ARMEN56

Une point commun entre les réducteurs LCS et des OPV évoqués , il s’agit tout deux de réducteurs MAAG ; pourtant les meilleurs qui soient ou étaient. Je crois aussi que les FASM ont des MAAG. Si on parle bien de la même chose , lors de l’avarie du reducteur MAAG des OPV , il avait déjà été question en 1994 de se passer du mode coupleur et effectivement de perdre en vitesse ( 1 nds) . Me souviens que MAAG avait été obligé de faire revenir Mr Staedeli, parti à la retraite voire remercié pour restructuration . Bref une tronche qui avait tenté de sauver un réducteur qu’il n’avait pas conçu. Je le vois encore nous expliquer ( théorie de graissage des roulements à l’appui ) pourquoi l’avarie et comment tenter d’y remédier. https://patentimages.storage.googleapis.com/pdfs/US4351635.pdf Bon ben pour les LCS j’espère qu’ils vont trouver......

4 pages dédiées au "Modern Express" dans « Le Marin » de ce jour : - Pont garage sous surveillance ; le BV en parle , vulnérabilité aux entrées massives d’eau , la stabilité probabiliste , retex Herald of free enterprise , estonia …. - Interview du CDT de l’Abeille Bourbon - Saisinage du bois …. - Perte de propulsion , danger du mauvais temps ( stop moteur par pression basse huile , niveau bas/gite…..) Evidemment trop tôt pour conclure , les enquêtes débutent ( le BEAmer est impliqué ) mais super-intéressant

En complément , http://www.arrse.co.uk/community/threads/type-45s-need-new-engines-already.250390/page-9 Page 9 “Apparently it is the Wartsila diesels that require replacement as they simply do not produce enough power. They run at the limit of output constantly and on occasion demand outstrips supply and the whole kit and caboodle shuts down” Page 14 « The pertinent point is that the diesel power generation on the Type 45's is not sufficient and it is largely down to the wrong diesel generators being fitted” A en croire ces commentaires , les T45 ne semblent donc pas avoir assez de puissance sur les 2 diesels… quand par exemple en situation de poste de combat , en pointe, les 2 TAG crachent vers les hélices. Alors dans ces conditions ( bilan de puissance max sur l’hôtel load et le SdC ) ils peuvent fonctionner en limite de surcharge voire carrément en surcharge des fois qu’un DG est stand by voire HS. Or en principe un DG peut fonctionner qu’en durée limitée à 110 % de sa puissance nominale ( une heure je crois) si non mef aux bobinages et à la mécanique …. Histoire de comparer ; l’ancien HMS Bristol 6000/7000 tonnes , 29 nœuds , avait une puissance électrique installée de 7.4 Mw et 44Mw en COSAG aux hélices.

Organisation CODLOG FREMM La WR21 avait les défauts de ses qualités, à savoir une puissance massique pénalisée par l’adjonction des lourdes servitudes ICR conférant cependant à cette bécane un niveau de consommation spécifique du niveau d’un diesel sur une large plage d’utilisation cf tableau ci-dessous . La WR21 , certes pas sea proven , avait toutefois été testée en endurance sur banc dans tous les retranchements mécaniques possibles …… http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00916/pdf/igtc2003tokyo_os203.pdf Sinon a-t-on plus de précisions sur les avaries en question ? Il semble qu’on débarque les DG 12V200 ( mêmes DG montés sur le CAVOUR )……problème de surcharge ?? dysfonctionnement du PMS ?? Il faut savoir que sur FDA ( usines électriques séparées de la propulsion ) on a un bilan de puissance au poste de combat de l’ordre de 2.5 Mw et une puissance DA installée de 6.4 Kw soit un ratio de 2.6 et donc une réserve de puissance convenable pour parer à toute situation dont la perte accidentelle d’un ou plusieurs DA.

