DEFA550

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  1. @Patrick, Pour ta santé mentale, prend du recul sur tout ce que dit ce monsieur. Il a vécu un vrai traumatisme et s'est réfugié, sans doute de bonne foi, dans un déni qui lui interdit d'accepter tout argument contraire à ses convictions intimes. J'ai lâché l'affaire depuis un moment, mais en substance il donne plus de crédits aux anomalies (témoignages ou faits troublants, failles des indices officiels) qu'aux faits dans leur ensemble, avec en prime une belle collection de biais en tout genre. C'est une démarche qui ne peut pas aboutir et qui, si on n'y prend pas garde, alimente facilement les théories complotistes. C'est hors sujet, donc je ne m'étends pas davantage.
  2. DEFA550

    [Rafale]

    Bonjour, (préambule de clarification diplomatique : je réagis à ce que dit @Soho, mais ce qui suit s'adresse à tout le monde) De quoi est-il question au juste ? Chaque Rafale sorti d'usine a une masse différente, conséquence des procédés de fabrication. Et c'est relativement significatif, puisque l'écart entre le plus léger et le plus lourd peut dépasser la centaine de kg. Du coup, c'est quoi le poids d'un Rafale ? Et puis ça sert à quoi de couper les cheveux en 4 pour trouver un embonpoint (supposé, vu que personne ici n'a la fiche de pesée pour chaque numéro de série) de quelques kg ici ou là lorsque dans le même temps on oublie de noter que d'autres éléments ont "maigris", eux ? L'attaque des drosophiles ne s'arrêtant pas là, on va naturellement s'alarmer de trouver, par exemple, un bilan global de 50 kg de plus (wouahouu... 0,5% d'augmentation !) alors qu'on ajoute plusieurs centaines de kg pour en faire un vecteur opérationnel (missiles, bidons, pétrole, pylônes, obus, leurres, pilote). Sérieux ?
  3. DEFA550

    [Rafale]

    Bonjour, j'ai un argument d'autorité. Un Rafale avec sa panoplie de missiles atteint 36000 fts/M 1.6 en moins de 2'30 depuis le lâcher des freins. M'est d'avis que ça doit pousser un peu, quand même... Le taux de montée (ou vitesse ascensionnelle) du Rafale est du même tonneau. D'ailleurs, fait étonnant, la vitesse ascensionnelle de la plupart des chasseurs (ceux qui en ont une bonne, pas les bouzes) plafonne autour des 60000 fts/min. M'est d'avis qu'il y a un facteur limitant autre que la poussée ou le poids du bouzin à prendre en compte. Genre la vmax en palier au niveau de la mer, à convertir en vitesse verticale par une manoeuvre qui n'est pas instantanée. M'enfin bon. Chiffres, analystes, lampadaire, ivrogne, tout ça quoi. Ciao a tutti.
  4. DEFA550

    [Rafale]

