[Les programmes navals français: Baraccuda, FREMM, Horizon]

:O :O

L'Empar et le S1850 sont tres tres  gros  :O :O

Je ne veut pas penser a le pollution emettromagnetique ou les radiacion EM que ils transmet.

Quand ils sont a la max puisance le bateau devint un 'microwave oven ' ? ?

c'est poisson pané tous les jours sur les Horizon =D

[un vrai porte-avions en image]

C'est clair que le SEM n'est plus tout à fait à sa place sur un PA en cas de conflit de forte intensité, mais il est toujours bon en cas de conflit de moyenen ou basse intensité.

Et il n'y a pas de petit ennemi, même un Mig 29 peut se faire descendre par un SEM, tout dépend du contexte. Les Me262 se faisaient descendre comme des mouches par tous les types d'avions alliés avant qu'ils ne se mettent à protéger les couloirs d'attérissage par de bons vieux Bf109 ou des FW190.

Par exemple, si des Mig 29 sont opposés à une force comprenant des SEM et des Rafale, les Rafale peuvent causer suffisemment de distraction aux pilotes des Mig 29 pour que des SEM s'approchent sans être remarqués et les descendent. La chance est aussi un facteur important, avec le travail d'équipe et la situation tactique.

[[Rafale] *archive*]

Donc finalement le rafale sera nétement moin bon que le typhoon en air-sol qui lui peut se crasher sur les véhicule énemies! ^^

quel vilain celui là  :rolleyes:

Est ce que cette agressivité non contrôlée serait le signe d'un complexe d'infériorité ?

Hum, voilà que je fais du kedith ... =D

Sinon l'EF dispose en série de systèmes de secours appelés automatic recovery system (ARS), et appelés automatic low speed recovery system (ALRS). L'ARS est utile en cas de désorientation ou de malaise du pilote, il lui suffit d'appuyer sur un bouton et l'avion se remet en vol sur le ventre en légère montée. L'ALRS détecte automatiquement les situations de perte de vitesse et envoie un avertissement au pilote (et au bout de 3 il l'éjecte =D). si le pilote ne réagit pas l'avion réaccélère se remet en vol sur le ventre en utilisant des manoeuvres d'évitement adaptées à la situation.

[[Rafale] *archive*]

Quelques petites questions bètes à propos de certains choix techniques sur le rafale:

4- Et finalement, le Rafale dispose-t-il d'un systeme d'intelligence artificielle pour suppléer le pilote au cas où celui-ci perdrait connaissance lors d'une brusque manoeuvre? Quid pour résoudre une situation tactique (par ex. sortir quelqu'un de ses 6 heures ou éviter un missile ou ravitaillement en vol, etc...) qui dépasserait les possibilités humaines?

Pas exactement mais il y a plusieurs systèmes présesnts ou futurs qui jouent certains de ces rôles sur le Rafale :

en mode suivi de terrain le système de navigation multicouloir calcule en permanence 3 routes différentes pour éviter les menaces, une dans l'axe de l'avion et deux sur les côtés  (en se basant sur les données de la cartographie radar ou des cartes 3D satellitaires stockées en mémoire) et il est prévu que le SPECTRA affiche/conseille des trajectoires d'évitements en cas d'engagement (je dis prévu parce que je ne sais pas si c'est déjà intégré au F2 ou prévu au stade F3).

Ensuite il a été envisagé de doter le Rafale F3 d'un mode de secours d'urgence qui lui permettrait d'éviter l'écrasement en cas d'erreur, de désorientation ou de perte de conscience du pilote. Cela marcherait par comparaison permanente de la route de l'avion et du relief (radar ou base de données), si le système de vol constate que l'avion va dans le décors et que le pilote n'a pas le temps de réagir, il manoeuvrera de lui même pour éviter le crash. Je ne sais pas si ce système sera vraiment développé.

[[Rafale] *archive*]

La distance Paris Moscou étant de ~2500km, il faudrait pas mal de ravitaillements en vol.

[[Rafale] *archive*]

Un article de "Bill" Kerhervé sur l'interface homme machine du Rafale:

LA CONCEPTION D'UN COCKPIT D'AVION DE COMBAT

Yves KERHERVÉ

Chef pilote d'essais de Dassault Aviation

Pendant bien longtemps, le cockpit des avions de combat, comme d'ailleurs bien souvent les postes de travail d'opérateur de machine complexe, ne faisait pas l'objet d'un travail d'organisation poussé; on se contentait d'installer dans l'espace disponible, sans règle ni logique réfléchie, les instruments de contrôle et les commandes, au demeurant peu nombreux, nécessaires à la conduite de la machine.

Jusqu'à la génération des premiers MIRAGE III, le système d'armes se réduisait généralement à un système de visée relativement rudimentaire servant à utiliser un armement peu sophistiqué, bombes ou roquettes en Air/Sol, canon en Air/Sol ou en Air/Air. Ces systèmes d'armes se contentaient, pour élaborer les éléments du tir, d'un seul capteur, télémètre ou radar.

L'avènement des contre-mesures électroniques, destinées à détecter, leurrer ou brouiller les menaces adverses, qu'elles soient Air/Air ou Sol/Air constitue la première complexification des systèmes d'armes. Les contre contre-mesures furent l'étape suivante dans la lutte sans fin de l'épée et de la cuirasse.