A lire la revue de presse UK, pas sûr que les WR21 soient en cause . Je comprends qu’il agirait plutôt des DG ( diesel générateurs) et de la conduite de la propulsion PMS ( power management système ) non ? On parle de : -booster la puissance - sortir les DG par brèches de bordé , - réparation , mise à hauteur - rajout de générateur http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/10656958/1bn-HMS-Dauntless-abandons-training-exercise-after-power-trouble.html “Richard Scott, a naval consultant for IHS Jane’s Defence Weekly, said the ships’ new integrated electric propulsion system was well known to have suffered technical problems. He said: “It’s a radically different way of providing power and propulsion to the ship and it has been an issue introducing it to service.” http://www.itv.com/news/meridian/2016-01-29/royal-navy-warships-to-undergo-refits-over-reliability/ The Royal Navy's most modern warships will need to have holes cut in their sides to fit them with new engines because they keep breaking down. http://www.dailymail.co.uk/news/article-3422476/Six-Britain-s-newest-warships-worth-1bn-need-new-engines-breaking-down.html « will have to undergo a major refit, which is likely to involve cutting a giant hole in their sides” “Cutting into the side of the ship is a normal way to access the engine rooms, the source added”. “In an email leaked to the BBC, a serving Royal Navy officer wrote that ‘total electric failures are common’ in the fleet.” “A Royal Navy source said the most likely action will be to add as many as two generators to 'bolster the power that's already there” http://www.heraldscotland.com/news/14242206.Warships__undergo_refit_after__fears_over_reliability/?ref=arc “THE Royal Navy’s most modern warships will need to have holes cut in their sides to fit them with new engines because they keep breaking down.” “The work will be staggered over a period of years so some ships remain available for operational commitments at all times” “A Royal Navy source said the most likely action will be to add two extra generators to each ship to “bolster the power that’s already there”. “Rolls-Royce, which makes the WR-21 gas turbines, said they will continue to work with the MoD “on upgrading the performance of the propulsion system”, and Wartsila, which makes the diesel generators, said it is “co-operating with the Royal Navy and we are fully committed to support the customer in operating the engines efficiently” http://www.theguardian.com/uk-news/2016/jan/29/royal-navy-warships-multimillion-pound-refits-power-cuts “The technical faults, initially described by the Ministry of Defence as a short-term problem, will require engineers to bore holes in the sides of the six £1bn warships to add new generators”. “Options to undertake a diesel generator upgrade are being considered,” he said. “This would add greater resilience to the power and propulsion system by increasing electrical generation capacity.” “At least one new generator is expected to be needed on each ship, requiring a major refit of a vessel where space is already at a premium.” Rappel de la genèse du programme coté propulsion “It is believed three propulsion plants for the Type 45 destroyer were originally considered - Full Electric Propulsion (FEP) which is similar to an American concept called Integrated Power Systems (IPS), a BAE Systems' Combined Gas and Electric (COGAL) proposal and a developed Type 23 Combined Diesel Electric or Gas (CODLOG) plant. After comparative studies FEP became the preferred choice with COGAL well-considered but insufficiently advanced while CODLOG also ran. Two alternative gas turbine prime movers were also considered for the Type 45, the simple cycle GE LM2500 and the intercooled and recuperated (ICR) Northrop Grumman/Rolls-Royce WR-21. The MoD had to make a difficult choice between the attractively priced and well proven LM2500, and the new but unproven and higher cost WR-21 with its lower specific fuel consumption and claimed higher power density. The two machines have similar footprints but the WR-21's ICR equipment increases its height to more than one deck. The WR-21 is also bulkier and heavier than the LM2500, its enclosure has a volume of 86.55m3 against the 68.69m3 of the LM2500, while the comparative dry weights are 49,693kg against 22,000kg respectively. The big advantage the WR-21 has over the LM25000 is that the intercooled and recuperated units recycle hot exhaust gases, reducing the IR signature and providing more uniform fuel consumption at either high or low power. The WR-21 is more fuel efficient than simple cycle gas turbines across its entire power range, although the maximum 30% economy is only achieved at the bottom of the power range and is reduced to about quarter of that at full power - albeit that warships seldom operate at top speed. It was announced on 1 November 2000 that the Type 45 will use an Integrated Electric Propulsion (IEP) system with the advanced WR-21 gas turbines. The Type 45's power and propulsion system will simultaneously provide the means to propel the ship and power all electrically driven equipment. The system will be a development of that used in the Albion Class LPD's, although still less sophisticated than the Integrated Full Electric Propulsion (IFEP) system planned for the Future Surface Combatant and Future Aircraft Carrier. The Type 45's will have a two unit twin shaft configuration, each unit having a Rolls Royce/Northrop Grumman WR-21 ICR gas turbine generator unit in the forward engineroom and a 20MW electric induction motor in the aft engineroom. It was further announced by the Type 45 Prime Contractor Office on 14 March 2001 that Northrop Grumman Marine Systems and Rolls Royce plc, supported by DCN International, had been awarded an £84 million contract for the supply of