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A l'origine, comme je l'ai expliqué, il s'agissait d'économiser le potentiel des LM2066. Une économie de potentiel va souvent de pair avec une pénurie, et en l'occurrence il restait à l'époque de quoi équiper complètement 3 ou 4 avions (sachant qu'un "kit" complet est composé de 4 lance-missiles différents), l'essentiel des LM2066 étant conservés chez MBDA en attente de paiement des révisions générales réalisées. Depuis, la configuration "de crise" (dissymétrique) est devenue la norme pour la PO et n'est donc plus caractéristique d'un manque quelconque. Le raisonnement est qu'un avion de PO n'a pas besoin de 4 MICA EM, et par conséquent n'a pas non plus besoin de lance-missiles vides. Un LM2066 a un potentiel maximum supérieur à celui d'un MICA EM, mais comme on en a beaucoup moins la moindre défaillance dans la régénération de potentiel induit rapidement une pénurie.

Bonjour, C'est une configuration permettant d'économiser le potentiel des lance-missiles LM2066. Il se peut qu'un autre avion soit équipé selon l'autre diagonale, ce qui fait alors 2 avions équipés avec la panoplie complète d'un seul (4 lance-missiles). Cette configuration a été autorisée en 2011 (+/- 1 an).

Bonjour, Ce n'est pas un gros avantage, c'est juste une facilité supplémentaire. L'interdiction de vol n'est qu'une mesure de précaution radicale décidée dans le cadre d'une gestion de risque, suite à un incident/accident. Elle est limitée en portée et en durée. En portée parce que les vols jugés indispensables peuvent être maintenus (PO par exemple), au motif que la probabilité qu'un même incident/accident se reproduise sur un faible nombre de vols est suffisamment faible au regard de l'importance de ces vols, et en durée parce que les premiers éléments relatifs à l'incident/accident permettent très souvent de mettre en oeuvre des mesures de vérifications/corrections qui autorisent à remettre graduellement l'ensemble de la flotte en vol. Par exemple, j'ai vu le cas d'un arrêt de vol de la flotte Alphajet, décidée un vendredi, en raison de la découverte d'un défaut de pliage sur un parachute (sans qu'il n'y ait eu d'incident/accident en vol). Ca n'a pas concerné la PAF, qui avait un meeting ce week-end là, et l'ensemble de la flotte était de nouveau en vol en moins d'une semaine. Bref, il faut arrêter de voir ces arrêts de vol comme une contrainte démesurée. C'est une décision voulue raisonnable, peu contraignante pour ce qui est important, et protectrice pour ce qui peut être différé.

Je n'avais pas pensé à ce cas de figure, donc je reformule de manière plus précise : C'est n'importe qu'elle cible durcie ou nécessitant une attaque "stand-off" (parce que fortement protégée, par exemple), et contre laquelle l'efficacité de la charge militaire du missile est jugée satisfaisante.

Probablement. Emploi général s'oppose à emploi spécifique. La cible d'un SCALP n'est pas nécessairement un bunker enterré. C'est n'importe quelle cible durcie ou fortement protégée (= nécessitant une attaque "stand-off", comme en Syrie). Oui et non. La version "béton" répondait à une problématique particulière : La recherche d'effets collatéraux limités. Si une bombe de 125 kg a un effet réduit par rapport à une 250 kg, ses effets collatéraux ne sont pas vraiment maitrisables (éclats). Elle ne répond pas vraiment à la problématique.

Bonjour, Ils sont déjà payés, parce qu'on a constitué un stock de précaution, et devront être déconstruits moyennant finances une fois arrivés en fin de vie. Du coup la bonne question c'est : Faut-il acheter autre chose en supplément pour la petite besogne et attendre que ces SCALP arrivent en fin de vie, ou est-il plus raisonnable de taper dans un stock voué à disparaître de toute façon ? La différence entre une 125 kg et une 250 kg est suffisamment conséquente pour qu'on se passe des premières au profit exclusif des secondes. Pour faire simple, on sait se contenter du fait qu'une 250 kg ferait un peu trop de dégâts, mais il n'est pas satisfaisant de ne pas en faire assez ce qui est parfois le cas de la 125 kg. Le SCALP est bien une arme d'emploi général, comme en témoigne son petit nom complet. C'est tiré lorsque la cible ne peut pas être traitée efficacement par d'autres moyens, parce que ça fait partie des choix opérationnels de la mission du moment, parce que c'est disponible dans le stock local, tout ça parce que quelqu'un de très haut placé a décidé d'aller taper sur la tronche de quelqu'un d'autre. La GBU-24 a pour elle deux avantages : Une préparation de mission fortement allégée par rapport à ce que demande l'utilisation d'un missile de croisière, et la possibilité de traiter des cibles d'opportunité.

