herciv
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Il y a 1 heure, jackjack a dit :
Ils pourraient peut-être faire un appel d'offres pour remplacer le système actuel
L'appel d'offre est une possibilité mais avant il faudra peut-être revoir le cahier des charges ... si LM a identifié d'où venait le problème.
La vrai question est pourquoi LM et le JPO n'ont pas réagi plus tôt ?
Le rapport raconte volontier que les pilotes ne rapporte pas de problème alors qu'il y a beaucoup plus d'incidents que signalé. La NASA a peur qu'il y ait des conséquences sur les missions.
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il y a 23 minutes, jackjack a dit :
Je ne pense pas que ce soit un problème propre aux F-22/F-35
Le mot clef du rapport de la Nasa concernant l'Obogs du f-35 c'est "imprévisible".
il y a 2 minutes, jackjack a dit :J'ai perdu tout intérêt à tout lire.
C'est dommage parce que le rapport est très neutre et factuel.
il y a 3 minutes, jackjack a dit :Je n'ai pas entendu de préoccupations sérieuses de la part de la RAAF.
Lis le rapport de la nasa. Ce phénomène est bien décrit comme une conséquence de la volonté de faire parti d'une élite. Et donc les phénomènes de PE sont largement sous mentionnés.
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il y a 9 minutes, jackjack a dit :
Le faux bravardo est une chose courante. Je ne pense pas que ce soit un problème propre aux F-22/F-35. Je me souviens de problèmes avec les OBOGS des FA-18.
Tu n'as pas lu le rapport car les problèmes du f-18 servent de référence. Le rapport indique donc bien qu'il y a des incidents sur l'obogs du f-18 mais qu'ils n'ont rien à voir en quantité, en nature et en conséquences.
Il y a énormément de graphes pour montrer les problèmes de l'obogs du f-35 en comparaison du f-18.
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il y a 6 minutes, jackjack a dit :
L'article dont est tiré le graphique et qui vaut la peine d'être lu.
https://www.airforcemag.com/article/the-forensics-of-flight-emergencies/Merci. Ce qui est intéressant c'est de comparer ce tableau et le rapport de la NASA pour s'apercevoir que les pilotes de F-22 et de f-35 déclarent non seulement sous déclarer les incidents mais aussi que les incidents sur f-35 ne sont pas du tout les mêmes que sur d'autres avions.
il y a 9 minutes, jackjack a dit :Une commission de la Chambre des représentants demande une nouvelle enquête sur les problèmes de système respiratoire des pilotes de F-35.
Oui cette demande vient du rapport lui-même qui recommande de faire des études plus approfondies puisque l'enquète dont est tirée le rapport n'a permis d'interroger que 5 pilotes ce qui est insuffisant statistiquement. Il faudrait au moins 18 pilotes pour avoir une population suffisante, d'où la demande de la chambre des représentant.
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Le rapport de la NASA sur les incidents de l'OBOGS du F-35.
Les pilotes auraient tendance à ne pas déclarer tous les incidents.
Un second rapport moins dense :
https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=35956
page 112 interview d'une dizaine de pilote :
"Et puis parfois [la pression expiratoire] change au cours de la même expiration, comme si vous expiraient,
contre une certaine pression expiratoire et ensuite elle va revenir ou disparaître.
et ça peut être assez variable, même dans le même cycle respiratoire. 35 choses."
- Lorsque vous respirez hors du masque dans le F-35, vous avez l'impression de devoir travailler un peu plus fort, de manière à avoir une inspiration plus puissante.
une inspiration plus énergique, parfois, vous devez expirer plus énergiquement"
- "La pression positive n'est pas vraiment, à mon avis, très positive. Ça peut être ennuyeux."Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
Pages 116 Figure 5.3 :
Pression respiratoire en fonction du débit de l'inspiration pour les avions F-35, démontrant une trajectoire gravement non linéaire avec une hystérésis extrême et de grandes quantités de déviation. Au début de la respiration, il n'y a pas de débit malgré une demande croissante. Au milieu de la respiration, le débit est complexe et dépasse la demande. À la fin de la respiration, la pression reste élevée alors que la demande diminue.
