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Oui mais surtout 200 c'est pour l'IAF seulement. Ceux ci ont dit que 300 Rafale serait un cauchemar pour la Chine, mais qu'il voulait bien se contenter de 200, mais c'était à une époque où Modi sur les conseils de Doval voulait un accord stratégique avec les US qui impliquait l'achat d'un grand volume de F-16 en plus. Sinon si la Navy envisage l'achat de 57 Rafale à court terme (ou au moins la décision d'acheter) son vrai besoin est de l'ordre de 150.

Inside America’s Dysfunctional Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Traduit avec www.DeepL.com/Translator À l'intérieur du Dysfonctionnel Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Américain Le matin du 23 juin 2014, un F-35 a pris feu quelques instants avant que son pilote ne soit prêt à décoller pour une mission d'entraînement de routine. Il entendit un bruit fort et sentit le moteur ralentir alors que les indicateurs d'avertissement commençaient à clignoter et que d'autres alertes signalaient que les systèmes de l'avion étaient en train de s'éteindre. Des témoins à la base aérienne d'Eglin, près de Pensacola (Floride), ont déclaré avoir vu le pilote s'échapper du poste de pilotage et s'enfuir de l'avion de chasse, qui était plongé dans un épais panache de fumée noire. C'était le premier accident majeur impliquant un avion d'attaque interarmées F-35, et cela ne pouvait pas arriver à un pire moment. En moins d'un mois, le F-35, l'avion de chasse de nouvelle génération très en vue aux États-Unis, devait faire ses débuts internationaux en Grande-Bretagne au Farnborough Airshow, le deuxième plus grand événement du genre au monde. Les responsables du Pentagone et du constructeur de l'avion, Lockheed Martin, avaient hâte d'avoir l'occasion de montrer un F-35 en état de marche, après une décennie de retards et de dépassements de coûts croissants. L'initiative F-35 est le programme d'armement le plus coûteux jamais entrepris par le ministère de la Défense, qui devrait coûter aux contribuables plus d'un billion de dollars au cours de ses 60 ans d'existence. C'est aussi le partenariat international le plus ambitieux de l'armée américaine, avec huit autres pays qui investissent dans le développement de l'avion. Ses partisans ont promis que l'avion à réaction changerait la donne dans l'avenir de la guerre - tant son succès en dépendait que l'annulation du programme n'était pas une option. Et pourtant, pendant des années, il semblait que le F-35 n'arriverait peut-être jamais à dépasser sa phase de développement. Christopher Bogdan, le lieutenant-général de l'armée de l'air responsable du programme au moment de l'incendie, a reçu un appel concernant l'incident dans l'heure qui a suivi. Sa première réaction a été le soulagement d'avoir été détecté avant le décollage, un coup de chance qui a permis au pilote de s'en sortir indemne. "Si ce problème de moteur s'était produit 30 secondes, 60 secondes, deux minutes plus tard, cet avion aurait pris son envol ", a déclaré M. Bogdan dans une récente interview. "Dieu sait ce qui aurait pu se passer alors." Le meilleur du New York Times Magazine livré dans votre boîte de réception chaque semaine, y compris des reportages exclusifs, des photos, des chroniques et plus encore. Une enquête sur l'incident a permis de déterminer qu'une pale de ventilateur du moteur de l'avion avait surchauffé par frottement et s'était fissurée, projetant des fragments de métal qui avaient perforé le fuselage, sectionné les conduites hydrauliques et de carburant et enflammé un jet de carburant. Les responsables ne pouvaient pas garantir que les autres F-35 n'auraient pas le même problème, et ils ne voulaient pas risquer un incendie potentiellement catastrophique pendant un vol transatlantique. Le F-35 n'est jamais arrivé à Farnborough cette année-là, et le coup d'état des relations publiques que les responsables du Pentagone et de Lockheed avaient espéré s'est transformé en une autre série de munitions pour les critiques de l'avion. Il s'agissait d'une autre mauvaise nouvelle pour une émission controversée qui avait été assaillie de mauvaises nouvelles. Lentement, cependant, le programme et sa réputation se sont améliorés au cours des cinq années qui ont suivi. Lockheed a maintenant livré plus de 400 avions à des armées américaines et étrangères, et le coût unitaire par avion a considérablement baissé. En 2018, le F-35 a terminé sa première opération de combat pour le Corps des Marines en Afghanistan. L'armée de l'air l'a utilisé pour des frappes aériennes en Irak environ six mois plus tard. Plus tard cette année ou au début de 2020, le F-35 entrera en production à plein régime, et Lockheed devrait produire de 130 à 160 avions ou plus par année, ce qui représente une augmentation considérable par rapport aux 91 avions livrés en 2018. Ce jalon de production constituera un tournant symbolique pour le programme, preuve que les problèmes majeurs qui ont affligé l'avion d'attaque interarmées dans le passé sont maintenant chose du passé. Pourtant, même si le programme va de l'avant, des problèmes techniques non résolus ont continué de surgir. En juin, mes collègues de Defense News et moi-même avons signalé que l'avion présentait encore au moins 13 lacunes techniques graves pendant les essais opérationnels, y compris des pointes de pression dans la cabine, quelques rares cas de dommages structuraux à des vitesses supersoniques et l'imprévisibilité lors de manoeuvres extrêmes, tous des problèmes qui pourraient compromettre la sécurité du pilote ou compromettre le succès d'une mission. En même temps, les F-35 déjà livrés aux escadrons ont introduit de nouvelles complications : Sur les bases militaires des États-Unis, le coût élevé de l'exploitation de l'avion, la pénurie de pièces de rechange et une nouvelle approche ambitieuse de la mise à jour du code logiciel crucial de l'avion ont poussé les responsables du programme et les chefs militaires à chercher d'urgence des solutions. Pourtant, ils assurent au public que rien n'empêchera le programme d'aller de l'avant. C'est une position qui rompt avec l'avis du Government Accountability Office, qui recommandait de résoudre tous les problèmes graves avant de passer à une production à plein régime. Avec les problèmes critiques qui dominaient autrefois les manchettes et les audiences du Congrès apparemment résolus, le F-35 n'est peut-être plus l'enfant à problèmes très médiatisé qu'il était autrefois. Mais les efforts du Pentagone pour minimiser les nouvelles complications soulèvent la question de savoir si l'avion de guerre américain le plus controversé est réellement prêt à passer à la phase suivante et quels types de nouveaux problèmes pourraient surgir dans cette transition. Le programme d'avions d'attaque interarmées a été conçu dans les années 1990 comme l'effort de développement d'aéronefs le plus ambitieux de l'histoire du ministère de la Défense. Une compagnie superviserait la conception et la production de trois versions différentes d'un avion qui pourrait être exploité par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ainsi que par les alliés de l'Amérique, ce qui permettrait de compenser les coûts de développement. Le projet aboutirait à un avion technologiquement supérieur qui serait fabriqué en si grandes quantités que les jets ne coûteraient pas plus cher que les anciens avions qu'il remplacerait. L'avion devait remplacer une grande variété d'avions de combat de l'armée américaine, y compris les F-16 Fighting Falcon et A-10 Thunderbolt II de l'armée de l'air, le AV-8B Harrier du Marine Corps et le F/A-18 Hornet exploité par la Marine et le Marine Corps. Tous les besoins en services des nouveaux avions de chasse ont été regroupés en un seul programme, qui serait attribué à un seul entrepreneur. Comme le F-22 de l'armée de l'air, ce nouvel avion de combat devait être furtif et capable de voler à des vitesses supersoniques. Pour répondre aux besoins du Corps des Marines, il devait atterrir verticalement sur des navires, tandis que la version Marine aurait besoin d'ailes plus grandes et de trains d'atterrissage différents pour pouvoir décoller et atterrir sur des porte-avions. Si vous reveniez à l'an 2000 et que quelqu'un vous disait : " Je peux construire un avion qui est furtif, qui a des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux et qui peut devenir supersonique ", la plupart des gens de l'industrie auraient dit que c'était impossible, a déclaré Tom Burbage, directeur général du programme Lockheed pour la période 2000-2013. "La technologie pour réunir tout cela en une seule plate-forme était hors de portée de l'industrie à l'époque." Lockheed Martin pensait le contraire. En 2001, le modèle de la compagnie de défense - alors appelé X-35 - a gagné contre le X-32 de Boeing après que les deux compagnies aient démontré les prototypes fonctionnels d'un chasseur furtif capable de voler en stationnaire et d'atterrir verticalement. Il s'est vite avéré qu'il y avait une faille essentielle dans le grand plan pour un seul avion qui pouvait tout faire. Les spécifications de conception exigées par une branche de l'armée auraient un impact négatif sur la performance du F-35 dans un autre domaine. "Il s'avère que lorsque vous combinez les exigences des trois services, vous obtenez le F-35, qui est un appareil sous-optimal à bien des égards pour ce que chacun des services veut vraiment", a déclaré Todd Harrison, un expert en aérospatiale du Center for Strategic and International Studies. "C'est beaucoup plus cher que prévu, et les trois versions de l'avion n'ont pas grand-chose en commun." Mais au début du programme, Lockheed Martin a commencé la construction avec un optimisme éclatant. La compagnie a décidé de construire le F-35A de l'armée de l'air d'abord parce qu'il était considéré comme le modèle le plus simple, puis de passer aux difficultés de la version F-35B à décollage court et atterrissage vertical, puis au F-35C, qui peut atterrir sur un porte-avions - une décision qui s'est avérée être une erreur. Une fois que les ingénieurs de Lockheed ont procédé à la conception plus exigeante du F-35B, ils ont constaté que leurs estimations de poids initiales n'étaient plus exactes et que le modèle B était sur la bonne voie pour être de 3 000 livres trop lourd pour répondre aux spécifications. L'entreprise a été forcée d'entreprendre un vaste projet de restructuration qui a retardé le programme de 18 mois. Plus tard, de sérieux problèmes sont apparus lors du démarrage de la production alors que l'avion était encore en développement, un processus que le Pentagone appelle la concomitance. La stratégie visait à permettre aux services de commencer à piloter leurs F-35 plus tôt. Au lieu de cela, les F-35 ont commencé à sortir de la chaîne de production avec des problèmes techniques non résolus, forçant le Pentagone à moderniser continuellement même les nouveaux jets construits. En 2010, l'envolée des coûts - qui ont fait augmenter le coût par avion de plus de 89 % par rapport à l'estimation de base - a déclenché une violation de la loi Nunn-McCurdy, une loi qui oblige le Pentagone et le Congrès à évaluer s'il y a lieu d'annuler un programme en difficulté. Mais comme le F-35 était destiné à remplacer tant d'anciens avions de chasse, les chefs militaires n'avaient pas d'autre choix que de continuer. L'un des facteurs qui ont fait dévier le programme des F-35 était le niveau de contrôle exercé par Lockheed sur le programme. La société produit non seulement le F-35 lui-même, mais aussi le matériel de formation des pilotes et des techniciens de maintenance, le système logistique de l'avion et ses équipements de soutien, comme les chariots et les plates-formes. Lockheed gère également la chaîne d'approvisionnement et est responsable d'une grande partie de l'entretien de l'avion. Cela a donné à Lockheed un pouvoir considérable sur presque toutes les parties de l'entreprise des F-35. "J'avais le sentiment, après mes 90 premiers jours, que le gouvernement n'était pas responsable du programme ", a déclaré M. Bogdan, qui a assumé la supervision du programme en tant que cadre supérieur en décembre 2012. Il semblait "que toutes les décisions importantes, qu'elles soient techniques, qu'elles soient d'ordre technique, qu'elles soient contractuelles ou qu'elles soient contractuelles, étaient en fait toutes prises par Lockheed Martin, et le bureau de programme ne faisait qu'observer". Bogdan s'inquiétait particulièrement du fait que Lockheed avait trop de contrôle sur les vols d'essai du gouvernement. L'entreprise a été autorisée à gérer le programme d'essais et avait le pouvoir, par exemple, de reporter à plus tard des essais plus difficiles. Dans le cadre de programmes antérieurs, le gouvernement avait contrôlé les tests de dépistage et s'était efforcé de déceler rapidement les problèmes difficiles et hautement prioritaires afin qu'ils puissent être réglés le plus rapidement possible. Bogdan a également soutenu que le bureau des programmes du Pentagone n'était pas assez transparent pour faire savoir aux services militaires comment leur argent était dépensé. Comme Lockheed n'était pas tenue de présenter ses états financiers en détail, le bureau de programme lui-même n'avait pas une idée précise du coût réel d'un F-35 et de l'utilisation qui en était faite. Les coûts et les complications augmentaient en flèche. Quelqu'un devait intervenir avant que le ministère de la Défense