L'arrivée d'armements sophistiqués (et très chers), capable d'une grande précision (dite souvent chirurgicale) pour en améliorer le rapport coût-efficacité et pour éviter "les dommages collatéraux" a imposé, d'une part, des systèmes de localisation très précis et d'autre part, des moyens d'acquisition et d'identification de la cible (en général optroniques).

Si l'on rajoute à ces aspects, la nécessité de voler vite et bas pour éviter les menaces, la nécessité de savoir en permanence séparer les ennemis des amis pour éviter les tirs fratricides, la capacité de traiter des objectifs détectés et identifiés par d'autres, à l'aide de liaisons de données, on se rend compte que la mission du pilote de combat s'est beaucoup complexifiée: à capacité de traitement égale, un équipage réduit (une ou deux personnes) doit donc disposer d'aides importantes pour faire face à sa charge de travail.

Ces aides sont de différentes natures:

. LA PREMIÈRE EST LA FACILITÉ DE PILOTAGE. Les commandes de vol électriques permettent en effet un pilotage aisé quel que soit le point du domaine de vol où l'on se trouve, elles permettent surtout de s'affranchir de la surveillance des limitations de ce domaine de vol, grâce aux protections automatiques contre les dépassements de facteurs de charge ou des incidences limites. Cette "facilité" permet au pilote de se concentrer essentiellement sur la conduite de sa mission sans dépenser une énergie importante à la surveillance de la trajectoire.

. LA DEUXIÈME AIDE EST CONSTITUÉE PAR UN ENSEMBLE D'AUTOMATISMES PERFORMANTS auxquels le pilote délègue une grosse partie de sa tâche, dégageant encore de la disponibilité mentale. Il s'agit essentiellement du pilote automatique et de l'auto-manette.

. LA TROISIÈME AIDE EST UN ENSEMBLE "D'AIDES À LA DÉCISION" qui propose au pilote des solutions à la plupart des problèmes rencontrés, que ce soit dans la conduite machine (système de surveillance, pannes avec check-lists associées, gestion de carburant, gestion de la trajectoire ...) ou de la conduite de la mission (gestion des priorités de cibles ou de l'importance des menaces, avec proposition de riposte.. .).

. LA DERNIÈRE AIDE EST CONSTITUÉE PAR L'INTERFACE HOMME/SYSTÈME, c'est-à-dire, l'ergonomie générale de la cabine, objet de tout un travail d'étude et de simulations, dès le début du programme.

Quel est le problème? : il s'agit de présenter au pilote, en permanence, des informations claires et synthétiques sur l'état de son avion, de ses munitions et de son système d'armes, sur son positionnement dans l'espace et le temps par rapport à sa mission, telle qu'elle était initialement prévue. Ceci se fait grâce à une puissante "intégration" et un certain nombre d'outils mis au point après de nombreuses simulations.

Quels sont ces principaux" outils" dans un avion comme le RAFALE?

    * Le premier d'entre eux est le collimateur tête haute (CTH). La fonction première du CTH était de présenter sur une glace frontale en superposition avec le monde extérieur, des informations sur la trajectoire de l'avion: initialement le vecteur vitesse, matérialisation de l'endroit où va l'avion, ainsi qu'un horizon et des repères de pente et d'incidence. Très rapidement, on a rajouté des informations sur la vitesse et l'altitude ainsi que sur les tendances de ces grandeurs (l'énergie totale). Petit à petit cet instrument est devenu l'instrument unique de pilotage de la trajectoire à court terme, que ce soit pour le vol de croisière, le décollage, l'approche, l'atterrissage ou l'appontage, ainsi que tous les cas de vols spécifiques, comme le suivi de terrain ou les conduites de tir. On y a donc rajouté énormément d'informations présentées ou non en fonction de la phase de la mission.

Ceci constitue donc un énorme gain de place en cabine, car il n'est plus nécessaire de disposer d'instruments classiques (anémomètres, altimètres, variomètres. ..). En contrepartie, il est clair qu'il a fallu faire un gros travail sur la robustesse et la fiabilité de toutes ces informations que l'on n'a plus à l'intérieur du cockpit que sous une forme très succincte et utilisable seulement en dernier recours.

En plus de ce CTH, on peut utiliser un viseur de casque qui en est une sorte de prolongement naturel, il permet en effet de présenter une partie des informations utiles, directement dans le champ de vision du pilote, même lorsqu'il regarde en dehors du champ du CTH.

    * Le deuxième "pôle" important de la cabine est le collimateur "tête moyenne" : il s'agit d'une visualisation grand champ (20° x 20°), polychrome pour en optimiser la lisibilité et collimatée à l'infini pour éliminer les problèmes d'accommodation visuelle lorsque l'œil regarde alternativement à l'extérieur au travers du "CTH" et en cabine, et dans laquelle sont présentées toutes les informations relatives à la conduite de la mission: il s'agit du plan de vol dans les quatre dimensions (X Y, altitude et temps), des informations

provenant des autres éléments du dispositif par le biais des liaisons de données. Ces informations sont présentées de manière "fusionnées", c'est-à-dire qu'une même cible, vue par le radar, l'optronique, les contre-mesures ou une détection extérieure retransmise est représentée par un symbole. C'est "la fusion de données".

Sont présentées enfin dans cette visualisation, les informations en provenance de la préparation de mission, comme par exemple, la position des sites missiles Sol! Air connus, la position des lignes ennemies, les couloirs de pénétration etc.

Cette visualisation constitue donc le "cœur" du système d'armes, du point de vue du pilote.

    * .Il nous faut ensuite des commandes pour gérer l'ensemble du vol.