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
page 92 la bonne question ?
En résumé, au lieu que le système respiratoire réponde aux besoins physiologiques du pilote, celui-ci est obligé de s'adapter à un système d'alimentation imprévisible, avec des conséquences potentiellement néfastes. Le pilote est obligé de s'adapter à un système d'alimentation imprévisible, avec des conséquences potentiellement néfastes.
On peut se demander pourquoi de tels événements sont autorisés à se poursuivre. Pourquoi les pilotes les supportent-ils ? En 2012, le NESC a mené une évaluation des problèmes respiratoires chez les pilotes de F-22. Il a été observé que :
La communauté des pilotes de F-22 en est venue à accepter un certain nombre de phénomènes physiologiques comme étant une partie "normale" du pilotage du Raptor. Il s'agit notamment de la "toux du Raptor", de la fatigue excessive, des maux de tête, de la difficulté à respirer et de l'obstruction tardive des oreilles. L'acceptation de ces phénomènes comme "normaux" peut être considérée comme une "normalisation de la déviance".
Cette normalisation de la déviance fait également partie de la culture du F-35. Les pilotes interrogés dans le cadre de ce rapport indiquent que la communauté des F-35 est prête à endurer beaucoup d'adversité pour faire partie de l'élite qui pilote le plus récent chasseur de la nation. Les entretiens avec les pilotes ont également souligné le souci de l'organisation de protéger le programme F-35.
Les entretiens avec les pilotes ont également mis en évidence le souci de l'organisation de protéger le programme F-35. Les pilotes ont déclaré qu'il y avait une pression indue pour supprimer les informations et attribuer les problèmes respiratoires aux pilotes plutôt qu'à l'avion.
Nous avons déjà souligné que les problèmes respiratoires surviennent chez les pilotes et non dans l'avion.
l'avion. L'objectif ultime est un système respiratoire qui répond aux besoins respiratoires des pilotes, et non des dispositions centrées sur l'avion. Par conséquent, la mesure des paramètres respiratoires des pilotes est la partie fondamentale de la compréhension de ce problème complexe.
Contrairement à l'effort principal de PBA pour les F-15 et F-18, cette petite étude exploratoire n'avait pas pour but de fournir une signification statistique pour tous les avions F-35. On peut se demander pourquoi de tels événements sont autorisés à se poursuivre. Pourquoi les pilotes les supportent-ils ? En 2012, le CNES a réalisé une évaluation des problèmes respiratoires des pilotes de F-22. Il a été observé que :
La communauté des pilotes de F-22 a fini par accepter un certain nombre de phénomènes physiologiques comme une partie "normale" du pilotage du Raptor. Il s'agit notamment de la "toux du Raptor", de la fatigue excessive, des maux de tête, des difficultés respiratoires et de l'obstruction des oreilles. L'acceptation de ces phénomènes comme "normaux" peut être considérée comme une "normalisation de la déviance".
Cette normalisation de la déviance fait également partie de la culture du F-35. Les pilotes interrogés dans le cadre de ce rapport indiquent que la communauté des F-35 endurera beaucoup d'adversité pour faire partie de l'élite pilotant le plus récent chasseur de la nation. Les entretiens avec les pilotes ont également mis en évidence le souci de l'organisation de protéger le programme F-35. programme, déclarant qu'il y avait une pression indue pour supprimer les informations et attribuer les problèmes respiratoires aux pilotes plutôt qu'à l'avion. aux pilotes plutôt qu'à l'avion. Nous avons déjà souligné que les problèmes respiratoires surviennent chez les pilotes et non dans l'avion.
l'avion. L'objectif final est un système respiratoire qui prend en charge les besoins respiratoires des pilotes, et non des dispositions centrées sur l'avion. dispositions centrées sur l'avion. Par conséquent, la mesure des paramètres respiratoires des pilotes est la partie fondamentale de la compréhension de ce problème complexe. compréhension de ce problème complexe.