ne perde tout contrôle, pensa Bogdan. En septembre 2012, alors qu'il était le commandant en second du programme, il a pris place au pupitre de la plus grande conférence de la Force aérienne et a dit quelque chose qui n'avait jamais été reconnu publiquement auparavant : La relation avec Lockheed était le pire arrangement qu'il ait jamais vu entre le Pentagone et un entrepreneur de la défense. Le public a été choqué. Lors des conférences militaires et des salons professionnels, les représentants du ministère de la Défense et leurs entrepreneurs se vantent généralement de leurs efforts de collaboration. Au lieu de cela, Bogdan a publiquement humilié le monstre de la défense, critiquant le temps de production qui traîne et les coûts qui montent en flèche. À ce moment-là, il y avait beaucoup de reproches à faire. Le Pentagone avait empêché le F-35 de voler à proximité d'orages après que des essais en vol aient révélé que son système de protection contre la foudre était défectueux. C'est devenu du fourrage facile pour les sceptiques, étant donné la désignation de l'avion comme étant le F-35 Lightning II. L'écran de casque à la fine pointe de la technologie du F-35, qui fusionne les images des multiples caméras et capteurs du F-35 en une seule image, n'a pas fonctionné correctement, les pilotes ayant une alimentation vidéo nerveuse et retardée. De plus, le développement du logiciel de l'avion avait pris du retard, laissant les pilotes coincés avec une version provisoire qui ne leur permettait qu'une formation de base. Lorsque Bogdan a été promu au poste de cadre supérieur en tant qu'officier exécutif du programme, un changement de règlement lui a permis de rester au-delà de la limite de deux ans précédente, et il a fait savoir à Lockheed qu'il n'allait nulle part avant que les difficultés majeures du F-35 soient derrière lui. Le Pentagone et l'entrepreneur se sont attelés à corriger les problèmes techniques de l'avion, un par un. En moins d'un an, Bogdan disait publiquement que la relation avec Lockheed s'améliorait et que l'entrepreneur faisait des progrès pour régler les problèmes du F-35, quoique plus lentement qu'il ne l'aurait souhaité. Le bureau du programme et Lockheed avaient trouvé des moyens de réduire le coût de fabrication de l'avion de chasse. D'autres essais en vol étaient en cours. Le système de protection contre la foudre a été redessiné en 2014 et le F-35 peut maintenant voler par mauvais temps. Une série de modifications matérielles et logicielles apportées au casque ont résolu les problèmes de qualité d'image. Néanmoins, au fur et à mesure que les problèmes étaient réglés, de nouveaux problèmes sont apparus. En 2015, le bureau du programme a constaté que le siège éjectable de l'avion pouvait causer de graves blessures au cou aux pilotes légers, ce qui a incité la Force aérienne à interdire aux pilotes de moins de 136 livres d'effectuer des vols jusqu'à ce qu'un correctif soit apporté en 2016. Le plus accablant est sans doute le rapport de War Is Boring, un blogue militaire bien lu, publié en 2015, qui cite un document d'un pilote d'essai de la Force aérienne qui affirmait que le F-35 ne pouvait battre les F-16 des années 1970 au combat aérien. Si c'était vrai, l'avion à réaction high-tech, d'un coût ahurissant, était déjà obsolète avant même qu'il n'atteigne le ciel en temps de guerre. Il est apparu que l'évaluation était provisoire et incomplète. Le pilote avait fondé son jugement sur une seule journée de simulacre de bataille aérienne entre un F-16 et un F-35, dont la manœuvrabilité et les performances étaient temporairement limitées parce qu'il possédait une version antérieure de son progiciel. Néanmoins, la caractérisation du F-35 comme un chasseur de chiens surévalué mais médiocre l'a hanté depuis lors. Bien que la mauvaise réputation du F-35 auprès du public ait persisté, les militaires ont de plus en plus confiance dans les capacités de l'avion à réaction à mesure que les problèmes ont été éliminés et que des armes et des logiciels supplémentaires ont rendu l'avion plus performant dans un combat. Au fur et à mesure que le nombre de pilotes augmente, les performances et les progrès technologiques du F-35 sont de plus en plus appréciés. Le Corps des Marines, qui a commencé à voler normalement avec l'avion en 2015, est devenu la première branche militaire à piloter le F-35 au combat lorsqu'il l'a utilisé pour des frappes aériennes en Afghanistan l'année dernière. L'Armée de l'air et la Marine exploitent maintenant leurs propres F-35. En 2017, lors de la première sortie du F-35A à Red Flag, le plus grand exercice d'entraînement à la guerre aérienne de la Force aérienne, l'avion à réaction a tué 20 avions pour chaque F-35 abattu en combat simulé. En avril, les pilotes de l'armée de l'air ont suivi cette formation et l'ont mise en pratique pour la première fois, en utilisant le F-35 dans une frappe aérienne contre ISIS en Irak. Les pressions exercées par le Congrès ont également contribué à faire du F-35 un programme plus efficace. En 2016, le sénateur John McCain, de l'Arizona, a qualifié le programme de " scandale et de tragédie sur le plan des coûts, du calendrier et du rendement ". Reconnaissant qu'il était presque impossible d'annuler le programme, McCain a néanmoins cherché à le tenir responsable de ses échecs répétés. Il a adopté une approche de la carotte et du bâton, approuvant un financement supplémentaire pour le F-35 en tant que président de la commission sénatoriale des forces armées, tout en interrogeant régulièrement les fonctionnaires du ministère de la Défense lors des audiences du Congrès. Depuis la mort de McCain en août dernier, aucun autre législateur n'a exigé un tel niveau d'examen. C'est intentionnel, a déclaré Dan Grazier du Project on Government Oversight, un organisme de surveillance qui a critiqué l'avion à maintes reprises. "Ce n'est pas un hasard s'il y a plus de 1 500 fournisseurs pour le programme des F-35, et ils sont répartis dans presque tous les États, a-t-il dit. "Cela signifie qu'il y a essentiellement un bloc de circonscriptions à l'épreuve du veto au Capitole pour le programme des F-35, de sorte qu'il devient très difficile pour les membres du Congrès de vraiment critiquer ce programme. Les législateurs qui cherchent à alléger la pression sur le programme - et qui préconisent d'augmenter le nombre d'appareils achetés chaque année - ont pu constater des progrès mesurables dans le rendement et la gestion du F-35. Mais cette clémence se fait au détriment de l'argent des contribuables, disent des critiques comme Grazier, qui veulent voir les législateurs faire davantage pour faire pression en faveur des économies de coûts. Au cours des dernières années, le ministère de la Défense a corrigé des centaines de lacunes de catégorie 1, l'étiquette que le Pentagone donne aux problèmes techniques graves, y compris ceux qui pourraient affecter la sécurité ou l'efficacité des missions, et plusieurs des problèmes les plus visibles du F-35 ont été résolus. Toutefois, pas plus tard qu'en juin, au moins 13 lacunes de catégorie 1 étaient encore dans les livres. "Chacune est bien comprise, déjà résolue ou sur la voie d'une solution à court terme ", a déclaré M. Lockheed dans une déclaration. Le vice-administrateur Mat Winter, qui a dirigé le bureau du programme F-35 du Pentagone jusqu'en juillet, a soutenu que les 13 lacunes n'étaient pas suffisamment graves pour causer des pertes de vie ou des pertes en avion. Le ministère a un plan pour régler tous les problèmes sauf deux - les deux n'ont eu lieu qu'une seule fois pendant les essais en vol et sont considérés comme anormaux - et selon Winter, les problèmes n'affecteront pas le plan du Pentagone de passer à une production à plein taux. Le F-35 a de nouveau fait les manchettes en juillet lorsque la Maison-Blanche a décidé d'expulser la Turquie du programme lorsque cet allié controversé a refusé de renoncer à son projet d'acquérir simultanément un système de défense aérienne avancé de la Russie. Ce nouveau partenariat avec Moscou présentait le risque que les secrets technologiques des F-35 turcs puissent se rendre en Russie. La portée internationale du programme, quant à elle, ne fait que s'accroître. Dix partenaires et clients internationaux se sont engagés à acheter l'avion et huit d'entre eux ont reçu leur premier F-35. Israël a été le premier pays à utiliser l'avion de combat au combat, annonçant en mai 2018 qu'il avait utilisé le F-35 dans deux frappes aériennes distinctes sur des cibles non dévoilées au Moyen-Orient. Le coût de l'avion continue de diminuer à mesure que la croissance des ventes réduit le coût unitaire par avion, le prix d'un F-35A classique - la variante achetée par la plupart des clients internationaux - tombant à 89,2 millions de dollars en 2018. En 2006, le premier lot coûtait 241,2 millions de dollars par avion. En juin, Lockheed et le Pentagone ont annoncé un accord de poignée de main qui ramènerait le prix du F-35A au niveau tant attendu de 80 millions de dollars, soit à peu près l'équivalent des anciens avions comme le F/A-18 Super Hornet. "Ce sera le premier avion de chasse produit par milliers depuis très longtemps ", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Rien de tout cela n'est stoppable. On se souviendra, au fur et à mesure que la fumée se dissipera, de quelque chose qui a bien mieux fonctionné que les critiques ne le pensaient, mais quelque chose que vous ne voudriez plus jamais, jamais vouloir refaire." La base aérienne de Hill, dans l'Utah, qui abrite les premiers F-35 opérationnels de l'armée de l'air, est chargée de préparer les pilotes au combat et affiche l'un des taux de disponibilité les plus élevés de toutes les installations qui utilisent l'avion - une mesure clé que le service utilise pour suivre la proportion des avions qui sont opérationnels et prêts à voler. Mais les longs délais d'exécution de certaines tâches de maintenance ont fait en sorte qu'environ 30 % des aéronefs de l'escadron sont immobilisés au sol à un moment donné. Dans certaines bases qui utilisent les anciens modèles, le taux de disponibilité est beaucoup plus faible : parfois, plus de 60 p. 100 de leurs F-35 ne sont pas opérationnels. En 2017 et 2018, environ la moitié seulement de la flotte de F-35 était disponible pour voler à un moment donné, le reste étant disponible pour la maintenance. L'une des principales causes de l'inactivité des F-35 sur le terrain est la pénurie de pièces de rechange. Les représentants de Lockheed et du ministère de la Défense se blâment mutuellement pour le problème, et il y a probablement beaucoup de fautes à déplorer. Les avions ont besoin d'un nombre vertigineux de composants provenant de différents fournisseurs, et les pièces de rechange ne se rendent pas sur la ligne de vol lorsqu'elles sont nécessaires. Par exemple, les F-35 ont rencontré des problèmes avec la verrière, l'enceinte vitrée qui protège le poste de pilotage, et les jets peuvent parfois attendre un an avant de recevoir les réparations nécessaires. Lockheed a commencé à avancer son propre argent pour acheter des pièces de rechange à l'avance, dans l'espoir que le ministère de la Défense remboursera l'entreprise plus tard. Elle essaie également de regrouper tous les besoins du F-35 afin que ses fournisseurs puissent livrer des pièces pour les nouveaux et les anciens avions. L'hiver est sceptique quant au fait que les actions de Lockheed vont régler le problème. "L'affirmation de Lockheed Martin selon laquelle tout cela sera fait dans environ deux ans est la même qu'il y a deux ans, dit-il. "C'est toujours deux ans avant le succès, chaque fois qu'on parle." Mais Lockheed n'est que partiellement responsable de la pénurie de pièces. Une enquête menée en avril 2019 par le Government Accountability Office a révélé que le Pentagone avait un arriéré d'environ 4 300 pièces en réparation, qu'il ne gérait pas correctement son inventaire et qu'il manquait souvent de données sur le coût et l'emplacement actuel de ses composants F-35. Encore une fois, c'est un problème qui pourrait être aggravé par le passage à la production à plein régime. Comme Lockheed est responsable de la construction d'un nombre beaucoup plus important d'avions à réaction et qu'elle accorde la priorité à la livraison de ces nouveaux appareils à ses clients, les F-35 déjà en service devront faire face à une concurrence encore plus vive pour les pièces de rechange. L'entretien lent et compliqué n'est pas un problème mineur. Comme c'est généralement le cas pour la plupart des systèmes d'armes, l'entretien devrait représenter plus de 70 p. 100 du coût total du programme des F-35 pendant la durée de vie prévue du programme. Et la gestion de ces coûts devient de plus en plus critique à mesure que de plus en plus de F-35 sont mis en service. Une mesure importante du coût, de la durabilité et de la valeur du nouveau jet est son coût d'exploitation total. En 2018, le coût horaire moyen d'un F-35A était d'environ 44 000 $, soit environ le double du coût d'exploitation du Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la Marine. Certains hauts responsables militaires, dont le général Dave Goldfein, chef d'état-major de la Force aérienne, et l'ancienne secrétaire de la Force aérienne, Heather Wilson, se sont plaints qu'il est trop coûteux de faire voler et d'entretenir un F-35, ce qui laisse croire que le service pourrait devoir en acheter moins si les coûts ne baissent pas.

