Pour mon premier message sur ce forum, je vais essayer d'etre le plus clair possible.
En matiere de moteurs, comme dans d'autres domaines, il convient de ne pas se fier aux apparences. Les données constructeur sont plus ou moins arrondies a des valeurs proches, et ont un seul point en commun : elles concernent les performances statiques, sur un banc d'essai, pour une vitesse de 0 km/h et une altitude 0.
Or, un avion ne vole generalement pas si bas, et encore moins a vitesse nulle. En theorie, l'accroissement de la vitesse et/ou de l'altitude fait diminuer la poussee disponible, soit par diminution de la vitesse relative des gaz ejectes, soit par manque d'air, soit les deux. Donc si on veut comparer les performances de deux moteurs, il faut le faire dans des conditions comparables de vitesse et d'altitude, et donc prendre en compte les caracteristiques de l'avion.
La regulation du volume d'air ingurgite par le moteur est generalement obtenue grace a des entrees d'air a section variable ou a des vannes de decharge, de facon a ne pas depasser une certaine pression devant le compresseur. Cette pression, qui correspond a un certain volume d'air, influe directement sur la poussee disponible. Plus il y a d'air, plus on peut melanger de kerosene, et plus ca pousse fort.
D'un autre cote, plus on brule d'air et de kerosene, plus la temperature augmente. Les gaz chauds entrainant la turbine, il faut que celle-ci supporte les temperatures elevees (de 1000 a 1300 degres environ) faute de quoi elle ... fond. Autrement dit, le niveau de temperature supportable par la turbine limite la quantite d'air qu'il est possible de bruler, et donc la poussee maximale.
Pour en revenir a nos moutons, on a d'un cote le couple Eurofighter/EJ200 avec des entrees d'air a section variable, et de l'autre le couple Rafale/M88 avec des entrees d'air fixes et une turbine supportant une temperature record (> 1500 degres). Aux vues de ces donnees, on peut imaginer que le M88 perd moins de poussee en prenant de la vitesse (voire en gagne par bourrage du compresseur) que l'EJ 200, compte tenu du fait que l'utilisation d'entrees d'air fixe suggere une optimisation du flux d'air pour un regime particulier (vitesse/altitude) different des conditions statiques. Cette idee se trouve confortee par le fait que le Rafale a aussi ete developpe pour les misions de penetration a haute vitesse et basse altitude, domaine de vol ou l'air ne manque pas...
Autrement dit, les donnees statiques du M88 ne refletent pas forcement la realite operationnelle.
Si on s'interresse au taux de dillution, on decouvre un autre aspect du probleme. Ce taux de dillution correspond au rapport entre la quantite d'air simplement acceleree (turbofan) et la quantite d'air brule (turbojet). En pratique, l'EJ200 brule 54,7 kg/s (bypass 0,4 = 29%/71%), le M88 50 kg/s (bypass 0,3 = 23%/77%). Le reste est ejecte a grande vitesse sans etre brule.
La poussee correspondant a la masse de gaz ejectes multipliee par leur vitesse (relative) d'ejection, il apparait que plus l'avion avance vite, plus la vitesse relative des gaz diminue, et plus on perd de poussee. Or, l'acceleration d'une masse d'air (turbofan) joue essentiellement sur la vitesse d'ejection. A ce titre, l'EJ200 a plus a perdre que le M88, et les deux moteurs ne sont pas loin d'avoir des performances similaires (a 10% pres) en supersonique, toutes choses etant egales par ailleurs.
Au bout du compte, il y a largement de quoi expliquer pourquoi le Rafale peut faire de la supercroisiere avec un bidon et 4 missiles, malgre des moteurs moins performants sur le papier.
Quant au fameux "war setting", tous les moteurs en beneficient. Les performances maximales sont reduites pour assurer la fiabilite et la longevite. Deja en 1986, le M53-5 pouvait donner plus de 11T en PC une fois "debride". Le M53-P2 pousse la plaisanterie jusqu'a 12T. Seulement le risque de casse devient non negligeable, et le moteur rend l'ame au bout d'une dizaine d'heure d'utilisation