Contrairement au principal effort de PBA pour les F-15 et F-18, cette petite étude exploratoire n'avait pas pour but de fournir une signification statistique pour tous les avions F-35. n'avait pas pour but de fournir une signification statistique pour tous les avions F-35. Cependant, les résultats sont Cependant, les résultats sont suffisamment convaincants pour inciter à poursuivre les essais en utilisant la technique d'analyse pour mieux identifier et atténuer les comportements indésirables du système respiratoire du F-35.Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
Page 96 :
Cinq entretiens avec des pilotes de F-35 ont été menés par une équipe de trois chercheurs de la PBA du NESC : un médecin de vol, un spécialiste des F-35 et un spécialiste des facteurs humains. Chaque personne interrogée a reçu un avis de la NASA. Privacy Act Notice qui indiquait le statut protégé de l'entretien et de tous les documents associés à l'entretien. matériel associé à l'entretien. Toutes les personnes interrogées ont donné leur consentement explicite à l'enregistrement vidéo/audio.
Toutes les personnes interrogées ont donné leur consentement explicite à l'enregistrement vidéo/audio, à la transcription de l'entretien et à son inclusion dans le présent rapport. Toutes les données sont présentées sous forme agrégée afin de préserver la confidentialité.
Chaque entretien commençait par le compte rendu par le pilote des événements liés au vol qui avaient provoqué un EP, signalé ou non, avec des informations spécifiques sur l'événement. signalé ou non, avec des informations spécifiques sur l'événement en vol, les procédures après le vol et le rétablissement. récupération. Cette étape était suivie d'une période de questions et de réponses permettant de clarifier et d'approfondir le sujet.
Enfin, les pilotes ont été invités à donner leur avis sur des concepts généraux pour toutes les cellules d'avion, tels que l'expérience respiratoire, les symptômes antérieurs, la symptomatologie commune et les processus actuels.2.2.3 Conclusions des entretiens avec les pilotes (p104)
Les extraits des entretiens avec les pilotes de F-35, ci-dessus, suggèrent qu'il existe un certain nombre de problèmes avec le F-35. Un compte rendu plus complet des entretiens avec les pilotes figure à l'annexe 7.1. Le site expérience de respiration dans l'avion ne ressemble à rien de ce que ces pilotes avaient connu auparavant. Le système respiratoire du F- 35 décourage visiblement la fonction respiratoire normale par le biais de la haute pression, les surpressions et l'hyperoxie. Cependant, le désir des pilotes de piloter ce nouveau chasseur, malgré cette malgré l'expérience anormale de la respiration, les a conduits à essayer de s'adapter du mieux qu'ils pouvaient, tant sur le plan et cognitivement. Un décalage entre les attentes du pilote concernant les performances d'un système et les performances réelles de ce système peut constituer un avertissement. système et les performances réelles de ce système peut servir d'avertissement d'un problème potentiel. Cependant, si les performance observée du système continue à s'écarter de ce qui était prévu sans évaluation formelle ou correction protocolaire, les attentes se recalibreront pour considérer les performances déviées comme normales.
Cela modifie l'importance accordée à la déviation du système et réduit l'efficacité du système d'alerte. système d'alerte. Cette normalisation de la déviance peut compromettre la sécurité de la mission, d'un pilote, et un programme entier. Même le pilotage du F-35 lors de sorties de routine a entraîné des symptômes tels que des vertiges, une confusion cognitive et une grande fatigue. Certains pilotes qui signalent un début d'hypoxie indiquent que c'est nettement différent de la formation de sensibilisation à l'hypoxie. Aussi difficile que soit le F-35 le système respiratoire est difficile, il peut varier considérablement d'un avion à l'autre, comme cela est décrit plus loin dans ce rapport. Enfin, bien que nous ayons souligné ces problèmes et demandé que la conception du système respiratoire du F-35 soit étudiée, un certain nombre de membres de l'équipage ont fait part de leurs préoccupations. F-35, un certain nombre de pilotes interrogés estiment qu'une pression indue est exercée pour que les problèmes respiratoires soient attribués aux pilotes et aux pilotes. d'attribuer les problèmes respiratoires aux pilotes et de supprimer les informations relatives à ces problèmes.-
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L'Inde
dans Asie / Océanie
L'armée de l'Air indienne est le seul service de l'Armée Indienne à être capable d'appliquer une guerre asymétrique contre la Chine d'après un expert US.