WR-21 inter-cooled and recuperated (ICR) gas turbines for six ships. The order includes the gas turbines, combined gas turbine and alternator baseplate, engine controller and acoustic enclosure. The order also places the consortium in a prime position to bid for a similar US Navy requirement for the DD-21 programme. The fuel-efficient WR-21 ICR marine gas turbine is based upon Rolls Royce's Trent family of commercial aircraft engines, and is the culmination of a nine-year, £300 million development programme funded by the US, British and French navies. Although rated at 25.2MW the units for the Type 45 will be down-rated to deliver 21.5MW, they will be integrated with Alstom manufactured alternators, and with the two 2MW Wartsila diesel generator sets will occupy the forward engine room compartment. It was also announced on 1 November 2000 ALSTOM Power Conversion had been selected to supply the remainder of the integrated electric power/propulsion system architecture, with the order for the equipment for an initial three ships expected to be worth around £40 million. The scope of supply includes 20MW advanced induction motors, commercially-based pulse width modulated converter drives with three five-channel banks, 21MW alternators, 2MW diesel generators, ships service transformers, and the power system controls. Most of the equipment will be in the aft engine room compartment, which is separated by another compartment to reduce vulnerability from battle damage. The prime units in the aft compartment will be two advanced induction motors each generating 20MW with a pulse width modulated converter drive with three five-channel banks. ALSTOM will also be providing the high voltage switchboard, ship services transformer, dynamic breaking resistor and HY/LV harmonic filters. The Type 45 will have the first ever IEP installation in a large warship, but both the Defence Procurement Agency (DPA) and prime contractors BAE Systems believe that it is not a high risk solution. They point out that it is based upon the experience gained by the US Navy through its IEP test site in Philadelphia, Pennsylvania, which has been running for about a decade. The system promises to provide greater fuel efficiency and, by removing the need for direct drives, greater flexibility, including the ability to use one prime mover to provide both hotel and propulsion services operating both shafts rather than leaving one trailing. Litton Marine Systems and Rockwell Automation will provide the platform management system. It will be based upon programmable logic controllers, which reduce costs because they use the same technology as that in the automotive industry. Linked by a triple redundant fibre optic cable system the controllers can be distributed around the ship in an open architecture system, which not only helps to provide obsolescence management but also provides more efficient use of space by avoiding the need for bulky cabinets. It is clear that IEP is not a panacea, however. There are disadvantages with IEP and the WR-21 such as the higher initial procurement cost, bulky ICR equipment, and the heavy and bulky electrical equipment. While it certainly saves mass and space through the removal of bulky transmission systems it does not lead to the radical redistribution of ship space which some might have thought, largely due to the requirement for the big (90 tonne) 20MW induction motors which require considerable space amidships. However, the modular propulsion system is simple to maintain and there is no need for bulky gears to interface with drive shafts for they feed by electric cable direct to the propellers, allowing for greater flexibility in gas turbine location and the ship layout. Overall the RN anticipates that adopting IEP and the WR-21 for the Type 45 will result in massive benefits when in service, particularly in terms of reduced through life costs (due to the reduced fuel and maintenance costs) and improved range/endurance, both very important considerations to the RN. Unfortunately the gradual increase in the size and displacement of the Type 45 design has resulted in a steady drop in the maximum speed and range that can be expected with the selected machinery. With a typical operational displacement of 7500 tonnes now probable, the ships will be unable to achieve much over 27kts, and the range has dropped from an originally hoped for 10,000 nm to about 7,000 nm. At one stage it seemed possible that later units would be fitted with more powerful machinery and increased bunkerage, that now (2005) seems very improbable. The first set of two WR-21 GTA's were installed in HMS Daring (a rather one of her blocks) in August 2004.” Rappel schématique: et cinématique de l’IEP qui comprend ; 2 TAGA / RR WR21 de 21.5 Mw chacune aux alternateurs 2 DG WARTSILAE 12V200 de 2 Mw chacun aux alternateurs 2 MEP ALSTOM de 20 Mw chacun par compartiment machine [/URL Et donc visiblement il va falloir ouvrir les entrailles des T45 pour sortir les gros ensembles par des brèches aux bordés aux dimensions importantes via chemin de ripage avec les démontages collatéraux conséquents Toute cette usine est gérée en contrôle commande par un PMS ( power management system) qui normalement doit assurer la conduite des installations électrique ; - Démarrage arrête des DG/TAG - Couplages automatiques - Répartition de charge avec capacité de blocage des gros consommateurs - Limitation de puissance délivrée - Délestage automatique …………etc Nos FDA Horizons ont été conçues façon classique avec propulsion et usines électriques séparées ; Coté propulsion en restant dans du CODOG , soit par ligne d’arbres - Une TAG/GE LM2500 de 20.5 Mw - Un DP/Pielstick 12PA6 B de 4.3 Mw - Un réducteur d’Indret Coté usines électriques 4 DA isotta VL1716T2ME de 1.6 Mw chacun soit 6.4 Mw au total