Bien sûr, le manche et la manette des gaz sont les commandes classiques de conduite du vol: le manche est latéral, pour dégager du volume disponible en cabine. La manette des gaz est unique pour les deux moteurs.

Sur ces deux organes, on a placé l'essentiel des commandes importantes de telle manière que le pilote, sans les lâcher, peut commander tout son système d'armes, régler ses capteurs, donner des ordres à son pilote automatique. Ces commandes dites "temps réel" sont au nombre de 13 sur le manche et de 24 sur la manette des gaz. On imagine volontiers que leur utilisation instinctive par le pilote, nécessitera un peu d'entraînement. Ce concept s'appelle 3 M (Main sur Manche et Manette) ou HOTAS en anglais (Hands On Throttle And Stick).

Il faut également des terminaux d'informations clairs pour indiquer au pilote un certain nombre de choses utiles, sur l'état de son avion, (circuit électrique, carburant, moteur, état des armements, situation des radios, du pilote automatique etc.)

Tout ceci se fait sur deux écrans couleur, à cristaux liquides et à surface tactile, placés de part et d'autre du collimateur tête moyenne et sur lequel on présente différentes pages, sur appel du pilote par commande en temps réel. La surface tactile permet de placer des commandes moins urgentes que celles du manche et de la manette. Ces deux visualisations "tête latérale", remplacent les postes de commandes "en dur" des avions classiques (poste de commande radar, pilote automatique, radio navigation etc.), ainsi que la plupart des cadrans de contrôle habituels (jauges de carburant, paramètres moteurs...) et ceci sous une forme beaucoup plus lisible et conviviale.

    * .Pour compléter cette ergonomie, il faut citer le système d'alarme et de commande vocale, qui informe le pilote de toute panne ou dégradation du système et qui lui permet d'ordonner à la voix des appels de pages, des changements de fréquences radio ou de code IFF, de régler les différents capteurs tout en continuant à regarder dehors ou dans la visualisation de situation tactique.

Un certain nombre de "petites astuces" qu'il serait trop long de détailler ici, complètent cet ensemble et contribue à faciliter le travail du pilote et à améliorer encore sa compréhension de l'environnement complexe dans lequel il se situe.

Voici décrite, d'une manière synthétique, l'organisation d'une cabine d'avion d'armes moderne et les principes qui y ont conduit. En résumé, il a fallu installer dans une cabine dont la taille n'avait pas sensiblement augmenté depuis les premiers avions de combat à réaction, un nombre croissant de commandes et de visualisation. Ceci n'a pu se faire que grâce aux technologies modernes et surtout grâce à un gros travail de réflexion et de simulation, mené très en amont du programme, avec la participation active des états majors concernés. Il est clair aujourd'hui que l'ergonomie d'une cabine d'avion de combat est une partie intégrante du système. Par analogie avec un PC., c'est le système d'exploitation sans lequel un système n'est pas utilisable par un opérationnel et il est donc indispensable d'apporter le plus grand soin à sa réalisation en y associant, de manière très étroite, les utilisateurs actuels et futurs, c'est-à-dire les pilotes d'essais du constructeur et des pilotes de l'armée de l'Air et de la Marine.

[[Rafale] *archive*]

:cool: Juste pour le plaisir : 

[Cockpits USAF]

Le dernier Code One magasine, magasine officiel de l'USAF, a une édition spéciale cockpit avec les photo des planche de bord de nombreux zincs opérés par l'USAF, inclus des warbirds, des drones (!), des avions de transport. Il manque le F15 pourtant  :O

F22:

F35

Desert Hawk:

http://www.codeonemagazine.com/test/archives/2007/articles/jan_07/cockpits/cockpits.html

[[Rafale] *archive*]

De vieilles nouvelles du Rafale  =D :

L’avion de combat Rafale est essentiel à la bonne tenue de l’industrie aéronautique française. Désormais, il a sa « véritable histoire », un gros bouquin passionnant.

Curieusement, jusqu’à présent, la littérature consacrée à l’avion de combat Rafale de Dassault Aviation était maigrelette : beaucoup de belles photos, peu de texte, des récits sans saveur. Une lacune étonnante, enfin comblée par un auteur reconnu, Germain Chambost (1). Il était temps !

Bien qu’il soit opérationnel depuis peu de temps au sein de l’Aéronautique navale et de l’armée de l’Air, et toujours en attente d’une première commande à l’exportation, le Rafale a déjà une longue histoire. Une histoire technique, industrielle, opérationnelle, politique, géopolitique complexe, passionnante, pleine de surprises et de contradictions, dans un contexte qui a rarement été détaillé sur la place publique. La vérité n’est pas toujours bonne à dire et, quand il y a enfin prescription, elle n’intéresse plus que les historiens.

Dans les années soixante-dix, un combat de chefs, bras de fer hors du commun, a opposé Français et Américains. Il s’agissait de tout faire pour remporter une commande d’une importance exceptionnelle, 348 avions de combat qu’allaient choisir et acheter ensemble la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark.. Le vainqueur était assuré de retombées considérables qui iraient bien au-delà du monde de la Défense.

