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Délai d'une demi-seconde avant d'avoir le siège à 1 m au dessus du cockpit et l'allumage du booster. Certes c'est non négligeable, mais comme il est douteux qu'il ait tenté sa chance seulement une demi-seconde avant impact, vu la trajectoire, on peut sans trop de risque annoncer qu'il n'a même pas essayé. Je n'ai plus le domaine d'éjection en mémoire, mais il me semble qu'une éjection dans la phase descendante d'une telle boucle se termine par un échec fatal, auquel cas ça ne fait pas partie des options en cas de problème.

Ou pas. Ca fait plus de 15 ans qu'on en a à vendre...

Le gars ne se base pas sur les nuages pour prendre des repères. Il est censé vérifier son altitude et sa vitesse en arrivant au point haut afin de savoir si la figure peut se poursuivre sur des bases saines. Il faut ensuite réaliser la figure selon les paramètres voulus, parce que la moindre déviation grignote très vite la marge d'altitude au point bas. On ne sait pas s'il a vérifié ses paramètres au point haut, ni si ces paramètres étaient conformes. On ne sait pas s'il a poursuivi la manoeuvre en estimant sacrifier une partie sa marge dans le cas où les paramètres du point haut étaient proches d'être nominaux (excès de confiance). On ne sait pas s'il a poursuivi la manoeuvre selon les critères voulus (raté d'exécution). On ne sait pas s'il n'a pas eu un malaise (voile gris/noir) susceptible d'avoir différé certaines actions ou de l'avoir perturbé d'une manière ou d'une autre. On ne sait s'il a perdu ses repères en fin de boucle en ne percevant pas correctement son altitude. Etait-il seulement spécialement entraîné pour faire ce genre de démonstration ? On ne constate pas un enfoncement de l'avion (piège caractéristique des deltas). On n'observe pas non plus une action à cabrer très violente ; On a même l'impression qu'il relâche son action en fin de manoeuvre (élargissement du rayon de courbure).

Vu la vitesse et le taux de descente, j'irai jusqu'à dire qu'il était hors domaine avant même de s'apercevoir que ça ne passerait pas.

On ne va quand même pas faire un procès d'intention aux italiens pour un accident qui vient à peine de survenir et pour lequel on n'a que de funestes vidéos. Des accidents arrivent partout, à tout le monde, même aux meilleurs. C'est inévitable. Si à chaque fois il y a des leçons à en tirer pour faire en sorte de ne plus réunir les mêmes causes afin de ne plus produire les mêmes effets, la raison impose de le faire à froid et en connaissance de cause, avec tous les éléments factuels collectés après coup. Vouloir comprendre sur le champs pour expliquer à sa conscience comment ça a pu arriver est dans la nature humaine. Mais c'est une démarche vouée à l'échec et qui ne réussi qu'à multiplier les hypothèses fumeuses et à jeter l'opprobre au hasard. Les concernés méritent mieux que ça, leurs familles aussi.

Un lien vers l'article original me serait bien plus utile qu'une traduction imbuvable. J'ai abandonné au troisième paragraphe faute de comprendre le sens de cette suite de mots.

C'est sûr que lorsqu'on n'a rien même le moindre truc complètement naze apporte quelque chose. Dans les faits ce Rafale F1 n'était qu'un embryon d'avion de combat, à peine sevré, et tout juste bon à jouer au ravitailleur.

C'est exactement ça. L'idée directrice derrière la "concurrency" est de commencer à produire en même temps que les derniers essais se poursuivent, en partant du principe que les risques sont maîtrisés et que les rétrofits et autres ajustements couteront moins cher que de différer la production. Mais les essais ne se sont pas passés aussi bien que prévus, et les retards ont produit un gros décalage dans l'état du programme au moment de l'entrée en production. C'est là qu'est le problème de calendrier dont j'ai déjà parlé. En s'obstinant à lancer la production comme prévu, le risque pesant sur la concurrency s'est largement aggravé en augmentant à la fois le nombre de défauts à résoudre et le nombre d'avions sur lesquels les résoudre du fait d'un manque de maturité du programme. Ceci étant dit, les avions qui sortent des chaînes actuellement bénéficient de correctifs pour nombre de ces défauts.

Tu peux mettre les clauses que tu veux, au final c'est toujours le client qui paie d'une manière ou d'une autre. LM, comme ses congénères, ne fait pas dans la philanthropie. Ceci étant posé, LM n'a pas non plus intérêt à jouer un double jeu parce que le budget total est limité. Ce qui est dépensé pour régler les problèmes n'est plus là pour acheter des avions. La réduction de flotte qui s'en suit implique un manque à gagner sur les 30 ans d'exploitation, donc une perte sur le long terme pour les industriels. Le programme a dérapé il y a quelques années. Depuis, ils tentent (tous) tant bien que mal de réduire les dommages collatéraux.

Ce n'est pas une mécanique des incitations, c'est une conséquence directe d'un choix ; Celui d'accepter et de payer des avions en cours de développement sans maîtriser la totalité du concept. L'erreur fondamentale a été de s'accrocher au calendrier établi pour maîtriser le budget. Les retards n'ont pas été gommés comme par magie. Ils sont venus dérégler la mécanique de la "concurrency" en introduisant une multitude d'inconnues. Ce choix là n'est pas celui de LM. C'est celui du "client"' (mais qui arrangeait tout le monde).

Oui il y a des alternatives, mais le parachute est sans doute la solution la plus simple et la moins coûteuse.

Simuler passe aussi par titiller les contre-mesures adverses de sorte que les "élèves" aient un ennemi crédible en face d'eux et puissent mettre en oeuvre les tactiques habituelles.

Bon... Je pense qu'il est urgent d'attendre de plus amples explications, parce que là... En farfouillant un peu je suis tombé sur un article d'Air & Cosmos où ils annonçaient une portée d'environ 6 km. Ca ne me semble pas non plus compatible avec un projectile freiné. La seule option logique est de considérer une munition très faiblement freinée, juste assez pour lui donner une trajectoire parabolique avec impact au sol quasi-vertical mais sans dégrader trop rapidement la vitesse initiale.

Quand tu as une idée du coût relatif à la validation d'une configuration donnée, tu évites d'inventer celles qu'aucun client n'a accepté de financer. Quant au nombre de missiles, il y a deux théories : Celle du cowboy, et celle des statistiques. Le cowboy en veut toujours plus et ne regarde pas à la dépense. Les statistiques montrent que plus tu as besoin de missiles, plus tu t'en prends dans la tronche et plus tu es mort rapidement au point de ne plus avoir le temps de tirer toute ta camelote. Le point d'équilibre est quelque part par là.

C'est un problème lorsqu'on cherche la petite bête pour allonger sa liste de griefs. Certes ce n'était pas prévu. Mais d'un autre côté ils vont devoir réserver des dizaines d'avions à la transformation et à l'écolage. Est-il vraiment nécessaire de le faire avec des avions au dernier standard ? Pas vraiment. D'accord ils vont perdre en flexibilité avec une flotte qui ne sera pas homogène, mais vu la quantité totale l'existence d'une micro-flotte n'est pas un obstacle majeur. C'est là que les économies substantielles générées par l'abandon de la remise à niveau, dans le cadre d'un budget déjà bien contraint, arrive en tête des priorités. Mais tu as sans aucun doute une meilleure solution. Laquelle ?