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Un rapport récent (2020 - https://www.belfercenter.org/sites/default/files/2020-03/india-china-postures/China India Postures.pdf) sur l'équilibre militaire entre l'Inde et la Chine, intitulé "The Strategic Postures of China and India", rédigé par Frank O'Donnell et Alexander K. Bollfrass, chercheurs à la Harvard Kennedy School, suggère que l'inventaire actuel des chasseurs de quatrième génération de l'IAF (Mirage-2000, MiG-29 UPG - utilisés par le commandement occidental - et SU-30 MK et maintenant Rafale (non mentionné dans le rapport) - utilisés par le commandement occidental - font plus que jeu égal avec les SU-30, J-10 et J-11 de l'armée de l'air de l'APL.
Il ajoute que, compte tenu de sa compétence au combat et de sa flexibilité, l'IAF est le seul service capable d'appliquer une puissance de combat asymétrique et de résister au barrage tant redouté des SSM des forces de roquettes de l'APL.
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
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La récente visite de XI sur les bases chinoise face à L'Inde marquerait la volonté de la Chine de combler le gap entre les deux armées ...
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Un article de Roblin dans FORBES sur le débât entre le GAO et le DOD/LM. Mi-figue mi-raisin.
Il reprend surtout la recommandation principale du GAO au congrès de soumettre les commandes de F-35 à une amélioration importante de la MCO du f-35. Il relève entre autre les doutes du GAO concernant le PBL de LM qui en gros donnerons trop de marges de maneuvre à LM.
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Le COVID impacte l'équipement en F-35 de l'Armée de l'Air Koréenne. Je n'ai rien compris à l'article. 9à ne ressemble pas à une réduction mais plutôt à un délai d'approvisionnement supplémentaire.
http://www.koreaherald.com/view.php?mp=1&np=1&ud=20210802000835
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il y a 57 minutes, Zalmox a dit :
recommandations du GAO je suppose...
Merci
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Il y a 18 heures, jackjack a dit :
Ce serait une bonne idée que vous vous mettiez tous les trois d'accord sur une position commune. Pour l'instant, c'est comme si on gardait les chats.
Nous n'avons pas la même expertise tous les trois. @Picdelamirand-oil est un ancien directeur de chez Dassault, @DEFA550 est un ancien de l'armée de l'air. Moi j'ai travaillé un peu à la DGA et j'ai plusieurs membre de ma famille et des amis dont le métier est d'auditer dans le civil ou dans le militaire. Je n'ai absolument pas la prétention de me situer au niveau de @Picdelamirand-oil ou @DEFA550. Mais soit certain que concernant la manière de conduire un audit elle est la même dans le monde entier quelque soit le domaine.
A la base le congrès ou le gouvernement US veut savoir si la politique qu'il veut appliquer est correctement déclinée dans ses services. Il envoie donc des services spécialisés poser des questions. Il y a deux types d'audit soit des enquêtes qui se renouvellent régulièrement, soit des enquêtes thématiques destinées en générale à prendre en compte des nouveaux contextes opérationnels. Ces enquêtes thématiques sont en général menée par des auditeurs internes aux services. La marine en France par exemple peut envoyer des auditeurs pour demander comment passer d'une politique de réduction de moyens à une politique d'augmentation des moyens, ou comment prendre en compte la guerre haute intensité. Je n'ai pas vu le GAO dans ses rapports avoir la prétention de proposer des audits sur ces sujets.
Je cite l'article :
"In a lengthy response, the JPO said the GAO’s report contained “no surprises” and that the situation is “well known” to the services, the defense industry, and F-35 international partners. The Pentagon “partially concurred” with all the GAO’s recommendations, and the JPO will implement them, it said. The non-concurrences focused mainly on things the Pentagon said it is already doing that would fulfill GAO’s intent and noting that it still doesn’t know when Milestone C will come because of unrelated issues having to do with integrating the F-35 into the Joint Simulation Environment wargaming tool."
