ligne de compte, il est bien connu que de tous les artifices destines a augmenter la portee, a part les cannards raproches, les LEX sont la solution qui est la plus propre aerodynamiquement. Les Strakes a la KFIR (1960) et Mirage 2000 sont de la generation precedente. http://img80.imageshack.us/img80/4710/Strakes_01.jpg http://img90.imageshack.us/img90/9977/Airflow-regeneration.gif http://img86.imageshack.us/img86/9134/photo02.jpg http://img80.imageshack.us/img80/5928/CleanAeros.jpg Avantage Rafale. Sur le Rafale, au point ou l'aerodynamique et le FCS du Typhoon vont le limiter en AoA par manque d'energie (trainee superieure a la portee quelque soit la poussee) les Cannards sont dessines pour alimenter les couche limite des ailes avec un flux dynamise. Ca se voit en configuration aterrissage ou les cannards du Typhoon ne servent qu'a contrer son %age d'instabilite extreme. Ils ont donc uniquement un role de controle en tanguage tanguage durant toute la partie subsonique du vol, et donc ne peuvent pas remplir le role de ceux du Rafale et Gripen. Avantage Rafale. Dassault vont aussi beaucoup plus loin dans le soins qu'ils ont apporte au dessin de l'aerodynamique de l'avion: Une des solutions connues pour limiter la trainee dans la totalite du domaine de vol est le positionement de l'aile en position mediane. Dans le cas du Rafale C/B/N ca a aussi permis un meilleur positionement des LEX mais aussi une evolution des aerodynamique des entree d'air. Les Strakes dy Typhoon sont destines a alimenter les raccord aile-fuselage et l'empennage vertical avec un flux d'air dynamise. Ca permet de retarder le decoulement de la couche limite aux grand angle d'attaque mais aussi comme resultat d'augmenter la stabilite longitudinale (lacet). Pour arriver a ce resultat, en plus des cannards qui on un effet sur un surface de laile superieur a celle des strakes etant d'envergure plus importante, Dassault ont positionne les ecoulements laminaires des spliter d'entree d'air juste sous les cannard et aussi sous le fuselage. Ca permet d'utiliser les phenomenes de compressibilite de la couche limite en compression et, expension et accessoirement augmenter la portee du fuselage. http://img83.imageshack.us/img83/4456/Expansiveflow.jpg http://img76.imageshack.us/img76/4244/Compressiveflow.jpg http://img74.imageshack.us/img74/3441/Intake-Left-arrangement.jpg En gros, pour le meme taux de virage, Rafale va avoir besoin de moins de puissance, d'AoA et avoir plus d'autorite des ses surfaces de controle. Tout ca a comme resultat 40* et plus d'angle d'attaque en faveur du Rafale dans son envelope de vol. 70* vs Passed 100* and 40kt negative. Manoeuvre COBRA simulee par ONERA avant d'estree passee par Rafale. Pour resumer, a part a 0* AoA Rafale traines moins et son aile produit plus de portee dans l'enssemble de son envelope de vol. Avantage Rafale. Tu racontes VRAIMENT N'IMPORTE QUOI, meme pas du niveau B.I.A. Si j'etais toi j'aprendrais mes basiques (histoire/Aerodynamique/Mecanique de vol) avant d'essayer d'ecrire des trucs comme ca. TMor si tu ne commence pas a maitriser ce sujet au minimum, tu vas continuera te faire alumer par des debutants dans les forums.....

Citation: 2. L'aérodynamique : L'aéro du Rafale est plus développée que celle du Typhoon. Ca se voit à l'oeil nu, "ca c'est pas un argument." Citation: C'en est un quand on connait son sujet. "tu as des sourceS?" Et la difference entre les formes carrees et aplaties ne te suffit pas??? Dans mon cas je sais une chose: Le premier pas vers les formes furtives etait accidentel et venait de l'invention du racord Karman entre les deux guerres, ce qui touchait seulement l'aerodynamique en theorie et s'est avere dimimuer les retours radars quand la technologie etait la pour etudier les differente formes. Dans le cas du Rafale cette forme est beaucoup plus developee et a plusieur autre avantages: Augmantation du volume interne + Fuel Diminution de la trainee dans tous les regimes de vol. [http://img110.imageshack.us/img110/4359/logiduc6rk.jpgURL=http://img110.imageshack.us/my.php?image=logiduc6rk.jpg] Chercher a ignorer ces fait historique comme techniques et pretendre pouvoir tenir les arguments que tu tiens ca n'a pas de sense. C'est le genre de debats qui me prennent la tete, les mecs qui avancent ca te demandent des sources des preuves etc. Il reecrivent tous les bouqins sur le dsujet pour faire leur point et meme apres leur avoir donne tout ce qu'ils demandent ils vont toujour nier avoir tors. Du genre: Rob L/RM Nod/Glitter/et celui ci sortant de Petaoushonck, pas de l'E.N.A. Tu parles de qualite de debats.... http://img71.imageshack.us/img71/9215/RAFALEMC-01_01.jpg Quand a l'oipinion de ceux qui y comprennent quelque chose... La reduction de la signature IR y'a meme pas besoin d'en parler...