France may offer 36 more Rafale aircraft to India Traduit avec www.DeepL.com/Translator NOUVEAU DELHI : La France est susceptible d'offrir des avions Rafale supplémentaires à l'Inde lors de la prochaine visite du Premier ministre Narendra Modi dans le pays européen pour le Sommet du G-7 jeudi, ont indiqué des sources à ET. La partie française, selon certaines sources, est prête à offrir la vente immédiate de deux escadrons supplémentaires, soit 36 Rafale supplémentaires, à l'armée de l'air indienne qui est aux prises avec des niveaux de forces de combat de plus en plus faibles. Le Premier ministre Modi doit rencontrer le président français Emmanuel Macron jeudi, au cours duquel les deux parties tiendront des délibérations approfondies sur toute une série de sujets, notamment des questions clés comme la défense et la coopération maritime. Alors que l'accord de 2016 pour 36 Rafale a été signé pour 7,87 milliards d'euros, des sources ont déclaré que 36 avions supplémentaires coûteraient nettement moins cher parce que le paiement des coûts fixes couvrant les améliorations spécifiques à l'Inde, l'équipement de formation et les infrastructures a déjà été effectué. Les deux bases aériennes qui hébergeront les Rafales en commande sont capables de stationner des jets supplémentaires sans aucun changement, ont déclaré les responsables, ajoutant que cela permettrait également de réduire les coûts. L'IAF a besoin de 42 escadrons L'évaluation est que la France pourrait citer moins de 6 milliards d'euros pour l'approvisionnement de deux escadrons supplémentaires. Selon des sources de l'industrie, Dassault pourrait établir des calendriers de livraison serrés de manière à ce qu'un Rafale puisse être lancé pour l'Inde chaque mois au cours des six prochaines années. La livraison du premier Rafale pour l'armée de l'air indienne devrait avoir lieu le 19 septembre, le ministre de la Défense Rajnath Singh devant se rendre en France pour la cérémonie de passation de commandement. Selon l'accord de 2016, 36 jets seront livrés à l'Inde au cours des trois prochaines années et seront armés d'armes de pointe, dont le missile air-air Meteor à longue portée qui dépassera tous les avions de chasse de la région voisine. Les Rafale qui seront livrés comprendront également le missile air-sol SCALP, dont la portée cible précise est supérieure à 300 km. Cela permettrait à l'Inde de prendre pour cible tout camp terroriste situé au Pakistan à partir de son propre espace aérien. Des officiers supérieurs de l'armée de l'air ont déclaré à ET que si le projet Make in India est un bon plan pour augmenter les niveaux de forces à l'avenir, le service a besoin d'au moins deux escadrons supplémentaires de Rafale de toute urgence pour compenser la flotte MiG qui se retire dans les années à venir. L'effectif de l'escadron de chasse indien s'élève actuellement à 30 escadrons, mais il devrait chuter rapidement au cours des deux prochaines années à mesure que les MiG 21 et 27 seront retirés du service. Le besoin officiel de l'armée de l'air est un effectif de 42 escadrons. Selon certaines sources, si la vente accélérée de 36 jets supplémentaires est une priorité pour la France, les deux parties discuteront également des perspectives de l'avion de chasse en vue d'un prochain concours visant à fournir 114 avions de combat à l'armée de l'air dans le cadre d'un projet " Make in India ". Read more at: //economictimes.indiatimes.com/articleshow/70779501.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst

FAA Issues Generic Warning On AOA Sensor Risks

Ou des missiles à portée intermédiaire...

Il me semble que si tu veux démolir le réseau qui avantage le F-35 , tu dois brouiller le MADL qui est en Bande Ku très différente de la Bande L.

Boeing will hire hundreds of temporary employees at Moses Lake as it prepares for 737 MAX’s return to service Traduit avec www.DeepL.com/Translator Boeing embauchera des centaines d'employés temporaires à Moses Lake pour préparer la remise en service du 737 MAX. Boeing a déclaré mardi qu'il commencera à embaucher quelques centaines d'employés temporaires à Moses Lake pour travailler sur la flotte au sol de 737 MAX et préparer les avions pour leur remise en service une fois que les régulateurs auront donné l'autorisation aux avions de voler à nouveau. Pour les nouvelles embauches temporaires, Boeing est à la recherche de techniciens en avionique, de mécaniciens d'aéronefs, de mécaniciens de cellules et de centrales électriques et d'électriciens d'aéronefs. L'entreprise fournira un logement rémunéré et une indemnité de repas. Lorsque les régulateurs auront finalement autorisé la remise en service du 737 MAX, tous les avions au sol du monde entier devront avoir installé un nouveau progiciel conçu pour réparer le système de commandes de vol défectueux du MAX - le système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). C'est le système qui a été impliqué dans les accidents du Lion Air MAX en Indonésie en octobre dernier et du Ethiopian Airlines MAX en mars, tuant 346 personnes au total. De plus, comme tous les jets auront été stationnés pendant au moins six mois au moment de l'autorisation finale, chacun d'eux nécessitera d'importants travaux de maintenance sur les moteurs et autres systèmes, suivis de quelques vols de vérification pour s'assurer que tout fonctionne bien. Boeing a déclaré mardi que le plan actuel pour le traitement de ces travaux de maintenance est que tous les avions MAX qui ont été stockés à l'extérieur de la région de Puget Sound, soit par Boeing lui-même, soit par les compagnies aériennes, seront transportés par avion à Seattle et Everett pour livraison. Le lac Moses servira d'aire de rassemblement à proximité pour effectuer une partie des travaux d'entretien avant les livraisons de la région de Puget Sound aux clients des compagnies aériennes. Boeing ne fournit pas de détails sur le nombre total d'avions ou la capacité de chacun de ces endroits. La société a réitéré son intention de soumettre un dossier de certification final à la FAA " une fois que nous aurons satisfait à toutes leurs exigences, ce qui, selon nos estimations actuelles, se produira dans un délai qui permettra une remise en service au début du quatrième trimestre ". La soumission finale à la FAA est attendue le mois prochain, et l'autorisation de voler à nouveau pourrait être obtenue dans un délai d'environ un mois. Certains MAX pourraient être remis en service dans les semaines suivant cette autorisation. Cependant, pour les trois compagnies aériennes américaines qui ont des MAX dans leur flotte, tous les travaux de maintenance et la formation des pilotes qui suivront prendront quelques mois. Les trois, American, Southwest et United, ont déjà repoussé les vols MAX dans leurs horaires jusqu'en janvier. Boeing a indiqué qu'il affichera les postes vacants temporaires sur le site https://jobs.boeing.com, que l'on peut consulter en fonction de l'emplacement de Moses Lake. Ces nouvelles embauches viendront compléter les effectifs permanents de Boeing sur le site. Dominic Gates : 206-464-2963 ou dgates@seattletimes.com ; sur Twitter : @dominicgates. Moi je vois une sorte de discrépance entre les espoirs de Boeing et la situation où on remet même en cause le processus de certification par la FAA.

Oui mais là, sur le schéma, la bande L semble avoir une portée plus courte que la Bande X, c'est parce qu'elle est utilisée pour détecter les furtifs.

D'abord le temps Indien c'est 8 X Ensuite si tu as une négociation avec l'Inde c'est du temps Indien, si HAL développe ou produit quelque chose, c'est du temps Indien, si SAAB développe ou produit quelque chose c'est du temps Gripen et si SAAB crée une joint venture avec un partenaire Indien où il contrôle la technique le développement et la production dans cette joint venture ce sera du temps Gripen. Ça ne se compose pas comme les intérêts

Comprend pas.

D'après le schéma, en bande X, tu as 360 ° mais avec une plus grande portée dans le cône avant.

2 ans en temps Gripen, ça fait 4 ans en temps normal.

First on CNN: 737 MAX panel to call for changes in FAA certification process Traduit avec www.DeepL.com/Translator Sur CNN : Le groupe d'experts 737 MAX demandera des changements au processus de certification de la FAA Washington (CNN): Un groupe international créé après deux écrasements de Boeing 737 MAX devrait recommander à la Federal Aviation Administration (FAA) de modifier la façon dont elle certifie les avions et de répondre aux préoccupations en matière de sécurité, selon une source bien connue de CNN, la technologie aéronautique devient beaucoup plus complexe que les règlements qui la régissent. L'examen technique des autorités conjointes, ou JATR, en est aux "dernières étapes de l'achèvement de ses travaux" et devrait publier son rapport dès la semaine prochaine, d'après la source. Il est composé de responsables américains et de représentants de neuf organismes de sécurité étrangers et a été organisé par la FAA pour examiner les processus de certification des aéronefs américains, y compris la certification du Boeing 737 MAX. La commission se prépare à faire plusieurs recommandations, selon la source, qui seront présentées à la FAA. Il n'est pas clair si l'organisme prévoit accepter ou rendre publiques les recommandations. Les recommandations comprendront des moyens détaillés " de combler les lacunes ", a indiqué la source. La source a reconnu le solide bilan de sécurité de l'industrie aéronautique américaine grâce en partie à la surveillance de la FAA, mais les accidents mortels les plus récents laissent entrevoir des possibilités d'amélioration. En particulier, le JATR s'est penché sur les moyens d'éviter que des problèmes ne passent entre les mailles du filet, comme cela semble s'être produit avec le système automatisé de stabilisation MCAS qui, selon les enquêteurs, est lié aux deux accidents MAX. Le travail du JATR est distinct de l'examen que la FAA effectuera sur le 737 MAX afin de déterminer quand il sera autorisé à voler à nouveau aux États-Unis. Ses conclusions et recommandations pourraient, cependant, s'avérer un indicateur de la façon dont d'autres pays géreront les décisions permettant à l'avion de reprendre son vol dans leur propre espace aérien. Certains membres du milieu de l'aviation ont dit que la confiance du monde entier dans la FAA avait été ébranlée et que les autorités de l'aviation d'autres pays pourraient être moins disposées à faire confiance à la décision éventuelle de la FAA selon laquelle le pilotage du MAX est sûr. La FAA a déclaré que la conception et la certification du MAX, la conformité aux règlements fédéraux et plus particulièrement son " système de commandes de vol automatisées " font partie des domaines d'intérêt de la commission. Dans une déclaration, la FAA a dit : "La certification du Boeing 737 MAX par la FAA fait l'objet de plusieurs examens et enquêtes indépendants qui porteront sur tous les aspects de l'effort quinquennal. Bien que les processus de certification de l'organisme soient bien établis et qu'ils aient toujours permis de concevoir des aéronefs sûrs, nous accueillons favorablement l'examen minutieux de ces experts et attendons avec impatience leurs conclusions. Nous examinerons attentivement toutes les recommandations et incorporerons tout changement susceptible d'améliorer nos activités de certification." La commission a également examiné le controversé programme d'autorisation de désignation d'organisation de la FAA, un mandat du Congrès qui permet aux employés de Boeing sélectionnés par la compagnie d'évaluer les pièces et les systèmes de l'avion pour vérifier leur conformité aux exigences de la FAA. Bien que la FAA affirme qu'un certain type de délégation de certification est nécessaire en raison du volume de travail et de la complexité croissante de la technologie, les détracteurs affirment que cela donne trop de pouvoir aux fabricants comme Boeing, dont le gouvernement n'exerce pas une surveillance suffisante. Les travaux du groupe d'experts ont commencé à la fin d'avril et la FAA a d'abord indiqué qu'ils devaient durer environ trois mois.