Dassault, appuyé par Snecma, a rapidement compris l’importance de l’enjeu et est entré en lice avec une version améliorée du Mirage F1 dotée d’un moteur M53. Une proposition un peu tangente –mais acceptable- par rapport aux exigences des clients potentiels. Outre-Atlantique, le Pentagone a choisi de précipiter la concrétisation du programme de démonstrateurs technologiques Lightweight Fighter. Des deux finalistes, General Dynamics YF-16 et Northrop YF-17, c’est le premier qui a été choisi et aussitôt proposé aux Européens avec une vigueur extrême , avec l’appui inconditionnel du secrétaire d’Etat adjoint la Défense Frank Schrontz (futur PDG de Boeing !) et un lobby industriel puissant canalisé, notamment, par les ambassades.

A la mi-1975, les Etats-Unis ont remporté cette bataille décisive, lançant ainsi un programme de portée considérable en même temps qu’il affaiblissait Dassault, c’est-à-dire le plus crédible des acteurs européens. Dans les années qui ont suivi, la France a développé et lancé le Mirage 2000 avant d’enfin aborder le dossier du biréacteur polyvalent dont rêvait de longue date l’armée de l’Air. Un contexte qu’il est essentiel de bien connaître pour comprendre la suite de la saga.

Bientôt, il fut question de coopération européenne, sous une autre forme. Dès 1977, rappelle Germain Chambost, fut évoqué un appareil très performant que pourraient créer ensemble Dassault, Dornier et Messerschmitt-Boelkow-Blohm. Un axe franco-allemand dans la prolongation des initiatives lancées à l’époque du dialogue Charles de Gaulle-Conrad Adenauer. Une idée qui fit long feu et, plus tard, céda la place à un projet multinational, un objectif hors d’atteinte dans la mesure où il supposait des concessions industrielles majeures de la part de la France et du Royaume-Uni. Comment concilier les ambitions de Dassault et celles de la British Aircraft Corporation, de Snecma et de Rolls-Royce ?

En avril 1983, deux ans avant le retrait de la France, Dassault reçut le contrat de réalisation du démonstrateur technologique ACX, préfiguration du Rafale. Bien lui en prit, compte tenu de la suite des événements.

La suite de la saga n’est pas banale. Le système d’armes issu de l’ACX, le Rafale, aurait dû, aurait pu entrer en service en 1996. Il prit 10 ans de retard pour des raisons strictement budgétaires, un handicap lourd et encombrant. Plus de deux décennies de rebondissements, de difficultés, de tensions. D’où une matière très riche, à condition de déployer des efforts considérables pour retracer minutieusement les événements et les décorder au cœur d’un monde discret, parfois hermétique, et peu enclin à faire des confidences aux médias.

Germain Chambost, lui-même pilote militaire avant de devenir grand reporter à la plume acérée, auteur prolifique et membre de l’Académie de l’air et de l’espace, a réussi à décrire sans concessions la «véritable histoire» du Rafale, parfois au risque de déplaire. Un livre majeur, qui fera date.

Pierre Sparaco-Toulouseweb-aero

[MICA IR et Meteor]

L'Awacs a la différence des radars aux sol peut repérer un hostile en radada dans les 250km, son avantage est qu'il est en hauteur donc le relief le touche beaucoup moins que les radars aux sols.

Oui mais l'AWACS a aussi ses limitations. En Yougoslavie plusieurs appareils serbes étaient parvenus à S'infiltrer dans le dispositif aérien de l'OTAN grâce aux trous dans la couverture AWACS dûs aux montagnes. L'AWACS ne peut toujours pas voir au travers de la roche  :lol:

Et je ne sais pas quelle est l'altitude minimale à laquelle un avion doit voler pour éviter la détection par AWACS mais je pense qu'il y a une altitude où l'AWACS ne peut plus rien faire, particulièrement si le relief est tourmenté (c'est pourquoi je citais les Alpes qui combinent relief compliqué et zone d'ombres). C'est sûr qu'au dessus du désert irakien il doit être difficile de se cacher. Encore qu'en 1991 un Mig 25 avait réussi à passer inaperçu -effet de la saturation des contrôleurs ou utilisation habile du terrain ? - et à descendre un F18 américain (seule victoire aérienne irakienne je crois, à moins que l'USAF essaie de cacher un autre fratricide).

[MICA IR et Meteor]

Faltenin, moi je n'y connais pas grand chose mais il me semble que des chasseurs même avec des radars puissants ont quand même un cone beaucoup plus limité...

Bien sûr, c'est pour cela que je précisais F22 ou MiG 31. A ma connaissance ce sont les deux seuls chasseurs qui peuvent servir de mini AWACS avec une certaine efficacité grâce à leurs radars à balayage électronique, actif sur le F22 et passif sur le MiG31. Leurs radars sont parmi les plus puissants radars emportés sur chasseur ce qui devrait leur donner une bonne portée contre d'autre chasseurs (dans les 150-200km selon la SER de la cible ?) et le balayage électronique leur permet de surveiller un espace énorme (pour un chasseur) rapidement. Ils seront bien sûr moins efficace qu'un "vrai" AWACS (E3, E2C, A-50, Erieye ...) mais c'est sûrement mieux que rien. Par exemple les radars à balayage électronique ne voient pas tellement loin sur les côtés (+/- 60° en azimuth), donc on peut imaginer que les chasseurs placés en couverture derrière la paire offensive devront serpenter pour couvrir de leur radar l'espace situé de part et d'autre. Cela pose le problème d'une couverture radar intermittente et du maintien en formation avec la paire offensive qui va tout droit.

Bref tout dépend du scénario, où, quand, terrain, tactique, armement, qui a l'initiative ...

Et si le camp sans AWACS a des missiles K172 anti AWACS ou des ASMP modifiés en anti AWACS (mon rêve  :cool:).