@Fata , merci pour l’info , le court rapport intermédiaire du MAIB évoque la diffusion du rapport définitif en mars , renseignés probablement des infos circonstanciées . https://www.gov.uk/maib-reports/listing-flooding-and-grounding-of-pure-car-and-truck-carrier-hoegh-osaka Pour ce qui concerne les étanchéités de porte rampe , celles des portes avant des BDC et BATRAL certes dans une configuration d’exposition différente, avaient une étanchéité assurée par un portage sur joint spongieux , le tout verrouillé par des vérins hydrauliques et souqué par des ridoirs en inox. Etanchéité rendu quelquefois problématique d'ailleurs du fait de la structure en carré de l’ouverture très travaillante aux sollicitations divers…….

Si accès sécurisé plage avant , resterait à examiner la possibilité d'affalage de l'ancre normalement saisinée dont chaine tenue sur frein manuel du guideau barbotin ??

Mouais çà risque d’être dur d’éviter l’échouage Pour info j'oubliais de dire que sur les navires ayant fret potentiellement dangereux ; pétroliers chimiquiers, il existe la marque additionnelle ETA ( emergency towing arrangement). Spécifiant la mise en œuvre rapide d’un dispositif de remorquage en cas de perte de mobilité et autre fortune de mer. Mais bon sur ici en situation de perdition sans énergie ni bosco , bord ….. http://www1.veristar.com/veristar/bvrules/B_10_s4_4_5.htm http://www.krs.co.kr/kor/dn/etc/pdf/ETB%20-%20English%20-%20CLN.doc.pdf

J'ai compris qu'il s'agissait de fardeaux de bois ..... Sinon à écouter la préfecture maritime ( info de FR3 ) on a le sentiment que l’échouage devient une hypothèse forte . Et déjà les voix portent à la Rochelle : Abeille Languedoc…….. etc https://fr.wikipedia.org/wiki/Abeille_Languedoc Donc grosse difficultés à passer la remorque , et même pas sûr que les supplies sur zone aient une capacité à pousser en catastrophe quitte à froisser de la tôle ….histoire de temporiser . J’en parle car dans le cahier des charges initiale des BSAH version PPP qui devaient être opérationnels en 2010 , Il était prévu une capacité à pousser et partant à dessiner la partie avant en conséquence. Croisons les doigts …..sachant que des enseignements seront à prendre en compte dont cas de fortes gites de pétroliers ou chimiquiers ….