Oui le Brésil aurait déjà ses premiers Rafale s'il les avait choisit , alors qu'il doit attendre encore au moins 3 ans avec le Gripen.

India Can Consider Buying 5th Generation SU-57 Jet After It Enters The Russian Air Force – IAF Chief https://eurasiantimes.com/india-can-consider-buying-5th-generation-su-57-jet-after-it-enters-the-russian-air-force-iaf-chief/

Les EAU ils ont peut être des conseillers mais tu négocies avec eux, tandis que les Saoud tu négocie avec les conseillers!

Je sais pour les avoir rencontré que les Saoud ont des conseillés militaires Américains. Tu ne peux leur vendre quelque chose que si les US sont d'accord, exemple pour le système qui protège les frontières, EADS s'était associé avec Raytheon pour le système de command and control alors qu'on en avait un tout prêt, mais ça permettait d'avoir le OK des US. Dans ces conditions je ne crois pas que tu puisse placer des Rafale là bas;

Quoi, les Chinois rayeraient de la carte une de leur province? Attaquer ses propres résidents c'est pas très bien vu...

Oui un raid sur le barrage des 3 gorges

Oui c'est que des trucs que j'avais déjà posté. Ils focalisent sur le prix du MCO pour expliquer que l'IAF ne veuille pas acheter plus de SU 30MKI, mais il y a une raison opérationnelle un peu liée qui est l'empreinte logistique qui est trop importante pour que l'avion soit déployé sur ce qu'ils appellent des bases avancées. Si ce n'était qu'une question de prix les politiques pourraient reprendre la main avec toutes leurs magouilles.

Tu comprends pourquoi Boeing ne "réussit" pas à remplir ses obligations pour ses offsets?