    Bonjour, j'ai un cadeau. Par contre ça concerne le Super 530D, désolé. Salut.
  5. Bonjour, C'est à peu près ça, en effet. La conclusion, tirée par beaucoup en observant les faits, est que l'utilisation d'un gros porteur à telle ou telle occasion était indispensable et pas seulement une option parmi d'autres. Cette conclusion est doublée d'un second à priori : Celui d'un besoin quasi-permanent et non ponctuel. De là découle l'idée d'acquérir de tels moyens en propre, introduisant au passage un effet pervers : Ce n'est plus le besoin qui justifie le moyen, mais le moyen existant qui répond à un besoin (genre : On l'a, donc on s'en sert même si on peut faire autrement), qui sert de surcroît de justification à postériori (biais de confirmation) parce que ça marche aussi avec les moyens externes loués à un tiers. Mais ça coûte, et pas qu'un peu. Un avion de transport, c'est plusieurs centaines d'heures de vol par an, quoiqu'il arrive, parce qu'il faut maintenir les qualifications des équipages. Achetez une demi-douzaine de C-17 par exemple, et c'est de facto quelques milliers d'heures de vol (et la maintenance associée) à financer même s'il n'y a rien à transporter justifiant un tel moyen (et c'est là qu'on s'en sert forcément pour transporter tout et n'importe quoi, vu qu'il faut que ça vole). Ce n'est clairement pas un choix à faire à la légère sur un coin de table (ou plutôt de comptoir), juste pour avoir ça sous la main en cas de besoin alors qu'il est manifestement possible de faire appel au coup par coup à des moyens externes existants, pour un coût total nettement moindre que celui d'une capacité en régie (laquelle exige l'existence de tout un environnement spécifique, donc des contraintes budgétaires et d'organisation supplémentaires). Ciao.
  6. Bonjour, J'ai appris à dire bonjour lorsque j'arrive quelque part, c'est tout, chose qui n'est pas très usitée lorsque y est déjà. Je ne suis pas sûr de bien comprendre. La BAP-100 et la Durandal ont pour seul point commun d'être des munitions anti-piste. La première était fabriquée par Thomson-Brandt (sous réserve d'un début d'amnésie liée à l'âge), la seconde par Matra. Bye.
  7. Bonsoir, Je ne me souviens pas qu'on ait jamais eu de Durandal, on a préféré la BAP-100 (utilisées à Ouadi Doum en conjonction avec des 250 kg) Sinon on a bien eu des kits de freinage pour les bombes lisses (125, 250 et 400 kg) jusque dans les années 90. C'est ensuite tombé en désuétude, comme tout ce qui obligeait à trop s'approcher ou survoler la cible (kits de freinage, BLG-66, BAP-100, BAT-120, roquettes).
  8. Bonjour, Un centaine de grammes. De mémoire, valable uniquement sur les OMEI (obus air/air). En air/sol, ça ne sert pas à grand chose puisque le but c'est bien de les mettre par terre de toute façon. Ciao
  9. Bonjour, Quand il y a d'un côté ceux qui savent et de l'autre ceux qui ne savent pas encore qu'ils ne savent pas tout. Donc ça a le mérite d'être clair, concis, et sans appel. Dunning Kruger, tout ça... @mudrets Bienvenu au club des diplomates à la patience limitée J'ai piscine. Plouf.
  10. Bonjour, Non, pas nécessairement. C'est même impossible sur les obus d'exercices (OXL/OXT) vu qu'ils n'ont ni charge militaire ni fusée pour mettre en oeuvre une procédure d'auto-destruction. Ca vaut aussi, évidemment, pour les douilles qui sont systématiquement éjectées de l'avion (celui du sujet). Conclusion : Prévoir un parapluie blindé, ou aller se promener ailleurs. Adishatz.
  11. DEFA550

    Le F-35

    Bonjour, C'était très exactement ça à l'origine. L'idée était de se dispenser de modèles ou versions spécialisées et de pouvoir tout faire avec le même avion (mais pas en même temps, ni durant le même vol, vu que ça n'a aucun sens au plan opérationnel). Mais depuis la définition a été maintes fois galvaudée. Un peu comme celle du "supercruise", d'ailleurs. Bref. Personnellement je m'en tiens à la définition originelle, qui fait sens, et je laisse les autres aux piliers de comptoir pour qu'ils puissent s'occuper :) Tchüss.
  12. Re-bonjour (oui, j'ai aussi remarqué que je traînais trop par ici), Ca, c'est une autre question. J'ai répondu à celle concernant les performances respectives des M88 et EJ-200 à haute altitude (où "avantage M88" n'implique pas que le M88 pousse plus que l'EJ-200, puisqu'il est question dans le contexte de pertes de performance avec l'altitude), mais ces trucs là ne volent pas tout seul. Il faut un avion autour. Donc des entrées d'air, et un savant équilibre entre elles et le moteur qu'elles reçoivent. Par ailleurs, je rejoint @ARPA (oui c'est tellement rare qu'il faut le marquer d'une pierre blanche). La tuyère à convergent/divergent y est peut-être pour quelque chose. Maintenant la différence entre les deux avions, aussi notable qu'elle soit en mode opérationnel, n'est pas aussi importante que certains pourraient le croire, et non le M88 n'est pas anémique au delà d'un certain niveau de vol (ce n'est pas un RB-199 !). Ainsi un Rafale en lisse (+2 missiles, faut pas déconner non plus) peut faire du supersonique (> M1.0) en PG sec quelle que soit l'altitude (c-a-d de 0 à 50000 fts). Certains appellent ça du "supercruise", excusez du peu...
  13. DEFA550