[MICA IR et Meteor]

Pour le coup de "l'AWACS faut il l'avoir ou pas" je dirais que cela dépend quand même d'autres paramêtres: est ce que le camps sans AWACS a quand même le support d'un réseau de radars de défense aérienne ?

Par ce que si oui, avoir un AWACS n'est plus un avantage forcément déterminant. Cela va dépendre du relief, de l'altitude où se déroulera le combat, des trous dans la couverture radar. Est ce que le camps avec AWACS pourra voler sous le niveau des radars adverses ? S'ils font ça pourront ils engager les hostiles qui resteraient à haute altitude ?

Et que se passe-t-il si le camp sans AWACS engage des chasseurs de supériorité aérienne comme le F22 ou le MIG31 avec leurs gros radars à balayage électronique capables de servir de mini-AWACS ? Est ce qu'ils seront à même de combler leur désavanmtage en laissant un ou deux appareils 60km en arrière de la force offensive pour les couvrir et leur signaler les tentatives d'infiltration ?

Et si on imagine un scénario dans les Alpes au dessus de la Suisse, avec tout le monde en radada entre les montagnes. Les AWACS n'y verront que du feu et les Meteor de 180km de portée ne serviront pas à grand chose dans le fond des vallées. Ce sont les locaux avec un réseau d'observateurs au sol et des défenses à courte portée qui pourraient avoir l'avantage. :O

[[Rafale] *archive*]

Alors puisqu'il s'agit d'un terme anglais ("supercruise") et qu'il ne s'agit manifestement pas de décrire un régime de croisière économique, pourquoi t'obstines-tu à vouloir l'interpréter comme tel ?

il me semble pourtant clair que le terme anglais 'to cruise' se traduit bien par 'croiser' ou régime de croisière, soit un régime économique:

VC

The VC of an aircraft is the V speed which refers to the velocity of cruising. VC is within the green arc on many airspeed indicators. This speed varies is different for each aircraft model.

VC is also called the design cruising speed or the optimum cruise speed – the latter being the speed giving the most velocity (i.e greatest distance/time) from a litre of fuel, usually utilising 75% power at Maximum Take-Off Weight (MTOW) and about 1.3 times the maximum lift-to-drag ratio (L/D) speed – Vbr above. The speed and power required decrease as the aircraft weight decreases from MTOW.

For normal category aircraft FAR Part 23 specifies a minimum design cruising speed (in knots) based on the wing loading of (weight in pounds divided by wing area in square feet). For the utility category, the minimum design cruising speed is . Many ultralight aeroplanes are unable to comply with the FAR part 23 requirement for a minimum design cruising speed.

Ben 4700 kg de pétrole, 0.8 kg/daN.h et 2x50 kN, ça donne en théorie 34 minutes. Selon cette même théorie (la "règle de trois" qui donne mal à la tête aux nouvelles générations d'écoliers), le F-22 à une autonomie théorique de 45 minutes en PG sec.

Le problème c'est que le Rafale n'a pas 4750kg de carburant à dépenser, comme déjà dit il doit en garder sous le coude pour atterrir, revenir au tanker, se dérouter, changer d'altitude et tout ça. Comme tu dis c'est de la théorie et moi je voulais replacer cela dans le contexte opérationnel. Le seul cas où le Rafale aurait ses 4750kg c'est quand il se décroche du tanker, le problème c'est que je doute qu'on envoie un tanker 250km à de la "ligne de front".

Dans ces conditions, le procès d'intention n'a pas lieu d'être. Le "supercruise" n'apporte rien de vraiment tangible, même pour le F-22, si ce n'est un argument marketing illustrant la puissance des moteurs. Puissance exigée pour bénéficier pleinement de la poussée vectorielle, et non pas pour le "supercruise".

On a eu le temps de vérifier que les sprints à Mach 1.8+ pendant plus d'une demi-heure n'apportaient pas grand chose. Avec le Mirage IV.

Le Mirage IV utilisait sa post combustion pour voler à Mach 1.8, il ne supercroisait donc pas et n'est pas un exemple pertinent. L'argumentaire du F22 c'est qu'il peut voler en supersonique sans utiliser la PC, on ne sait à quel régime moteur. Pour ce qu'on en sait, il pourrait être à mach 1.2 pour 50% du régime et se maintenir 1h30 à cette vitesse, et en plein gaz secs à mach 1.6 pour moins d'une quarantaine de minutes. Dans ce cas cela ferait une différence opérationnelle. Maintenant s'il doit être en plein gaz secs pour être supersonique, ce n'est évidemment pas opérationnellement efficace.

quelques tirs de Mica avec L16/secteur arrière (pas de date donnée)

Qu'entendent ils par cela exactement ? Tirer sur un ennemi situé dans les 6h avec désignation par un AWACS ? Est ce qu'ils donnent plus d'informations ? Est ce possible de faire du tir longue portée avec rafraichissemnt des coordonnées de la cible dans cette situation ? Je crois que le MICA avait besoin d'une ligne directe entre l'avion et le missile (capteur LAM situé à l'arrière) pour être renseigné. Où sont situés les émetteurs LAM du MICA ? Couvrent ils le secteur arrière ?

Une des améliorations du AIM120C7 est d'avoir une LAM omnidirectionnelle, qui permet au missile de recevoir des info sous tous les angles et lui permet de manoeuvrer plus violemment. Avec les modèles plus anciens et avec le MICA, il doit falloir une vue directe entre l'avion et l'arrière du missile ce qui limite sa manoeuvrabilité et sa portée.