India to explore developing engine for military jets with Rolls Royce http://idrw.org/india-to-explore-developing-engine-for-military-jets-with-rolls-royce/#more-208113 Après que Safran ait demandé à l'Inde d'investir près de 6000 Crores et s'est engagé à investir 3000 crores de son investissement dans le cadre des obligations de compensation du Rafale pour relancer le programme de moteurs Kaveri en Inde, DRDO envisage maintenant de discuter avec Rolls Royce, le grand constructeur britannique d'avions, après que DRDO a jugé l'offre française trop chère. DRDO a déjà investi plus de 3000 crores dans le programme de moteurs Kaveri, mais un investissement supplémentaire de 6000 crores seulement pour obtenir la section centrale des moteurs M-88-3 qui incluait une modification personnalisée du nouveau moteur Kaveri avec une technologie développée en Inde, et une certification ultérieure du moteur modifié et un transfert de technologie aurait permis à SAFRAN d'obtenir des redevances pour sa technologie pendant des décennies à venir. Les fonctionnaires du DRDO ont informé idrw.org qu'au moins pour le programme d'avions de combat Tejas Mk1A et MWF-Mk2, ils s'en tiennent aux moteurs à turbosoufflantes F404-IN20 (84 kN) et F414-GE-INS6 (98 kN) développés par GE aux États-Unis et même au programme Naval Mk2, les moteurs F414-GE-INS6 de GE ont la préférence mais le problème est que ces moteurs ont été mis en circulation et ne disposent même plus des licences locales et qu'ils ne peuvent être utilisés pour des transferts de technologie du cœur des technologies clés. Les prototypes des avions de combat Stealth de la 5e génération de l'AMCA de l'Inde utiliseront les turboréacteurs F414-GE-INS6 de GE dans un premier temps, mais l'avion nécessite un moteur plus puissant qui peut générer 110 kN de poussée par rapport aux moteurs actuels de GE pouvant générer 98 kN pour lesquels GE a proposé son moteur amélioré F414, qui sera prêt en 2022 selon elle. Le F414 Enhanced Engine qui est en cours de développement pour l'US Navy pour sa flotte d'avions F/A-18 E/F et EA 18G pourra générer environ 116 kN de poussée, soit une amélioration de 18% par rapport aux moteurs standard F414. GE estime que les moteurs améliorés F414 qui entreront en production d'ici 2022 et qui ont déjà reçu des commandes d'une valeur de 630 millions de dollars de l'US Navy pour remplacer les moteurs plus anciens de ses avions seront parfaitement adaptés au programme AMCA puisque les coûts de développement du programme sont déjà financés par cette dernière. Lors de sa visite en Inde en 2017, le ministre britannique de la défense, Sir Michael Fallon, avait proposé à l'Inde de développer conjointement un nouveau moteur basé sur le turboréacteur EuroJet qui équipe l'Eurofighter Typhoon. Le Royaume-Uni a déjà invité l'Inde à co-développer un chasseur de sixième génération appelé Tempest, mais aucune décision n'a encore été prise, mais l'Inde n'a pas encore fait appel à une offre de co-développement avec le Royaume-Uni pour les moteurs et les nouveaux avions de chasse de sixième génération. Les groupes de réflexion militaires en Inde ont appelé à la relance du programme de moteurs Kaveri afin que l'Inde ne soit pas laissée pour compte dans le développement de moteurs de classe militaire turbo pour ses programmes d'avions de chasse et de transport et ont demandé au gouvernement Modi d'injecter plus de fonds et de nouveaux ingénieurs et scientifiques ainsi que la participation du secteur privé pour redémarrer ce programme. DRDO fonctionnaires qui ont parlé à idrw.org estime que la décision clé sur l'orientation du programme aura lieu les prochains mois, DRDO se mettra en route pour avoir des pourparlers avec Rolls Royce ou une nouvelle équipe de base sera formé pour développer de nouveaux moteurs plus poussée avec de nouveaux fonds qui tracera la voie future du développement des moteurs militaires en Inde.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator La Catastrophe des quatre secondes : comment Boeing a condamné le 737 MAX À l'origine de l'erreur de calcul de la compagnie, il y avait une hypothèse erronée selon laquelle les pilotes pouvaient faire face à n'importe quel mauvais fonctionnement. Par Andrew Tangel, Andy Pasztor et Mark Maremont 16 août 2019 10 h 43 HE Presque aussitôt que les roues du vol 302 d'Ethiopian Airlines se sont détachées de la piste le 10 mars, les instruments devant le capitaine Yared Getachew ont déraillé. Les affichages numériques de l'altitude, de la vitesse et d'autres renseignements de base présentaient des valeurs très différentes de celles qui étaient affichées devant son copilote. Les commandes des mains du Capitaine Getachew ont commencé à trembler pour l'avertir que l'avion montait trop raide et qu'il était en danger imminent de tomber du ciel. Bientôt, une cascade de tonalités d'avertissement, de lumières colorées et de voix mécaniques a rempli le poste de pilotage. Les pilotes ont parlé en rafales. "Commandement !" Le capitaine Getachew a appelé deux fois pour essayer d'activer le pilote automatique. Deux fois, il a reçu un klaxon d'avertissement. Un autre puissant système automatisé de commandes de vol, appelé MCAS, a brusquement enfoncé le nez de l'avion à réaction. Une voix informatisée s'est fait entendre : "Ne coule pas ! Ne coule pas !" Les pilotes ont lutté avec les commandes, désespérés de relever le nez de leur Boeing 737 MAX. Trois fois, le capitaine Getachew a demandé au copilote Ahmed Nur Mohammed, "Pull up !" Au même moment, un fort claquement a averti les pilotes préoccupés que l'avion volait trop vite. Quatre minutes après le début du vol, les pilotes ont finalement touché la source de leurs problèmes, en criant simultanément "Aube alpha gauche !" C'était trop tard. Le vol 302 a plongé en piqué à une vitesse proche de celle du son, heurtant le sol avec une telle force qu'un avion de ligne avec 157 personnes à son bord a été largement réduit en fragments, pas plus gros qu'un bras d'homme. Cinq mois plus tôt, le vol Lion Air 610 avait plongé dans la mer de Java, tuant 189 personnes, dans des circonstances similaires. Depuis les écrasements, les organismes de réglementation se sont concentrés sur le MCAS, sa dépendance à l'égard d'un seul capteur et la décision de Boeing BA de ne pas informer les pilotes au sujet du nouveau système. Toutefois, les erreurs de calcul étaient dues aux hypothèses trop optimistes de Boeing concernant le comportement des pilotes. Lors de la conception des commandes de vol du 737 MAX, Boeing a supposé que les pilotes formés aux procédures de sécurité existantes devraient être capables de passer au crible les avertissements contradictoires et de prendre les mesures appropriées 100 % du temps dans les quatre secondes. C'est à peu près le temps qu'il vous a fallu pour lire cette phrase. Boeing a parié presque tout sur ces quatre ticks de l'horloge. La croyance de l'entreprise en son ingénierie et sa confiance dans le fait que les pilotes sont des rouages sans faille ont permis à Boeing d'accélérer la dernière itération de son plus important avion de ligne sur le marché et, en fin de compte, d'économiser de l'argent pour ses clients. Aujourd'hui, le géant de l'aérospatiale en subit les conséquences : deux écrasements, une immobilisation mondiale de la flotte MAX, des compagnies aériennes frustrées et la menace la plus grave pour Boeing dans son histoire moderne. La société fait l'objet d'enquêtes menées par les procureurs fédéraux, les organismes de réglementation des valeurs mobilières, les autorités aéronautiques et les législateurs. Elle fait face à plus de 100 poursuites de la part des familles des 346 personnes décédées. Il se peut qu'il doive ralentir davantage ou arrêter temporairement la production de la MAX si les restrictions de vol durent beaucoup plus longtemps. Et ses problèmes perturbent les voyages des passagers et assombrissent les perspectives des compagnies aériennes, des fournisseurs aérospatiaux et de leurs dizaines de milliers de travailleurs. Des entrevues avec des employés actuels et anciens de Boeing, des pilotes, des représentants des compagnies aériennes, des organismes de réglementation fédéraux et des documents examinés par le Wall Street Journal montrent que Boeing a minimisé à maintes reprises les risques posés par le MCAS, sans examen détaillé ou réplique de la part des organismes de réglementation américains. Les ingénieurs ont supposé que les pilotes seraient en mesure de contrer presque instantanément un mauvais fonctionnement du MCAS, comme ceux des deux vols condamnés, en exécutant une procédure d'urgence établie de longue date pour un problème semblable. Ces hypothèses s'inscrivaient dans le cadre d'un objectif vital de l'entreprise. Pour que l'avion soit le moins cher possible pour les compagnies aériennes, Boeing voulait persuader les organismes de réglementation que les pilotes des anciens 737 devraient être autorisés à commencer à piloter le MAX sans formation en simulateur. Cette formation aurait été nécessaire s'il y avait eu d'importantes différences de sécurité entre les modèles, ce qui aurait augmenté le coût de l'avion pour les compagnies aériennes puisque la formation réduit le temps de vol des passagers payants. "Nos ordres de marche n'ont aucun impact sur l'entraînement de cet avion. Period ", se souvient Richard Reed, ancien ingénieur de la Federal Aviation Administration, lors d'une réunion au cours de laquelle un haut fonctionnaire de Boeing lui a parlé des premières années de développement de la MAX. La compagnie avait promis à son plus gros client pour la MAX, Southwest Airlines Co. Selon Rick Ludtke, un ingénieur de Boeing qui a travaillé sur les systèmes du poste de pilotage de l'avion, et une autre personne qui a participé au développement de l'avion, il paierait un million de dollars par avion commandé si les pilotes devaient suivre une formation supplémentaire en simulateur. Un porte-parole de Boeing a déclaré que la conception et la certification du MCAS, y compris le recours aux pilotes comme filet de sécurité ultime, faisaient partie d'un effort méthodique de six ans qui a suivi les pratiques acceptées de l'industrie. Il a également déclaré que l'approbation générale de la MAX répondait aux " normes et exigences rigoureuses " établies par les organismes de réglementation fédéraux. "Nous continuerons à tirer des enseignements des examens et des leçons de ces accidents pour continuer d'améliorer la sécurité ", a déclaré le porte-parole, citant les enquêtes en cours. Pour essayer de faire voler à nouveau la MAX, Boeing s'appuiera désormais sur deux capteurs, fournira aux pilotes des informations qu'il avait cachées sur l'existence du MCAS et réduira l'autorité du système. Il déclenchera également des alertes de sécurité qui n'avaient fonctionné que dans un petit nombre d'avions et fera en sorte que les procédures d'urgence ne dépendront plus des réactions des pilotes des manuels scolaires. La FAA réévalue actuellement certaines de ses hypothèses clés. L'agence a déclaré que les procédures de certification sont " bien établies