    [Rafale]

    Bonjour, Modes vibratoires ou incidence sur le flutter, par exemple.
  14. Bonjour, La réponse est simple : Taux de dilution. Plus il est faible, moins le moteur perd en performance lorsque l'air se raréfie. Donc avantage M88.
  15. Bonjour, J'imagine que la réduction des coûts MCO est passée par un maintien de la TET (pièces certifiées à 2100K exploitées à une température inférieure). Bonsoir.
  16. L'avion se serait d'abord posé sur les deux moteurs (train pas sorti ou affaissé) avant de redécoller pour faire une nouvelle approche. Les dits moteurs n'ont pas aimé la manoeuvre.
  17. DEFA550

    [Rafale]

    Coucou, c'est moi. Juste pour dire que ce n'est pas bien de ré-écrire l'histoire. L'industriel avait travaillé sur un M88 plus puissant (démonstrateur M88-ECO à 90 kN), et c'est le client, pas intéressé par la chose, qui a demandé une réduction des coûts de possession (Pack CGP). Donc non, il n'est pas du tout évident que l'industriel va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Un MCO qui, d'ailleurs, participe activement à son chiffre d'affaire... Quant à la visibilité du rapport poussée/poids du moteur (j'ai bien écris "moteur", pas "avion"), ou sa valorisation, l'histoire exhume quelques fanfaronnades de la concurrence avec des ratios supérieurs à 9:1 afin d'illustrer l'avance technologique indéniable de leur bijou. Par ailleurs, sur un avion on ne joue pas impunément avec la masse de quoi que ce soit. Les Lois de la physique rappellent que le centre de gravité a toujours le dernier mot. Enfin, et sous réserve de maintenir le centre de gravité longitudinal à peu près à sa place dans toutes les configurations, une marge d'embonpoint est prévue à la conception de l'avion afin de permettre les évolutions futures sans devoir tout remettre (y compris le moteur) sur la planche à dessin à la moindre occasion. Bref, tu as fait là un bien joli discours. Dommage qu'il s'appuie sur des perceptions bien éloignées de la réalité. Tschüss.
  18. DEFA550

    [Rafale]

    Bonjour, Oui c'est un sujet. C'est même quelque part leur fond de commerce. D'ailleurs le vrai sujet ne serait-il pas les quelques millions d'euros à mettre sur la table pour chaque moteur ? Mesdames messieurs les contribuables, à vos portefeuilles ! Bonne bronzette.
  19. Bonjour, Un siège dit "0-0" a la capacité de sauver son occupant lors d'une éjection à altitude nulle et vitesse nulle. Aucun de ces deux paramètres n'est observé dans le cas présent. L'éjection a certainement eu lieu hors du domaine d'utilisation de ces sièges (a.k.a domaine d'éjection), sinon la séquence aurait conduit à sauver la vie des deux occupants et sans causer de blessures graves. C'est le principe même de la définition de ce domaine : Il existe parce qu'à l'extérieur de celui-ci plus rien n'est garanti. En l'occurrence ils se sont éjectés dans une position inusuelle avec un vario fortement négatif, avec une altitude du coup insuffisante. Au revoir.
  20. DEFA550

    [Rafale]

    Bonjour, Je dirai même plus : L' Article L2335-3 du Code de la Défense (entre autres) dispose que l'Etat supervise, d'une manière ou d'une autre, les exportations d'armes. Plus simplement, il faut des autorisations pour fabriquer, détenir et exporter. Bonne fin de week-end.
  21. Toc toc bonjour. Ne pas confondre "plafond" ou "plafond maximal" et "plafond opérationnel". Ce n'est pas parce qu'on ignore la nuance qu'elle n'existe pas. Le Rafale, à l'instar de ses petits copains, est parfaitement capable de voler au delà de son "plafond opérationnel" pour atteindre la limite d'Armstrong. Tout comme une voiture banale peut parfaitement dépasser les 130 km/h autorisés sur autoroute. Au revoir.
  22. DEFA550