[[Rafale] *archive*]

Oh, et puis pour DEFA, c'est dommage de chercher la définition du terme français croisière dans un dictionnaire anglais. Il y a de très bons dictionnaires français tu sais  :cool:

Allure, régime, vitesse de croisière. Vitesse la plus adéquate à un long parcours. Trois cents kilomètres-heure de croisière (SAINT-EXUP., Terre hommes, 1939, p. 213). Au fig. ,,Rythme normal d'activité après une période d'adaptation, de rodage`` (GILB. 1971).

http://atilf.atilf.fr/dendien/scripts/tlfiv5/visusel.exe?11;s=3409216890;r=1;nat=;sol=0;

[[Rafale] *archive*]

cruise : vi [aircraft] voler.

Le Robert & Collins, dictionnaire Français-Anglais.

Le "supercruise" fait référence à un vol rapide, soutenu, sur une longue distance. Le vol économique reste subsonique par la force des choses (traînée aérodynamique). D'ailleurs si un Rafale a une autonomie théorique de 34 minutes en PG sec (plein interne seulement), on a aussi :

- 32 minutes (F-15A)

- 37 minutes (F-15C)

- 40 minutes (F-16A)

- 34 minutes (F-16CG)

- 29 minutes (Typhoon)

- 35 minutes (Gripen)

- 32 minutes (M2000C)

- 45 minutes (F-22)

- 56 minutes (F-35A)

- 42 minutes (F-35B)

- 49 minutes (Su-27)

merci mais je sais ce que le terme croisière signifie. Ce qui ne répond toujours pas au problème que je soulève pour la supercroisière pour le Rafale, c. a. d. que s'il doit utiliser les pleins gaz secs pour supercroiser à mach 1,2 cela n'a pas ou peu d'intérêt opérationnel.

L'autonomie de 34min en plein gaz secs sur pétrôle interne c'est de la connerie. Si tu penses 5min cela ne tient pas debout d'après les chiffres donnés par SNECMA.

D'abord un appareil n'arrive pas à son altitude de croisière avec le plein. Deuxio il doit garder une réserve de sécurité pour atterrir ou se dérouter s'il rate un tanker, ou refaire un atterrissage s'il rate à la première tentative.

Ensuite voler en plein gaz secs tout le temps cela ne rime à rien opérationellement.

Prenons un cas où la supercroisière est supposée utile, celui d'un combat aérien. Configuration: 4 MICA, 1x1250l, 4750kg en interne. 5 minutes de combat en pleine PC pour une consommation de 2125kg. Il n'y a donc que 2625kg de carburant en interne disponibles pour le trajet (on va dire que les 1000kg du bidon sont équivalents à ce que le Rafale doit utiliser pour le décollage, monter à l'altitude de combat et garder pour atterrir, et encore je suis généreux). Avec 2625kg à mach 1,2 en plein gaz secs on tient 20minutes et on fait 480km, soit un rayon d'action de 240km sans même compter la dépense de carburant pour monter à une altitude où la pseudo supercroisière serait possible. 240km à comparer aux 1000 nautiques (1850km) de rayon d'action officiel du Rafale (certes avec 3 bidons)  et 20 minutes à comparer avec l'heure et demi que les pilotes disent pouvoir faire avec un plein et un bidon.

Donc non le Rafale ne supercroise pas opérationnellement, cela n'aurait de signification tactique que dans le cadre d'une interception à courte distance. Mais avec les missiles de croisière modernes de 500km de portée, qu veut attendre que l'ennemi soit à 240km de sa base pour initier une interception ?

[[Rafale] *archive*]

Le problème c'est que les critiques du F22 sont rarement objectifs, comme ce gars membre de la "fighter maffia" dont je ne me rappelle plus du nom. La comparaison avec le F104 est par exemple totalement absurde.

Ce qui est bein aux USA cependant c'est qu'ils permettent aux critiques de s'exprimer librement par voie de presse, et ce faisant ils sont obligés de remédier aux problèmes. J'aimerais voir cela en Europe parfois.

[NH-90 et Cougar]

2) antenne radio

3) radar météo (?)

4) tube pitot

5) détecteur départ/arrivée missile + détecteur d'obstacle laser (?)

6) antenne UHF (?)

8) détecteur de missiles

9) où ?

10) poignée :) je crois qu'il y a une antenne dedans aussi

11) ?

12) ?

13) refroidissement, dispersion et évacuation de l'air de la turbine

[[Rafale] *archive*]

Pour le F22, il me semble que la supercroisière est plus avérée, avec ses 20-30 tonnes de poussée il n'est pas impossible qu'il soit à mach 1,3 à 60% (au hazard) du régime moteur. On n'en sait rien.

La supercroisière n'est sûrement pas utile contre la guérilla afghane ou irakienne, mais les ce ne sont pas les seuls types d'ennemis qu'un Rafale, un Eurofighter ou un Raptor seront susceptible d'affronter au cours de leurs 30 ans de carrière ;/. La supercroisière est utile en combat aérien, voire en pénétration. Elle te permet d'aller plus vite à un endroit, d'engager tes cibles de plus loin, d'accroître la portée de tes armes, de te maintenir moins longtemps à portée des missiles ennemis et de globalement compliquer la vie aux planificateurs de la défense adverse, et ce sans sacrifier outrageusement ton rayon d'action.