ça craint quand même....! http://www.shipsnostalgia.com/showthread.php?p=1843194

A la disparition du STCAN , l’ingénierie « industrielle » est restée quelques années sur place à bd victor puis a été ventilée vers les lieux de construction ; Cherbourg , Brest, Lorient. Et donc volonté forte dans le processus d’un rapprochement des ingés basic design parisiens vers la production pour les navires fortement armés ( soums , frégates ….) . Le processus complexe de suivi d’études ( basic design et détail design ) imposant la création de plateau constitué de toutes les compétences nécessaires .

info sur capacité de remorquage Abeille bourbon

Avant la tombée de la nuit, j'espère qu'ils ont pu capeler le câble de remorque ...mais comment si pas d'énergie au guindeau sur le Roro pour haler la pantoire qui doit peser son poids ?

OUPS !!! mille excuses d’avoir oublié le montage industriel des derniers BPC , vous avez raison Ceci dit c’est vrai qu’en CN « Brest a été » et « Brest n’est plus » même si ce site a encore quelques tronçons FREMM à finir sauf erreur de ma part. Ben oui il manque de soudeurs dans la navale française c’est quasi général….acier , l’alu aussi et pire sur les cuivreux, cunife voire inconel pour les soums . La crise de compétence concerne aussi l’ingénierie car pour concevoir des bateaux , il faut éviter les désamorçages ….. ce n’est pas avec un règlement de classe, genre BV mili, qu’on fait un PA .

Les BPC ont été assemblés et armés à BREST, ce montage était dans le deal . études spécifiques mili plateforme ; DCNS BREST dont avia , munitions, radier....etc études spécifiques système de combat DCNS Toulon Les PA ont été construits armés sur BREST ( on ne va pas refaire l’histoire ) parce que Brest était dans sa géographie une base navale avec un arsenal de concentrations de moyens sur place à la disposition du major général . Construire les gros navires à SNaz suppose aussi la mise en place d’une structure de suivi de construction et d’essais à prendre en compte dans le cout global.

Je crains le pire !

Je ne sais pas si dans le" safe return to port" , la règlementation n'impose pas une gite max pour éviter la perte de mobilité et le black out ( niveau d'huile carter et désamorçage pompe à huile si carter humide) . Ici de 40 à 50 degrés ...c'est plus que limite y compris dans les v lines avec la règle load line 66 ...c'est son franc bord qui semble retarder l'échéance .... Pour les diésels devant équiper les navires mili , on spécifiait un fonctionnement avec un roulis de +/- 25 ° et une gite permanente de 15 ° ces deux valeurs ne devant pas être cumulées .......

En complément , on en parle ici page 152 du « wake signature » http://legacy.sname.org/sections/chesapeake/events/2005-05.pdf « 6.7.6 Wake Signature Wake management has become important because wake can now be detected by radar and because some modern torpedoes employ wake homing sensors. When the ship moves through the water, it will leave a wake. The wake signature that is generated contains different types of perturbations velocity, pressure and temperature fluctuations, bubbles, surface and internal waves. To handle this signature, it is of importance that the hull, propulsion, hull appendages and rudder are considered as well as the speed, which is a tactical issue. Hull appendages play an active part in the spreading of the wake field, but simulations have shown that the strongest vortices are generated at the bilge and the propeller slipstream. When they interact with each other, they dominate the wake flow field because of the difference in the distribution of energies. The propeller stream contributes to a turbulent kinetic energy. Since tests have shown that the mean kinetic energy is the same for a propelled and an unpropelled hull, the increased turbulent kinetic energy represents a higher percentage of energy in the flow. The surface waves, among other components in the wake, also contribute to the RCS signature since the Vee shaped stern wake is formed behind the ship. Wake should, therefore, be addressed for a variety of signature considerations. Wake signature is very much a tactical issue, since lower speed reduces the wake. It is also a tactical issue since modern torpedoes use the wake to find the ship. An incoming torpedo in the wake can also be hard to detect since the turbulence in the wake also generates noise. » C’est clair que les coques et hélices des FREMM et du CdG ont été travaillées en discrétion acoustique en moindre cavitation et moindres écoulements turbulents générateur de sillage . Coté hélices , outre les écarts de diamètre , d’immersion et de densité puissance à faire passer dans les disques propulsif en kw/m², on notera que celles du Charles sont en supra divergence alors que celles des FREMM sont en supra convergence je crois , et toutes les deux sont à 4 pales