    [Rafale]

    Point de départ de la réflexion : La poussée vectorielle ne sert pas à tourner. Elle sert à modifier l'incidence. 60,000 ft/min. Valeur officielle, formée d'un chiffre trop rond pour être exact. Il faut donc lire 60.000 +/- qqchose, et ce 304.8 est par conséquent totalement ridicule (précision surfaite et inappropriée) Hop, j'suis pu là :p
  23. DEFA550

    [Rafale]

    Hypothèse rejetée. Il aurait d'abord fallu que tu saches combien sont stockés et combien ne sont pas en ligne à l'instant T, étant entendu que le stockage se fait aussi sur site dans des hangarettes équipées à cet effet. Faux. Certains Rafale ont D'ABORD été stockés PUIS ont servi de réserve de pièces jusqu'à ce qu'on DECIDE de les sortir du stockage. Ignorance du principe. Stocker un avion permet de stopper son vieillissement, ce qui implique aussi de geler le potentiel de certains élément, lesquels retrouvent donc en sortie de stockage le potentiel qu'ils avaient à leur entrée. A contrario, un avion non stocké continue de vieillir, de même que ses éléments, si bien qu'ils faut en remplacer un certain nombre (ayant atteint leur limite de vie/vieillissement) pour le remettre en vol. Par conséquent, le stockage est la méthode la moins coûteuse. Les flottes civiles ont d'autres arguments à faire valoir (un avion qui ne vole pas leur coûte cher et ne rapporte rien). On ne compare pas les pommes et les bananes. L'AMARG fait aussi du stockage longue durée, comme le fai(sai)t le GERSA 11/601 de Châteaudun (je crois savoir, j'y ai passé quelques années, mais je t'accorde que c'est un argument d'autorité). Je peux te dire qu'un avion stocké complet en longue durée sous atmosphère à hygrométrie contrôlée peut être remis en vol en quelques jours. Pour ton information et par exemple, un Mirage IV était destocké en une semaine (entretien, maintenance et essais compris). Période très longue = environ 3 mois. Le stockage devient intéressant au delà de 3 mois d'immobilisation. Et c'est pourquoi la gestion de flotte exploite ce principe (en observant la "cravate", pour ceux qui comme moi on touché au domaine) plutôt que de bloquer un avion quelques jours par ci ou par là pour simplement freiner son activité (ce qui est quasiment irréalisable parce qu'il y a toujours une excuse pour l'utiliser quand même et remettre le "freinage" à plus tard). Quand il est stocké, il est stocké et il n'en sort pas sur un simple claquement de doigt. Enfin le nombre d'heures en OPEX est compensé par une réduction des heures hors OPEX, si bien que globalement l'activité de la flotte est maintenue autour des 250 heures de vol par an et par avion (Rafale) en moyenne. Un avion qui sortirait du lot en se retrouvant en sur-consommation de potentiel se verra inévitablement expédié en stockage (décision d'autorité) dans les années suivantes pour le faire rentrer dans le rang. Ca entre directement dans l'objectif de la préservation des moyens, alloués pour une période donnée. Voilà. C'était juste un coup de pouce à ceux qui ont (difficilement) tenté de débunker tout ce fatras.
  24. DEFA550

    [Rafale]

    "Si on prend seulement ces -5F et les 2000D, ça fait 8 avions de perdus, pour une quantité totale en parc équivalente à celle des Rafale, une vie opérationnelle sensiblement équivalente (plus vieux mais volent un peu moins), et donc au final un 8 - 0. " Il n'était donc question que des -5F et 2000D, livrés à partir de la fin des années 90, volant 200H/an au lieu de 250 pour la flotte Rafale livrée à partir de 2004. Alors ce que disais DEFA est maintenu ; pas la peine d'avoir fait Polytechnique pour constater en 2019 que l'activité totale des uns est des autres, même si elle n'est pas strictement identique, est très très loin de pouvoir servir d'argument pour discréditer un score sans appel, lequel illustre donc parfaitement l'intérêt d'avoir deux moteurs plutôt qu'un seul. Maths au doigt mouillé niveau collège. Apparemment c'était déjà trop. Zou, je repars me confiner.