et qu'elles ont toujours permis de concevoir des avions sûrs ", mais qu'elles repensent la confiance accordée aux temps de réaction moyens des pilotes américains comme référence pour la conception des avions qui sont vendus dans des régions du monde ayant différents niveaux d'expérience et normes de formation. Boeing a commencé à développer la MAX en 2011 alors que son rival amer Airbus SE commençait à faire des percées avec son A320neo. Boeing, qui avait besoin d'un avion de ligne à couloir unique économe en carburant pour éviter de perdre des parts de marché, s'est empressé de conclure des contrats avant que son conseil d'administration n'approuve la construction du jet. Pour utiliser moins de carburant, la conception prévoyait des moteurs plus gros qui seraient déplacés vers l'avant et plus hauts que dans le modèle précédent. Mais les changements ont affecté la façon dont l'avion s'est comporté. Son nez s'est cabré dans certaines conditions de haute altitude, risquant un décrochage, terme désignant une perte soudaine de force appelée portance qui maintient les avions en altitude. Les ingénieurs ont développé MCAS, qui signifie Maneuvering Characteristics Augmentation System, pour gérer cela. Le système fonctionnait en coulisse, poussant le nez de l'avion vers le bas en déplaçant le stabilisateur horizontal sur la queue par petits incréments de 0,6 degré. Les responsables de Boeing s'efforçaient de faire en sorte que la MAX soit aussi semblable que possible aux anciens 737. Moins il y a de différences, moins la FAA est susceptible d'exiger que les pilotes suivent une formation de recyclage. M. Ludtke, l'ancien ingénieur du poste de pilotage de Boeing, a déclaré que les gestionnaires de la compagnie faisaient pression sur les ingénieurs pour qu'ils évitent d'apporter des modifications à la conception qui pourraient obliger les pilotes à apprendre de nouvelles manoeuvres dans un simulateur. Vers 2013, les responsables de Boeing se sont inquiétés du fait que la FAA aurait besoin d'une formation sur simulateur, a déclaré la personne impliquée dans le développement de l'avion. Mais les responsables, y compris l'ingénieur en chef du MAX, Michael Teal, ont choisi de ne pas travailler avec les fabricants de simulateurs pour développer simultanément une version MAX parce qu'ils étaient convaincus que l'avion ne serait pas très différent des 737 précédents. "C'était un pari à gros enjeux", a dit cette personne. Le porte-parole de Boeing a déclaré que, comme pour toute nouvelle version d'un avion existant, la réduction des différences était un objectif de la MAX. "Mais cet objectif de conception n'était que cela - un objectif - et était toujours subordonné à d'autres exigences, y compris la sécurité." Boeing a toujours eu un plan pour aider à développer un simulateur MAX et n'a pas tardé à le faire par crainte que la FAA n'exige une formation de pilote, dit-il. Certains ingénieurs de Boeing qui ont travaillé sur la MAX ont dit que le MCAS n'était pas considéré comme un élément important du système de commandes de vol. Ils se sont concentrés sur d'autres fonctions qu'ils jugeaient plus importantes pour la sécurité, comme un système d'atterrissage automatique. Lors de réunions avec des représentants de Boeing dans un bureau de la FAA dans la région de Seattle vers 2013, le constructeur de l'avion a décrit le système comme étant simplement quelques lignes de code logiciel, selon M. Reed, l'ancien ingénieur de la FAA qui a participé à ces discussions. La compagnie a expliqué comment un seul capteur qui mesurait l'angle du nez de l'avion déclencherait le MCAS, a rappelé M. Reed, mais a fait valoir qu'une défaillance était peu probable et que le système n'entrerait en action que dans des conditions extrêmes. "Arrêtons de déconner sur les chances que cela se produise rarement ", se souvient M. Reed en disant. "Si ça peut arriver, ça arrivera." Boeing a attribué au MCAS une cote de danger technique " majeur " au cours des opérations quotidiennes, ce qui signifie qu'il était peu probable que sa défaillance entraîne la mort ou la perte de l'avion. La FAA n'exige pas la présence de plusieurs capteurs pour cette désignation, en supposant que l'équipage puisse faire face à toute défaillance. Boeing a dit qu'un autre capteur aurait ajouté une complexité inutile. D'autres systèmes des anciens 737 s'appuyaient sur des capteurs simples, selon d'anciens ingénieurs de Boeing et d'autres familiers avec la conception. Le porte-parole de Boeing a déclaré qu'un seul capteur " respectait toutes les exigences de certification et de sécurité ", et qu'une formation supplémentaire éventuelle n'était pas prise en compte lors de l'évaluation des risques MCAS. Dès le départ, les documents d'évaluation de la sécurité fournis par Boeing à la FAA supposaient que les pilotes seraient en mesure de faire face aux ratés d'allumage. Les organismes de réglementation ont endossé cette décision, de même que le capteur unique. Les règles de certification de la FAA en vertu desquelles le MAX a été autorisé à voler supposent que les pilotes réagissent correctement à certaines urgences 100 % du temps. Dans le cadre de ses calculs, Boeing a décidé qu'il n'avait pas besoin d'informer les équipages du poste de pilotage au sujet du MCAS ou de son fonctionnement. Au cours des premières phases de conception, Boeing s'est référé au système par son nom dans un projet de manuel, dont certaines parties ont été examinées par le Journal, et a expliqué de façon générale ce qu'il était censé faire. Ces références ont disparu avant d'être transmises aux compagnies aériennes. La compagnie a estimé que les pilotes s'étaient entraînés pendant des années pour régler un problème connu sous le nom de stabilisateur d'emballement qui peut aussi forcer le nez de l'avion à plonger. La réponse correcte à un raté d'allumage du MCAS était identique. Les pilotes n'avaient pas besoin de savoir pourquoi. Vers la fin du processus de conception, cependant, Boeing a donné plus d'autorité au MCAS. Les pilotes d'essai de la compagnie et de la FAA ont découvert que les commandes de la MAX ne se raidissaient pas au besoin pendant certaines manœuvres à basse vitesse, selon des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Ils ont suggéré d'étendre le MCAS pour qu'il fonctionne à des vitesses plus basses afin que le MAX puisse satisfaire aux règlements de la FAA, qui exigent que les commandes d'un avion fonctionnent sans à-coups, avec des pressions de plus en plus fortes à mesure que les pilotes se replient sur le manche. Pour ajuster le MCAS à des vitesses plus basses, les ingénieurs ont quadruplé la quantité que le système pouvait déplacer le stabilisateur de façon répétée, par incréments de 2,5 degrés. Les changements ont fini par jouer un rôle majeur dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopie. Cependant, après avoir augmenté la puissance du système, Boeing n'a pas soumis une nouvelle évaluation de la sécurité à la FAA, selon des gens qui connaissent bien la question. Alors qu'un des meilleurs pilotes de la FAA était au courant des changements, d'autres fonctionnaires étaient dans l'ignorance et certains disent maintenant qu'une évaluation de sécurité mise à jour aurait pu permettre de trouver des problèmes. L'évolution du système et l'absence d'une évaluation actualisée de la sécurité ont déjà été signalées par le Seattle Times. La FAA a dit que Boeing n'était pas tenu de mettre à jour le document. Les hypothèses concernant la réaction du pilote sont restées les mêmes, même si un raté d'allumage pouvait maintenant mener à une bataille mortelle entre le pilote et la machine. Le porte-parole de Boeing a déclaré que les ingénieurs avaient déterminé que les changements n'avaient pas eu d'incidence sur l'évaluation globale des risques, indiquant que la compagnie avait informé la FAA et les organismes de réglementation internationaux sur le MCAS, y compris sa configuration finale, à plusieurs reprises. Ces détails, y compris l'autorité élargie du système à basse vitesse, ont été mentionnés dans une lettre et dans un certain nombre de présentations de Boeing aux responsables de la FAA qui surveillaient le MAX, selon les personnes qui ont été informées de ces communications. Mais les hauts responsables de la FAA à Washington n'en ont pas été informés, et beaucoup d'autres au sein de l'agence ont continué à dépendre des descriptions initiales de Boeing sur le MCAS. Les experts en formation de la FAA, ignorant que le MCAS avait été rendu plus puissant, ont finalement décidé que les caractéristiques de maniabilité de la MAX étaient suffisamment proches de celles des 737 précédents pour que les pilotes puissent apprendre les changements en quelques heures sur un ordinateur portable ou une tablette. Il est entré en service en 2017. Southwest Airlines, le premier et le plus gros client de l'avion, a suivi l'exemple de Boeing et a supprimé le MCAS des manuels et des procédures d'urgence qu'il avait conçus pour ses pilotes. D'autres transporteurs ne l'ont pas mentionné non plus. Le 28 octobre 2018, une alarme appelée vibreur de manche s'est déclenchée lors d'un vol Lion Air 737 MAX entre Denpasar (Indonésie) et Jakarta, faisant vibrer fortement l'une des commandes de l'un des pilotes, ce qui a signalé un décrochage aérodynamique. Le MCAS a poussé le nez de l'avion. Des données erronées provenant d'un capteur défectueux avaient déclenché une fausse alarme de décrochage et avaient causé des ratés d'allumage du MCAS. L'équipage de conduite perplexe a consulté un manuel de référence rapide et a suivi d'autres étapes d'urgence avant de reprendre le contrôle de l'avion en exécutant la liste de vérifications d'un stabilisateur à emballement. Le MCAS a alors été désactivé et l'équipage a volé manuellement pendant le reste du voyage. Les responsables de l'aviation indonésienne ont déclaré que les pilotes avaient du mal à trouver une solution parce qu'ils avaient du mal à diagnostiquer le problème. "C'est l'instinct. Pas dans le livre", a déclaré Avirianto, directeur de la navigabilité et des opérations aériennes du ministère des Transports, qui utilise un seul nom, comme de nombreux Indonésiens. L'équipage et les mécaniciens du poste de pilotage n'ont pas noté la gravité du problème dans les registres de maintenance. Le lendemain, le même avion a décollé de Jakarta que le Lion Air Flight 610 avec le capteur défectueux. L'équipage de conduite a immédiatement fait face au même problème. Le nez a été poussé à plusieurs reprises vers le bas. L'équipage s'est opposé au système environ deux douzaines de fois, à l'aide d'interrupteurs au pouce sur les commandes. Mais les pilotes n'ont jamais suivi toute la procédure d'urgence qui aurait permis d'arrêter le MCAS. Après 11 minutes dans les airs, l'équipage a perdu le contrôle et l'avion s'est écrasé dans la mer. Plusieurs jours après l'accident, Kevin Greene, pilote d'essai technique en chef de la FAA pour le MAX, a déclaré à une douzaine de représentants de l'agence lors d'une conférence téléphonique que le MCAS était soupçonné d'avoir joué un rôle dans