ARMEN56

ok merci

Bonjour J'utilise "hosting" comme hébergeur d'images , or là elles n'apparaissent plus directement , il faut cliquer sur le lien pour visualiser.... comment faire pour une apparition immédiate ; faut changer d'hébergeur ?

Ou un sphérion thales comme sur les FLF de Taiwan monté en bulbe d’étrave http://www.thales7seas.com/html_2014/products/266/SPHERION_UMS4131.pdf. ] Le moule composite existe , les études sont pratiquement faites , si l’on veut économiser en cout non récurrent ( NRC) alors pourquoi pas …..sinon des mesures conservatoires existent pour intégrer un sonar remorqué

Une des missions principales ( 18 en tout) allouées aux BSAH mili était le soutien aux SNA ; fourniture énergie, recueil des effluents , recup des antennes ALR …..etc , les remorquages SNLE en fleche et SNA a couple ne sont pas dimensionnants en valeur de bollard pull comparé à ce qu'il faut pour remorquer un PA Le BP de 120 tonnes était une exigence initiale forte ( non négociable) de l’expression de besoin initiale du PPP avec aussi pour objectif de se passer des services des BDAD affrètement Bourbon et de remplacer accessoirement l Abeille Languedoc d’un BP de 160 tonnes.

Par rapport au besoin initial, ce BSAH patrimonial est moins ambitieux en terme de perf : Bollard pull de 80 tonnes au lieu de 120 ; 80 tonnes çà le fait pour le remorquage du Charles mais c’est trop juste pour sortie d’affaire un pétrolier ou porte-conteneurs en difficulté , le BP de 120t c’était cela . D’où nécessité dispo gros remorqueurs via contrat d’affrètement . En outre 80 tonnes de BP au lieu de 120 conduit à une puissance motrice point fixe bien moindre….. DP1 au lieu de DP2 ….le DP2 avec ces « thrusters arrière » autorisant un niveau de redondance au top La diminution des perfs va donc dans le sens de la réduction des couts pour rentrer dans le budget alloué ….Ceci dit que temps perdu , fallait-il être ambitieux à ce point dès le départ ??

presque mes infos citent le Scharnhorts , le Gneinesau devant ? ....mais sont elles bonnes ? http://www.scharnhorst-class.dk/scharnhorst/history/scharnberlin.html

merci pour ces clichés en tout cas ...et de la visite sur le premier cliché c'est le toit bâtiment construit en 2010/11 dans le cadre soum Brésil .....école formation etc Que veux tu ; tu es en pleine étrave continentale le pif dans la piaule , dans la proximité des équinoxes çà tosse en Bretagne sud !

@‌jojo ; ok je vois d'où ont été prises ces photos ; ancienne place d'arme de l'hôtel Gabriel , et angle prises de vue coté ancienne DP péristyle.... Y a quelques années on ne pouvait pas accéder à ces zones aujourd'hui démilitarisées fait soleil en ce moment

Collision avec les mammifères marins l’AFCAN en parlait ici http://www.afcan.org/dossiers_environnement/repcet.html. Sinon en un peu plus développé en particulier page 54 http://www.mmc.gov/reports/workshop/pdf/sound_bklet.pdf. La marque URN BV devrait normalement s’appliquer à toutes les barcasses susceptibles de naviguer en zone sensibles ; navire de recherches , d’observation scientifiques etc « The additional class notation URN defined in this Rule Note deals with underwater radiated noise emitted by any self-propelled ships. It aims to control and limit environmental impact on marine fauna. This notation covers both shallow and deep waters » “ Voir ce que cela peut conduit en terme de dispositions constructives , http://www.nmfs.noaa.gov/pr/pdfs/acoustics/session2_fischer.pdf. A noter que les gabarits acoustiques BV sont moins sévères que les exigences DA de nos navires mili ASM en mode silence

Oui difficile d’appliquer l’IMO polar code à PLV dont posé de quille avant 2017 http://www.outre-mer.gouv.fr/IMG/pdf/CP__Madame_George_Pau-Langevin_Ministre_des_Outre-mer__Commande_d_un_navire_logistique_polaire.pdf. http://www.piriou.fr/articles/fichiers/presse/2015_06/semaine_25/OPS.COM___PIRIOU_va_construire_un_PLV___150615.pdf. S’agissant d’un brise Glace , il aura les mentions de classe ad hoc liée à cette spécificité suivant cadrage DGA , par ailleurs comme pour B2M les dispositions statutaires de sécurité maritime IMO et déclinaisons seront vraisemblablement demandées ; MARPOL , SOLAS , LOAD LINE 66, COLREG……etc Concernant le bruit rayonné , le BV a récemment instauré un nouveau règlement NR 614-Veritas qui fixe des gabarits acoustiques à ne pas dépasser …sera-t-il exigé pour PLV ? http://www.bureauveritas.com/ea0350be-9fdf-476f-b480-dbd2d1323200/URN_LD_planches.pdf?MOD=AJPERES. Pour les intéressés , en tapant NR 614-Veritas sur google on arrive au pdf en question