TWIST and SPIN. "When did Slowfast fly? When did Moyen Duc fly? Dassault doesn't say on their website. Besides Barracuda is estimated (by Janes) to weigh in at 5500kgs. " WHY sould Dassault desobbey the French Intelligence services and disclose informatinos like these when it IS totally normal for BAe to hide their UAV researches for mor ethan thre years? Citation: Dassault ARE design LEAD/Main architects and have 50% of the woirkshare which would have you climbing the wall had it been the case for BAe. "No they haven't got 50%. France funds 45.7% of Neuron. This workshare [and funding share equals workshare in Neuron] is split between Dassault and Thales. " WORKSHARE IS 50% TWIST and spin is ALL you got. Citation: AND it will fly before any equivalent the UK and BAE will be able to put together on their own or in collaboration. Let's wait and see. SURE THING. Citation: That's all you can do and try to imply Dassault and others didn't make any work on design since 2002 which is FALSE. So where is the proof? You can keep this SH!T in your eyes as much as you can, doesn't make other readers dumbs nor blind. Here is how LATE the NEURON programme is: http://img130.imageshack.us/img130/2803/neuroninternals6sn.jpg http://img130.imageshack.us/img130/9681/neuroninternals028sz.jpg Citation: Same here with a lot more design capabilities than BAe can ever dream of for Dassault only.... I won't mention the 405 million budget. You mean the 185 Million Euros which will go to French industry of which Thales will get a significant part? Yolu sure won't MENTION BAE design capabilities. There's little to be proud about therte... AND; What IS the UK budget for the UK UCAV TDP you invented for a full year in WAAF???? £00000000000000000000000000000000000000000000.

Rob Appart from FLAMING, being a total LIAR too what have you got??? "It certainly does make a difference because EADS might well be improving on it or designing a new UCAV incorporating Barracudas experience. You're comparing a real aircraft (Barracuda) with a paperplane. " TWIST and SPIN. Barracuda design is NO more advanced than 2003 Slow/Fast i might be larger though as for the AVEs Moyen Duc (2001) is 500 kg... http://img96.imageshack.us/img96/372/p113217725sk.jpg http://img66.imageshack.us/img66/7422/sagemdassault6zu.jpg "lol. Fact is Neuron is to a very large part Swedish. Can Dassault design a UCAV without them?" Dassault ARE design LEAD/Main architects and have 50% of the woirkshare which would have you climbing the wall had it been the case for BAe. You can only make a total fool of yourself with this sort of staments. Like you did last year INVENTING yourslef a UK UCAV TDP you still don't have YET. Citation: AND it will fly before any equivalent the UK and BAE will be able to put together on their own or in collaboration. "Let's wait and see." That's all you can do and try to imply Dassault and others didn't make any work on design since 2002 which is FALSE. As for being late: "Till 2011 there is a lot of time, so wait and see. Not every company shouts about what they're doing like Dassault. Be sure that in Manching and Warton work is on going. " Sure. http://img130.imageshack.us/img130/2803/neuroninternals6sn.jpg http://img130.imageshack.us/img130/9681/neuroninternals028sz.jpg Same here with a lot more design capabilities than BAe can ever dream of for Dassault only.... I won't mention the 405 million budget. Think of it.

"So the ducs are huge UCAVs? I don't think so." Must be a painful process these days Rob. Doesn't NEED to be Huge and as far as we all can see looking at the J_UCAS site you're totally WRONG too. Just flaming are we? http://www.darpa.mil/j-ucas/ Barracuda design is old fashionned if you can comprehend this. Neuron is top in terms of stealth. You can try to argue as much as you can point is you didn't even notice the US equivalent didn't fly for more than a year or not at all due to the programme cancellation. Barracauda's equivalent flew since 2001. It can be largest it makes no difference in terms of technology. >>>>> This is what you said and is quiet irrelevant considering they are visibly not in the same class at all. Plus your stament is totally missleading as you are quoting a different version of X-45 to that which NEURON technology is similar to: X-45-A vs X-45-C http://img95.imageshack.us/img95/7893/x45a0ij.jpg http://www.darpa.mil/j-ucas/ "Boeing built two X-45A air vehicles, and their associated mission control, support, and simulation systems, to demonstrate the technical feasibility of the J-UCAS concept. Design of an improved demonstrator system - X-45C air vehicle, mission control, support and simulation systems - is currently underway and will join the demonstration program in 2006. " Barrakuda is far from being showing as much stealth fatures as AVE-Ds , Moyen duc end even less than NEURON. AVEs bar the -D are similar to X-47-B and flew as early as 2001. http://img95.imageshack.us/img95/3853/moyenducagain9xo.jpg http://img59.imageshack.us/img59/6789/x47b6jq.jpg http://img352.imageshack.us/img352/503/ave061zq.jpg X-47-A was a triangular shape which AVE-D Petit Duc ressembles with V-shaped tail. http://img131.imageshack.us/img131/8858/x47a2mj.jpg http://img138.imageshack.us/img138/9412/logiduc9rn.png So you are in effect just spining the whole thing as usual.. More to the point it makes NO difference weither Barrakuda flies before or after NEURON for these very reasons. The point is, NEURON is the TDP the UK doesn't have and have been designed for two years now. AND it will fly before any equivalent the UK and BAE will be able to put together on their own or in collaboration. So at the end of the day, untill Barracuda demonstrates full combat capabilities, NEURON is still the only and most advanced European UCAV programme.

LOL Twist ANS soin and nothing to say about appart FAT uis beautifull. As i say stick to train spoting.