Co existence difficile d’intégration qui en terme de solution technique dépendra du cahier des charges DGA /EMM . En découlera une analyse fonctionnelle avec hiérarchisation des fonctions ( principale et secondaires ; ASM , mise à l’eau embarcation en x minutes …..etc Sur SW2 ,DCNS à fait coexister sur l’arrière , CAPTAS et Torpilles Sur FLF pas mal de réserves sur l’arrière dont embarcation commando avec SONAR remorqué et ETBF NIXIE SONAR …..alors ! Mais bon pour FTI je suis dans le « bleu » des infos contradictoires en terme de besoin.

Zavez noté la mnémotechnique d’appellation TAG des Duke ? Peggy pour Port Sue pour starboard Des idées pour celles de nos FDA ?

Intuitivement on peut penser que la propreté du sillage arrière est liée à l’allure du navire , l’immersion des hélices , au sens de rotation de celles ci ( supra divergence ou supra convergence), au dessin de l’hélice ( bananée ou pas ), à l’alimentation en eau de celles-ci et donc au dessin de la voute arrière, au calage hydro des appendices ; skeg/bossing , chaises et coeff de forme de la coque . L’aspect visuel s’entend le moins de marques d’écume possible en surface ou moins de tourbillons/remous sous la surface sachant qu’en superposition de tout cela on aura le classique train de vagues d’accompagnement Une chose est certaine, les turbulences arrières constituent un masque SONAR et bonne planque pour les SOUMs . Des études ont déjà été menées sur ce sujet http://www.sarusersmanual.com/ManualPDF/NOAASARManual_CH12_pg277-304.pdf On a aussi les outils CFD genre PARNASSOS de chez Marin pour mieux appréhender ces phénomènes visceux http://www.marin.nl/web/Facilities-Tools/CFD/PARNASSOS.htm En yatching on dompte le phénomène en surfant dans le bouillon http://www.boatingmag.com/boats/sterndrive-safe-wake-surfing

J’ai eu l’occasion de visiter l’HMS Norfolk lors d’une escale en Bretagne sud début des années 2000 Elles avaient effectivement la réputation d’être très silencieuse en raison du concept innovant de la propulsion électrique et des efforts tout azimut en matière de discrétion dans les bruits rayonnés. Coté SER en revanche , elle n’étaient pas au niveau des FLF ; beaucoup de trièdres , angles vifs et cavités comme le FREMM a bénéficié en terme de vulnérabilité ; Sous la surface, des avantages la prop/élec avec attaque directe ligne d’arbres par MEP ( idem Duke) Sur la surface , du design épuré des lignes FLF et autres classes dérivées

C’est aussi la propulsion des CORSAIRE 13000 cf lien à partir de la page 78 http://www.eau-mer-fleuves.cerema.fr/IMG/pdf/themeD_cle1adce1-1.pdf. A signaler que les réducteurs des FDA s’inspirent aussi de ce genre de combinaison avec attaque TAG et attaque diesel sachant que dans ce cas on fait passer la puissance via couple fort et rpm faible , alors que sur ces navires rapides on fait passer la puissance via couple faible et rpm élevé. Outre les risques industriels coté propulsion , sur ce genre de bateau il faut bien pendre en compte les phénomènes de fatigue structurelle ; slamming , chocs de rencontre sur synchronisme de houle croisée …à plus de 40 nds çà peut faire des dégâts d’où compromis dans le choix des acier ( on doit avoir du retex CORSAIRE là dessus ) . A cela il faut rajouter les risques d’hypovigilance des capitaines et personnels de quart en navigation littorale......

ok merci ... bientôt les gros PA avec un balaise de bassin on imagine et vu la configuration alluvionnaire du site à marée , je me demande s'il ne va pas falloir draguer un max .... http://www.royalnavy.mod.uk/our-organisation/where-we-are/naval-base/portsmouth

Mt St michel au retour .. Comment explique t on la numérotation des type 23 , ici F78 et F229 qui n'est pas en rapport avec une série ....??