Méa culpa, abus de langage. Ce que j'ai nommé "immatriculation" est un marquage militaire qui, dans l'Armée de l'Air Française, combine le numéro de l'escadre de rattachement et les deux dernières lettres de l'immatriculation attribuée à un appareil. La Marine Nationale utilise en lieu et place un autre marquage, le numéro de l'avion. Plus de détails pour ceux qui veulent se faire mal au crâne.

C'est pas faux, mais un Rafale sans immatriculation n'est pas opérationnel non plus. En revanche je concède qu'il a plus de chances de le devenir qu'un Jaguar ou un Mirage 2000N. Sinon, désolé d'avoir envoyé un petit tacle à @pascal pour lui signifier que sa phrase était trop imprécise. Les multiples réactions démontrent que c'est un truc à ne pas faire, mais aussi que la forme conserve encore davantage d'importance que le fond.

Coucou, Il eût été plus judicieux que @pascal soit moins avare en précisions lexicales, parce que : -----> [ ]

Bonjour, Je ne suis pas sûr que les lois de la physique prévoient dans ce cas que ce soit "négligeable" étant donné qu'une accélération constitue une grosse consommation d'énergie au regard d'une vitesse stabilisée (principe de base de l'éco-conduite pour ne citer que ça) En tout cas l'appréciation est très subjective et rien n'interdit d'y voir un gain substantiel plutôt que négligeable.

Bonjour, Non, c'est plus compliqué que ça. Cf Annexe 1

Bonjour, C'est juste dans la logique des choses. Le Rafale n'a pas remplacé les Mirage 2000, par exemple. Du moins pas encore. Ca sera pareil pour le NGF qui cohabitera avec du Rafale pendant plusieurs années, tout simplement parce que les Rafale livrés ne sont pas éternels.

Bonjour, C'est effectivement une somme d'écarts à trouver dans : - Les tolérances de fabrication de Dassault - Les tolérances de fabrication des équipementiers - Les quantités d'apprêt, mastic, peinture, joint, colle et résine utilisées pour l'assemblage et la finition - Les quantités de graisse et autres lubrifiants sur les éléments mobiles. Liste non exhaustive.

Ce n'est pas une bonne idée. Les pièces déposées d'un avion (entretien, maintenance, visite) peuvent être reposées sur un autre bien plus tard, et seraient donc prises en compte dans ALIS ou ODIN selon le cas et indépendamment du fait qu'elles venaient d'ALIS ou d'ODIN. Tu vois le chantier ? Au contraire, le passage sur ODIN est le meilleur moyen de repartir sur une base plus saine. Par expérience il y aura de toute façon toujours des erreurs parce que ce sont bien des hommes qui manipulent les données. Mais il faut que ça reste sous contrôle et que la correction ne devienne pas une charge conséquente. Si ALIS ne donne pas satisfaction alors il n'y a que deux solutions : apporter des correctifs ou changer de système. Le conserver en l'état n'est pas une option. Sinon au chapitre du suivi anarchique, j'ai oublié le cas où un élément est livré sans être connu d'ALIS. Si tu veux pouvoir le monter, soit tu as tout son curriculum et il suffit de l'enregistrer dans ALIS, soit tu lui fais des faux papiers (en quelque sorte) en espérant que tout va bien se passer, soit tu le retournes à l'envoyeur et relance une commande en espérant recevoir un truc conforme. Les bases de données pourries ou incomplètes, c'est un pot de pus insondable.

Bonjour, Un peu de contexte pour apporter un éclairage là-dessus. Les pièces devant être suivies, parce qu'elles ont une limite de vie ou de fonctionnement, parce qu'elles coûtent un bras, etc, sont en général dotée d'un numéro de série (ce n'est pas le cas d'un bête joint, faut pas pousser non plus) et chacune est dotée d'un support documentaire propre qui permet d'assurer leur traçabilité sur la totalité de leur durée de vie : Sur quoi ça a été monté, quelles sont les opérations d'entretien et de maintenance effectuées, les dépannages, tout ça avec la date et d'autres informations annexes. ALIS (ou ATAMS/AMASIS chez nous) regroupe ces données par avion, et il faut évidemment que chaque "fiche" correspondant aux pièces suivies correspondent bien aux pièces réellement installées sur l'avion en question. Idem pour les différentes positions logistiques, parce que cette "fiche" existe même si le truc est sur une étagère quelque part. La base documentaire nait avec la pièce, la suite (normalement) partout, et meurt avec. Pour donner un ordre d'idée, on peut atteindre de l'ordre de 1500 fiches par avion. A partir de là, si ALIS dit qu'une pièce est sur un avion alors qu'en réalité c'en est une autre, il est évident que ça va causer un nombre incalculable de problèmes. A commencer par savoir si la pièce en question n'a pas dépassé son potentiel, donc si l'avion peut voler en sécurité ou pas, et accessoirement savoir où est réellement celle désignée par ALIS, pour la même raison.