Je me demande si nos patrouilleurs ( basés St P&MN, Réunion ou ailleurs ….) susceptibles d’aller naviguer en zone arctique ou antarctique ou proche , ne devraient-ils pas être IMO POLAR CODE pour l’horizon 2017 …. ; Dispositions structurelles et équipements navires Climatisation Zéro pollution Niveau de discrétion acoustique , n’indisposant pas les mammifères marins ….etc Ce qui suppose d’avoir des unités réglementairement au gout du jour donc neuves ou d’occase avec dans ce cas des perspectives couteuses de mises à hauteur …. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx Je me demande si nos patrouilleurs ( basés St P&MN, Réunion ou ailleurs ….) susceptibles d’aller naviguer en zone arctique ou antarctique ou proche , ne devraient-ils pas être IMO POLAR CODE pour l’horizon 2017 …. ; Dispositions structurelles et équipements navires Climatisation Zéro pollution Niveau de discrétion acoustique , n’indisposant pas les mammifères marins ….etc Ce qui suppose d’avoir des unités réglementairement au gout du jour donc neuves ou d’occase avec dans ce cas des perspectives couteuses de mises à hauteur …. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx bon ben je n'ai pas tout compris avec les nouvelles modalités , désolé

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/marine-dcns-et-piriou-se-partagent-un-contrat-de-160-millions-d-euros-502733.html http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2015/09/03/piriou-et-dcns-vont-bien-construire-les-quatre-bsah-14625.html

Oui oui tout à fait Pascal on a échangé sur ce point à partir de ce tableau qui succinctement brosse les inconvénients et avantages des solutions TAG , Diesel et autres Les combinaisons CODAD et COGAG ( solutions riches et redondantes )donne de la souplesse dans la gestion : - des allures mini maxi - du potentiel d’heures de fonctionnement des générateurs de puissance Donc clairement le diesel est plus bruyant que la TAG car le diesel en tant machine polycylindres est le siège de manifestations tortionnelles vibratoires coté solidiens et de « galop » acoustique coté aérien . D’autant plus sur les AE et A69 étaient /sont motorisée en semi rapide Pielstick PC 1et PC2 à 500 tr/mn montés rigides sur leur carlingage et non capotés évidemment vu les dimensions de ces types de moteur A69 AE machine avant et arrière TAG les TAG LM2500 ( rpm 3500 à plein pot) FDA sont capotés et montées sur ber suspendu ; atténuation acoustique optimisée , idem SPRUANCE j’imagine

@christophe 38 merci pour ces précisions Les AE et ER n’étaient pas équipés de stb active,en revanche il me semble que certain A69 ont bénéficié de çà , pas tous….J’ai fait la PF de 84 à 90 , les trois AE précités y étaient dont le Balny chargé en 83 de suivre le cyclone Veena , ces AE y étaient basés forces de souveraineté et non DIRCEN . J’ai connu le Rivière lors de son IPER 78 , d’ailleurs à cette époque-là on ne disait pas IPER mais grand carénage . J’y avais bossé notamment sur les servitudes d’intégration des MM38 à la place de la tourelle de 100 N°2 . Comme sur tous les autres AE le mortier inutilisé,mais utile à la répartition de poids, était resté en place ; poids pas loin de 40 tonnes . Ces navires ont été les premiers être doté de la climatisation avec une frigo air et un réseau d’eau à 8 ° , la frigo air pouvant fonctionner en pompeà chaleur. Pour les missions CEP ils avaient été équipé d’arrosage en pluie extérieur et d’une mini pressurisation avant gardiste du confinement citadelle NBC . Alors ce rafio a été refondu sonar remorqué en 83/84, on lui a enlevé 300 tonnes d’équipements repartis pour lui coller 200 tonnes concentrées sur l’arrière , malgré les bulges structures çà a fini par plier. A noter sa propulsion CODAD et des réducteurs avec coupleurs hydrauliques Vulcan dont glissement autorisait les basses allures SONAR .

@Christophe 38 . AE Balny , Henry, Bory ?? Je les ai connu en PF de très très près sur le dock

Bah les A69 ont en partie remplacé les ER. J’ai fait mon SN sur un ER dont mission un coup au large du CEL pour faire la police dans la zone de tir du Gymnote , un coup au large des Acores pour paramétrer point d’impact missile . Dans ces eaux là par très gros temps c’est comme dans un tambour de machine à laver et à la caf qqes vieux soufs et amarinés, pareil dans les carrés . C’est arrivé au Basque de perdre une balénière …..

