DEFA550

Et Nancy, c'est pas dans l'Est ?

Par mois. Mais en général on parle plutôt de la valeur annuelle (donc x 12). C'est cette valeur annuelle qui était inscrite sur ma fiche de solde.

Un à-priori, sans doute. En 1995, la valeur (annuelle) du point d'indice de la fonction publique était de 317,99 F (= 48,47 €). S'il avait suivi l'inflation, il aurait dû être de 65,80 € en 2017. En réalité il était à 56,23 € Ca c'est pas un à-priori, c'est du concret.

A mon avis c'est davantage une question de budget que de chance (coût des réparations vs valeur de l'avion).

Et en plus c'est un GE-90, pas un PW-4000

- S'il n'y a personne derrière, inutile d'envoyer le siège valser (ça fait un morceau en moins qui retombe on sait pas où) - Si le pilote décide que c'est à lui de choisir à quel moment il sort, il peut interdire à celui qui est derrière de lui faire faire un tour de manège.

Chacun son truc. Nous on déneige les pistes à la thermo-soufflante (ATAR inside). Une recherche vous enverra dessus

Ce sélecteur est conçu pour pouvoir être manipulé en vol par le pilote (uniquement), et en principe il l'est ("mono" au roulage, "biplace" en vol s'il y a quelqu'un derrière).

J'ai corrigé pour parler au passé. Je ne sais pas si ATAC a conservé le système ou pas. Sinon c'est le même principe que sur Rafale, par exemple. Soit le sélecteur est réglé sur "mono" par le pilote, et c'est chacun pour soi, soit il est réglé sur "biplace" et l'action sur n'importe quelle poignée implique le départ séquencé des deux sièges (arrière, puis avant).

Il y avait bien un sélecteur de séquence sur F1B.

A priori ni l'un ni l'autre, la "flight line" étant le parking devant les hangars et non la piste.

Avant de constater un échec tu fais généralement des efforts pour l'éviter. Ca veut dire que l'histoire commence par l'espoir de réussir, avec un discours positif, avant d'éventuellement se terminer sur un constat amère et des décisions difficiles. On en est là.

L'Apache n'était pas concerné (sous-munitions suffisamment grosse et lieu d'épandage très circonscrit).

Ca dépend du trajet. Si c'est un aller simple, les ravitailleurs accompagnent les chasseurs, si c'est un aller-retour, ces mêmes ravitailleurs n'ont pas besoin d'aller au terme du trajet et peuvent attendre le retour des chasseurs puis les accompagner sur le trajet retour. La troisième option c'est de pré-positionner des hippodromes pour ravitailler des chasseurs de passage, mais ça n'a d'intérêt que s'il faut soutenir plusieurs vagues de chasseurs séparées dans le temps, ou s'il faut assurer une certaine persistance sur zone (missions CAP ou CAS, par exemple, pour lesquelles les chasseurs viennent se ravitailler avant de reprendre leur mission).

A la louche, une douzaine (2700 nm de rayon d'action, équivalent à 3 ravitaillements complets par Rafale soit 28 tonnes). Airbus annonce une capacité de 70 T à 1250 nm et un hippodrome d'une heure pour le MRTT. Il faudrait donc prévoir un hippodrome vers les 1800 nm et une capacité d'offload estimée à 50 T par A330. Un premier ensemble de MRTT accompagne les chasseurs pour les ravitailler à l'aller, un second ensemble vient se mettre en place pour le retour. Pas de loiter, gain de pétrole.