[[Rafale] *archive*]

Je suis sûrement un chieur mais bon ...

je n'ai aucun problème avec le fait de devoir passer la PC pour aller en supersonique et de pouvoir tenir après à mach 1.,2 plein gaz secs. OK le Rafale le peut.

Mais pour moi ce n'est pas ce que j'appelle de la supercroisière.

Comme il n'y a pas de définition consensuelle de la supercroisière chacun fait ce qu'il veut de ce terme. Pour moi en plein gaz sec tu n'es pas en régime de croisière. Croisière = régime économique le plus efficace c.a.d donnant le meilleur rapport distance-vitesse. En plein gaz secs le Rafale vide ses réservoirs en quelques minutes et ne va pas bien loin. (0.8 kg/daN/h <=> 4000kg/h/réacteur en pleins gaz secs, soit 8000kg/h pour les deux M88 pour 4750kg de carburant en interne + 10000kg dans le bidon - le retour - la réserve pour atterrir - ce qui a été dépensé pour décoller).

Après je ne sais pas si la consommation spécifique diminue fortement avec l'altitude mais comme il n'y a pas de repas gratuit en aéronautique j'en doute.

[[Rafale] *archive*]

D'un autre côté ce qui est valable pour un Rafale A sosu emport est il valable pour un Rafale C avec des armes ?

Pour l'aASM qu'est ce que tu veux dire ? Qu'il est temps de l'introduire en service ?

Moins urgent que le pod Damoclès je dirais.

[[Rafale] *archive*]

Génial  =D

L'AASM c'est un peu le MICA air-sol du Rafale, multicible, tire et oublie, tout temps, jour-nuit, à distance de sécurité et discret!

Ne reste plus qu'à trouver un conflit avec 6 cibles à la fois  :O

Par contre, je lis ceci

Une version à guidage laser de l’AASM est également en développement pour le traitement des cibles mobiles et d’opportunité.

http://www.sagem-ds.com/fra/site.php?spage=03010638

pour moi ça signifie la fin de l'espoir de voir le Rafale trouver les coordonnées GPS de ses cibles de façon indépendante (par radar ou OSF-laser) pour reprogrammer ses AASM en vol  =(

[L'Inde]

Aussi en Inde, les Russes veulent renégocier la vente de Sukhoi et du porte avion Gorshkov en rasion de l'inflation:

http://www.indianexpress.com/sunday/story/31385.html

Les prix des avions étant complêtement artificiels (développement payé du temps de l'URSS, main d'oeuvre bon marché, ressources en matières premières) commenceraient ils à s'aligner sur ceux de l'ouest ? Ça va peut être aussi jouer sur le coût de développement du PAK FA.

[La France et ses programmes UAV/UCAV]

Trouvé dans une revue allemande:

Design work on Neuron to start soon

By Karl Schwarz

Following a design review at the beginning of June, two years of detailed development work on the Neuron UCAV test platform is set to commence at Dassault and its five partners. Meanwhile BAE Systems is pushing ahead with its own Taranis project.

Although unmanned air vehicles of all sizes are rapidly becoming established for surveillance and reconnaissance roles, the development of unmanned combat air vehicles (UCAVs) is a much more difficult undertaking. Even in the USA, the big Joint Unmanned Combat Air Systems (J-UCAS) programme was abruptly terminated last year shortly before the prototypes were completed, as the priorities of the US Air Force and Navy had meanwhile shifted to different directions. However, the work carried out by Boeing and Northrop Grumman was not completely wasted, as on 2 April 2007 they were allowed to submit fresh proposals for a UCAS Demonstrator (UCAS-D) to the US Navy. This time around a billion dollars is available to demonstrate the suitability of an unmanned combat jet platform. The winner of the competition is due to be announced in June.

The biggest European UCAV programme also faces an important milestone at the beginning of June. Following the conclusion of risk reduction studies and tests, the final design review is expected to give the go-ahead for detailed design of the Neuron. “The AP781-30 configuration will constitute the basis for further development,” explained deputy project manager Mats Ohlson in an interview with FLUG REVUE in the middle of April. Ohlson works for Saab, the second most important partner of prime contractor Dassault Aviation. Other companies involved include Alenia, EADS CASA, RUAG and Hellenic Aerospace Industry.

Neuron

At the time of the interview the external shape of the Neuron had been largely decided. “Now it is a matter of fine tuning,” says Ohlson. “It is important for the flying wing to have good flying characteristics in all the velocity bands.” To validate the accuracy of the aerodynamic calculations, testing is currently under way in the high-speed wind tunnel of the Research Institute of the Swedish Armed Forces in Stockholm, using a 1:16 scale model. In March Dassault investigated the low speed range in the ONERA F1 wind tunnel. Tests with special models of the air intake, which is bent for stealth reasons, are also on the agenda for 2006/2007.

In the forthcoming preliminary design phase a number of engineers from the partner companies will initially work at Dassault in St Cloud, a suburb of Paris. With the aid of the standard design program CATIA 5, their most important task will be to define the interfaces between the individual systems and assemblies. After that it will be possible for the detailed work to continue in the various national bases, with access to the central digital model of the aircraft passing over secure data lines. As well as CATIA, the PLM software from Dassault/IBM has been used on the Neuron project right from the start. This is supposed to guarantee efficient data management throughout the entire life cycle of the system. Neuron is the first military procurement in Europe on which PLM has been used.