Merci pour ces infos hyper intéressantes, Je savais ce principe stabgyro revenu et appliqué en yachting, mais j’ignorais qu’on visait maintenant le « gros poisson*», sachant le concept longtemps abandonné en mili du fait de son efficacité qu’aux faibles allures, mais aussi parce que çà prend de la place si on monte en gamme , çà pèse en masse concentrée et çà bouffe pas mal d’énergie. Donc on comprend que VEEM propose dans sa gamme trois produits ; - Le VG120  120 kn.m ( 12t.m), 3 m3, 2.35tonnes - Le VG260  260 kn.m ( 26t.m), 6 m3, 5.35tonnes - Le VG10001000 kn.m ( 100t.m), 22 m3, 18 tonnes La notion de couple stabilisant en kn.m ou t.m est déterminante quant au format, elle est définie dans le document suivant ce lien …. www.veemgyro.com/.../White_Paper_1403-How_Gy *Les exemples illustrent des AHTS et PSV offshore avec des déplacements approchant les 8000 tonnes sauf que pour le Havila Mars UT786 cité on est en passif avec des citernes genre flume , pas noté de stgyro dans le descriptif ci après , la vitesse variant de 12 à 17.5 nds : http://www.havila.no/download.aspx?object_id=3242932403154CB796E5C105B8FE8B17. Quant au Mermaid Searcher également cité c’est un AHTS moyen qui file à 11 nds Enfin de toute façon en haut de gamme VEEM on ne dépasse pas les 100 t.m en capacité stabilisante pour des navires à allures modérées , valeur à comparer avec les ordres de grandeur qui suivent Pour ce qui concerne les stabilisateurs actifs a aileron escamotables ou pas . Sur des frégates genre FASM on a un couple de rappel équivalent au déplacement multiplié par le GM ou (Rho-a) soit 3800 x 1.2 = 4570 tonnes.mètre (t.m) En terme de perfs, les stabilisateurs actifs à ailerons doivent réduire le roulis sur une pente de houle pour une vitesse donnée du navire. On spécifie un état de mer / spectre pour lequel le navire ne doit pas dépasser un roulis RMS donné et on dimensionne l’engin ; surface et profil NACA des ailerons , bras de levier …etc . Selon approche coin de table sur les FASM l’efforts normal de portance aux ailerons, selon loi de commande ( incidence 15 à 30°- vitesse15-30 nds ) , génère des couples stabilisants 10 fois moins élevés que le couple de rappel soit du 450 t. m en moyenne. En raisonnant pour du 6000 tonnes et même GM on arrive à un couple de rappel de 7200 t.m et si stab active ailerons, à un couple de stabilisation de 720 t.m aux vitesses équivalentes FASM ordre de grandeur à comparer à un VEEM 1000 de 100 t.m, soit 7 fois moins qu’une stab à ailerons . Maintenant à supposer l’existence d’un VG7000 taillé au couple stabilisant de 700t.m et qqes ; à la louche çà donnerait en estimatif 150 m3 de volume nécessaire pour intégrer la boite et 130 tonnes en masse concentrée ( équivalent à 4 moteurs de FLF) et donc des valeurs raisonnablement rédhibitoires sachant que la masse d’un stab de frégate ( paire d’ailerons et tout ce qui est connexe ) pèse environ 20 tonnes. Cela étant nos FREMM au format 6000 sont sans stab active à aileron ni à fortiori stabgyro puisque rudder roll , Alors pour cet OPV glace Harry Dewolf de 6500 tonnes avec ses 17 nds annoncés en pointe, les architectes ont sans doute préféré rester dans le classique en fonction aussi de ce qui leur était spécifié pour les conditions d’amortissement .

Il me semble apercevoir Sycaruse II , c'est lequel ?

De jour ou de nuit ( perso jamais connu cela) il faut de toute façon des équipes d’astreinte pour assurer les mouvements ; - côté bassin ( mise en eau de la forme, préalablement verif des manchon de coque ) flottabilité du bateau porte ….etc et donc du monde…. - coté pont Gueydon pour l’ouverture des deux volées , - coté lamanage aussi avec le préavis qui faut pour le navy quid , s’agissant de HS on ne va pas s’éterniser sur le sujet ; la légende de la photo nomme l’Isly et derrière le Coetlogonn( année 1904/1905) et ca manifestait aussi à cette époque là

Il faut des bons coeff pour le talon de quille passe bien au-dessus du talon de porte de la forme avec un bon pied de pilote Avant le pont Geydon on avait la passerelle ; tiens quid navire sur la droite ?

belles lignes futuristes , sauf que les ancres présentées , je devine un type "hall" de concept fin 19 ème....; on s'accroche on s'accroche Bref on en est toujours au fondamental ancre/chaine , d'ailleurs je vois mal ce qu'on pourrait proposer pour remplacer çà ; qqun à des idées ?

Oui mais pour les spectres de houles atlantiques nord, la stab active amortie mieux que le passif . Si le client impose une limite de niveau d'accélération compatible posé hélico par SS5 on serait limite avec du passif je pense.

Cette solution de stabilisation ayant été visiblement retenue ( stab active plutôt que stab passive ) , le meilleure moyen pour avoir une probabilité d'incident quasiment nulle serait de verrouiller mécaniquement le dispositif de déploiement des ailerons , à mon sens c'est plus sûr qu'une intelligence logicielle . Par ex genre grosse goupille faisant blocage en rotation que l'on mettrait en place de telle période à telle période et que l'on enlève en hors glace , un vérin hydraulique peut faire office de çà .