l'accident, selon une personne familière avec la réaction de l'agence. "Qu'est-ce que le MCAS ?" a demandé un fonctionnaire de la FAA, d'après les gens qui connaissent l'appel. La FAA a refusé de mettre M. Greene à disposition pour commentaires. Les représentants de l'Agence ont été surpris d'apprendre que des documents versés aux dossiers de son bureau de la région de Seattle ne mentionnaient pas le fonctionnement de la version améliorée du MCAS, selon des personnes au courant de la question. Ces documents décrivaient le MCAS comme ayant le quart du contrôle qu'il avait maintenant et ne mentionnaient pas qu'il avait tiré à plusieurs reprises. À peu près au même moment, une évaluation interne de la FAA a déterminé que le SCGA plus robuste posait un risque déraisonnablement élevé pour la sécurité, un risque qui pourrait entraîner un mauvais fonctionnement semblable sur un autre MAX en quelques mois. Boeing a décidé pour la première fois de détailler la fonction du MCAS dans un bulletin destiné aux compagnies aériennes. Le constructeur et la FAA ont également rappelé aux pilotes la procédure d'urgence. Cela devait permettre à Boeing d'avoir le temps de travailler sur une solution permanente : un correctif logiciel qui inclurait la comparaison des données des deux capteurs embarqués. Malgré la confusion qui régnait dans le poste de pilotage de Lion Air, les dirigeants de la FAA ont continué à appuyer la confiance de Boeing dans une réaction rapide et infaillible du pilote, selon un fonctionnaire de la FAA qui a participé aux délibérations. La compagnie et la FAA ont assuré au public que le MAX était entre-temps sûr de voler. Dans les semaines qui ont suivi l'écrasement, des pilotes de l'extérieur, des fonctionnaires de la FAA et des enquêteurs de sécurité américains ont été appelés pour aider les ingénieurs de Boeing à vérifier de nouveau leurs hypothèses concernant l'intervention des pilotes, ont déclaré des gens qui connaissent bien la question. Les essais en simulateur ont révélé qu'un raté d'allumage du MCAS produisait plus d'alarmes que ce que les pilotes verraient avec un stabilisateur d'emballement typique, a déclaré la personne qui connaissait bien la réaction de la FAA. Ce qui a surpris les responsables de la FAA, selon cette personne, c'est une démonstration qui a montré ce qui se produirait si les pilotes ne prenaient pas les mesures prévues dans les hypothèses de conception de Boeing - plus de deux ratés d'allumage du MCAS pouvaient pousser l'avion si fort qu'il est devenu incontrôlable et risque de finir en catastrophe. "Cela nous a fait réaliser que c'était assez grave, a dit la personne. Malgré tout, les pilotes qui ont participé à ces séances de simulation ont réagi comme prévu, des gens qui connaissaient bien les résultats ont dit qu'ils avaient exécuté la procédure d'urgence de Boeing correctement et à temps. Personne... ne s'est éloigné en disant : " Il y a une erreur ici ", a dit l'une des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Pourtant, les tests ont laissé les responsables de l'entreprise avec le sentiment : "OK, on voit que c'est déroutant, et on a deux équipages de conduite qui ont réagi différemment de ce à quoi on aurait pu s'attendre." La FAA a convenu qu'aucun changement urgent n'était nécessaire. La flotte de MAX a continué à voler sans restrictions ni formation supplémentaire pour les pilotes. Historiquement, la philosophie d'ingénierie de Boeing a toujours placé les aviateurs au centre de toutes les nouvelles conceptions - s'assurant que les pilotes pouvaient passer outre les commandes de l'ordinateur - tout en adoptant l'automatisation pour en tirer des avantages en matière de sécurité. L'année précédant l'écrasement de Lion Air était l'année la plus sûre au monde dans l'histoire du transport aérien commercial. Les compagnies aériennes américaines ont perdu un seul passager au cours d'une décennie environ. Du 747 gros-porteurs des années 70 aux derniers modèles 777 et 787 à gros porteurs, le concept s'est épanoui. Boeing s'enorgueillissait de construire des avions de ligne qui permettaient aux équipages de surmonter presque toutes les fonctions automatisées sans avoir à prendre des mesures supplémentaires pour désactiver les systèmes sous-jacents. Même si l'automatisation a aidé les pilotes à faire face à des problèmes allant de pannes de moteur au décollage à une vitesse excessive pendant les atterrissages, ils ont conservé le contrôle ultime. Depuis la fin des années 1990, cependant, les enquêteurs américains sur les accidents ont reconnu que les réactions des pilotes dans le monde réel ne sont pas toujours à la hauteur des attentes de la FAA. "Benjamin Berman, un ancien membre du personnel du National Transportation Safety Board qui a enquêté sur l'écrasement d'un USAir 737 près de l'aéroport de Pittsburgh en 1994, a fait valoir dans un document de 2003 qu'il n'accorde aucune considération à la performance humaine imparfaite. Les règles de la FAA supposent généralement que " l'humain interviendra de manière fiable à chaque fois ", a ajouté M. Berman, qualifiant cette hypothèse d'" hypothèse irréaliste pour la performance humaine ". En 1996, une étude de la FAA portant sur un sous-ensemble de pilotes d'avions à hélices expérimentés a révélé que seulement un sur 26 avait réagi à une situation d'urgence similaire avec un stabilisateur en quatre secondes. Une étude réalisée en 2008 pour la FAA, l'une des plus récentes, a révélé que les pilotes professionnels participant à des essais sur simulateur devenaient parfois confus lorsqu'ils étaient confrontés à des échecs inconnus et a réitéré que les normes de certification étaient irréalistes. Il y a beaucoup d'accidents où " les pilotes auraient théoriquement dû pouvoir sauver la situation, mais ils ont pris la mauvaise décision ou n'ont rien fait ", a déclaré Tony Lambregts, un ingénieur de la FAA à la retraite qui a étudié l'interaction entre les gens et les machines. Boeing a aggravé le problème avec le MAX, a-t-il dit, en n'informant pas les pilotes de l'existence du MCAS au départ. "Les pilotes n'étaient désespérément pas préparés à faire face à cela ", a déclaré M. Lambregts. "Ils n'avaient pas été suffisamment instruits et entraînés pour cela." Une chose dont Boeing n'a pas tenu compte, ont dit des pilotes et certains représentants de la FAA, c'est qu'il existe différentes méthodes pour redresser un avion de ligne dont le nez est pointé trop bas. Certains pilotes utilisent les interrupteurs sur les commandes de différentes façons, et bon nombre d'entre eux peuvent instinctivement tirer sur l'étrier pour relever le nez. Dans les 737 précédents, le fait de tirer sur le manche a également désactivé un autre système de commande de vol automatisé et a permis aux pilotes de voler manuellement. Boeing n'a pas dit aux pilotes que la MAX était différente : Lorsqu'ils ont tiré sur les commandes, le nez pouvait se relever, mais il n'a pas arrêté le MCAS, ce qui pouvait entraîner des ratés d'allumage et pousser le nez vers le bas. La conception du MCAS exigeait le changement, selon des personnes familières avec le sujet. Au fur et à mesure que les détails de l'écrasement de l'avion Lion Air se répandaient, les pilotes ont insisté auprès de Boeing pour savoir pourquoi ils avaient été tenus dans l'ignorance. À la fin de novembre, des représentants de Boeing, dont Mike Sinnett, vice-président de la stratégie des produits, Craig Bomben, pilote principal, Allan Smolinski, directeur des ventes pour les Amériques, et John Moloney, directeur de la politique des transports, ont visité le syndicat des pilotes d'American Airlines à Fort Worth au Texas. Les pilotes voulaient savoir pourquoi Boeing avait exclu le MCAS de ses manuels, à l'exception d'une mention dans le glossaire, alors qu'on s'attendait à ce qu'il soit l'ultime système d'arrêt d'urgence non automatisé pour le système. "Nous sommes l'élément humain ", leur a dit le capitaine Mike Michaelis, alors président du comité de sécurité du syndicat, d'après un enregistrement. M. Sinnett a demandé aux pilotes pourquoi ils avaient besoin de savoir si le MCAS ou un autre problème poussait le nez de l'avion. "Nous avons du mal avec ça", a dit M. Sinnett. "S'il y a trois, quatre ou cinq choses qui pourraient causer une fuite, pourquoi avez-vous besoin de savoir laquelle avant d'opérer la procédure ?" "Celui-ci en particulier est masqué par tant d'autres distractions", a répondu un pilote. "Je pense que c'est très unique." Comme il n'est pas fait mention du MCAS dans le manuel, ni de la façon dont il pourrait échouer, de nombreux pilotes pourraient avoir de la difficulté à trouver l'intervention appropriée en cas d'urgence. Quatre mois après la réunion, le vol 302 d'Ethiopian Airlines allait prouver le bien-fondé de façon mortelle. En avertissant les compagnies aériennes au sujet du MCAS après l'écrasement du Lion Air, Boeing et la FAA ont pris note des alertes qui pouvaient aider à diagnostiquer un mauvais fonctionnement, y compris une alerte qui figurait sur les modèles 737 précédents, appelée "AOA Disagree". Il était censé informer les pilotes lorsque les deux capteurs "d'angle d'attaque" de la MAX affichaient des valeurs différentes. Même si le MCAS n'utilisait que les données d'un seul système, d'autres systèmes embarqués pouvaient comparer les deux et avertir les pilotes. "Veuillez noter que s'il y a un autre message connexe comme un désaccord de l'AOA ou s'il y a une différence de vitesse, la liste de vérification du stabilisateur de dérive doit d'abord être faite avant de passer aux autres listes de vérification," a déclaré le Cne Theodros Asfaw Tilahun, pilote gestionnaire pour Ethiopian Airlines, le 8 novembre, peu après le crash aérien Lion, par courriel. Le problème, c'est que cette fonction d'alerte n'était pas activée sur les avions MAX exploités par Ethiopian et de nombreuses autres compagnies aériennes. Un entrepreneur avait fait des erreurs dans un logiciel destiné à les activer, mais Boeing ne l'avait dit qu'à certaines compagnies aériennes. Boeing, qui maintient que les alertes ne sont pas des éléments de sécurité critiques, les a plutôt facturés dans le cadre d'un forfait optionnel. Le porte-parole de Boeing a déclaré que Ethiopian ne l'avait pas acheté, notant que l'un des bulletins du constructeur de l'avion, après l'accident de Lion Air, indiquait que les alertes ne fonctionneraient qu'avec ce paquet. La compagnie aérienne n'a pas répondu aux demandes de commentaires. Parmi les destinataires du courriel au sujet de l'absence d'alerte se trouvait M. Getachew, le capitaine qui s'est débattu avec un MCAS qui a mal tiré le 10 mars. Pendant cette lutte désespérée, l'équipage a éteint le MCAS pour le rallumer plus tard. Environ cinq minutes après le décollage, le 737 MAX condamné a percuté la terre brune d'une ferme près de Bishoftu, en Ethiopie, à plus de 550 miles à l'heure.

Vu la faible disponibilité des F-35 il vaut mieux utiliser les quelques avions en état de voler à faire autre chose que du CAS, surtout que l'A 10 bien que moins cher le fait mieux que le F-35.