The allocation of work on the programme, which has a budget of Euro405 million, has already been clearly defined (see box). Great importance has been attached to defining clear lines of responsibility and avoiding duplication of work. Ultimate responsibility will in every case lie with Dassault, as prime contractor to the French DGA arms procurement agency, which also represents the interests of the partner nations. All the other companies will only be subcontractors, even if Saab and Alenia are involved in the programme management and overall design too.

As far as the exchange of technology is concerned, the individual companies will be contributing their specialist skills but will retain the rights to their research results. “For example, we are jointly responsible with Volvo for the thrust nozzle and will be contributing our expertise on how to reduce the radar signature in the design of the landing gear doors, while Dassault will be seeing to the stealth characteristics on all the leading edges,” explains Mats Ohlson.

Composite materials will play an important part in the design. However, aluminium is also to be used on the internal structure even if, according to Ohlson, the precise mix has not yet been determined. To simplify transportation, the outer wings are detachable. To keep down the costs, the landing gear will utilise elements from the Mirage 2000 and Falcon 900. The avionics is to be largely made up of off-the-shelf computers and equipment. These have to be selected in the course of the year, so that the extensive software can then be developed with original equipment.

“Parts production will commence at the end of 2008,” says Ohlson. Assembly and equipping of the single Neuron are then expected to take about two years. The target date for the maiden flight in Istres, the south of France, is 2011. Later tests, including the release of bombs from the two weapons bays, will then be carried out in Vidsel (northern Sweden) and in Italy.

Meanwhile BAE Systems is planning to get its own Taranis UCAV, currently under development, in the air before Neuron, in 2010, in Woomera, Australia. Whereas the Neuron programme, originally initiated by France in mid-2003, was officially launched upon contract award in February 2006, BAE only received its contract in December of last year. The UK Ministry of Defence and participating companies are investing £124 million (Euro190 million) in the demonstrator, which builds on extensive preliminary work, especially in the area of stealth technologies.

Like Neuron, Taranis will be powered by a Rolls-Royce/Turbomeca Adour 951, the same engine used on the Hawk jet trainer. At a weight of eight tonnes, Taranis will be somewhat heavier than the six-tonne Neuron. The results of the flight trials will flow into the deliberations of the Royal Air Force, with a view to introducing an unmanned long-range bomber to replace the Tornado as early as 2020.

In the Neuron partner nations, which in several cases are in the process of introducing new manned fighter aircraft, such a requirement is not currently viewed as urgent. To this extent Dassault is also stressing the research character of the UCAV, which will never be series produced in its present form. Nevertheless, the programme is extremely important to the industry as a potential means of retaining its teams of engineers and of thus safeguarding its technology base once development work on the Gripen, Rafale or Eurofighter comes to an end. Moreover, only through independent research and development is there any chance of achieving independence of the USA in sensitive areas such as stealth. KARL SCHWARZ

Neuron – the partner nations

FRANCE

Budget: approx. Euro 180 million.

Dassault: programme leader, general design authority, final assembly, air intake, stealth technology, weapons bay, flight control system. Subcontractors: Thales (data links and RR/Turbomeca (Adour engine).

SWEDEN

Budget: approx. Euro 75 million (of which Saab's share is Euro 66 million).

Saab: involved in programme management and overall design, aerodynamic design and certification, avionics, landing gear doors, forward and central fuselage, fuel system. Subcontractor: Volvo (exhaust nozzle).

ITALY

Budget: approx. Euro 75 million.

Alenia: Partner in programme management and overall design, also certification. Weapon bay flaps and, later on, “intelligent” weapons bay (Smart Weapons Bay). Air data system, electrical system. Subcontractor: Galileo Avionica (electro-optical sensors, target classification software).

SPAIN

Budget: Euro 35.5 million.

EADS CASA: ground station, wings, datalink management.

SWITZERLAND

Budget: approx. Euro 20 million.

RUAG: aerodynamic testing, weapons carriage.

GREECE

Budget: approx. Euro 20 million.

Hellenic Aerospace Industry: rear fuselage, software for test equipment.

From page 12 of FLUG REVUE 6/2007

[Ef-2000 Rafale Gripen]

C'Est dommage que le Gripen n'aie pas son propre sujet ...

Donc je mets ça là:

la commission d'enquête sur l'accident du Gripen du 19 avril 2007 a rendu ses conclusions: le pilote a été éjecté de l'appareil par la force G qui a déclenché la poignée d'éjection !!  ??? ;D ;D ;D

http://www.sr.se/cgi-bin/International/nyhetssidor/artikel.asp?ProgramID=2054&Nyheter=&artikel=1322819

Et découvrir ça tant d'années après la mise en service ! Ils n'ont pas l'air de monter souvent à 9G les pilotes suédois.

Sinon le Gripen a tiré un Meteor pour tester le fonctionement du moteur en supersonique à haute altitude:

http://www.gripen.com/en/MediaRelations/News/2007/070523_meteor.htm

Ce serait le premier tir (?) du missile.

C'est marrant mais ils ne parlent pas de l'accident dans les Gripen News de ce site  ::)

Sinon une jolie petite photo:

[MBB TKF-90]

Tmor, la nuance est subtile et vraie mais pas vraiment indispensable à la lecture de cet article  :P

Mais bon puisque tu es devenu le spécialiste de l'histoire de l'EF2000 je comprends que cela te choque  ;).

Dada4 excellent cet extrait, mais cela vient d'où ? Est ce qu'il en dit plus dans le reste de l'article ? J'en bave de savoir.