Dans ce paragraphe précisément le JPO signale qu'il ne contredis pas les recommandations du JPO et qu'il en implémentera une partie. Le JPO n'a pas le choix soit il fait ce que le GAO demande soit c'est comme si il envoyait un gros f...ck au congrès. C'est juste pas possible évidemment.
D'une part un auditeur a toujours des recommandations à émettre. Que le GAO en fasse n'est donc pas une surprise. D'autre part le GAO ne manque pas de signaler aussi toutes les améliorations du programme. Mais dire dans son rapport annuel que le milestoneC n'est pas à l'ordre du jour, dire que le block4 ne sera sûrement pas fini en 2027, dire que les dérives financières sont loin d'être terminées c'est leur rôle. Certains d'entre nous ici relevons juste ne pas être surpris. On est juste surpris que les recommandations du GAO ne soient pas assimillées par les clients extérieurs.
Que le JPO fasse un jeu d'acteur pour dire que le GAO comprend rien est juste très drôle et permet d'alimenter les médias comme celui donné dans le lien dont on parle depuis le début.
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Il y a 6 heures, jackjack a dit :
Si c'était le cas, il ne serait pas nécessaire que le DoD et le JPO répondent et corrigent les erreurs dans leur rapport.
C'est totalement inexact. Un audit (ou une inspection) n'est complet que quand un droit de réponse à été donné. Et c'est le cas dans chaque rapport du Gao. Ils font parfaitement leur travail et comme tout travail d'audit l'audité peut le jeter à la poubelle ou en conserver les points qui l'intéresse et ... surprise le JPO conserve toujours une bonne partie des propositions.
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Un point de vue intéressant : l'UE n'intéresse plus la Suisse :
https://globalriskinsights.com/2021/07/the-political-implications-of-switzerlands-f-35-acquisition/
J'espère que le prochain gouvernement allemand reviendra sur la politique suicidaire qui a consisté à avoir une politique "Deutscland über alles" qui a litérallement abattue l'Europe.
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Le 20/07/2021 à 22:14, Paschi a dit :
Fin de l'accord-cadre : et après ?
Pas grave l'UE sera remplacé par la Chine ..
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il y a une heure, jackjack a dit :
Celle que vous avez citée, à la dernière page.
Ok mais ce que tu montres c'est ton interprétation des failles du GAO. Or la seule manière de critiquer un tel rapport c'est en regardant leur mandat. Ont-il répondu à la question de leur mandat c'est-à-dire surveiller les dépenses et les avancées de ce programme selon ce qui a été actée par le législateur ? Ont-ils comme tout auditeur donné un droit de réponse à l'audité ? Ont-ils fait des propositions à prendre ou à laisser ? Pour moi tout çà a été respecté.
Le mandataire dispose d'un rapport dans lequel le JPO a déjà donné ses réponses. Inutile de regarder ce que le JPO répond de manière très politique devant le congrès. les seules réponses qui comptent sont celles où le JPO s'engage à des corrections. Le reste c'est uniquement de la communication politique.
SI le GAO ne sait pas analyser les chiffres que le JPO donne eh bien pas de chance parce que c'est le seul auditeur par lequel l'état US peut s'auto-auditer.
D'autre part si le GAO ne comprend pas ces chiffres c'est très insultant pour le JPO parce que dans ce cas c'est que le JPO n'a pas fait sont travail de transparence. Dis autrement la défense du JPO devant le congrès est très convenu, c'est la même tous les ans je cite : le GAO ne comprend pas les chiffres qu'on lui fourni, le GAO ne comprend rien au domaine militaire, blabla, blabla... Finalement le JPO est tout simplement incapable de répondre sur le fond.
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il y a 19 minutes, jackjack a dit :
Je montre les failles du GAO dans le lien.
Quel lien ?
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US Air Force
dans Amérique
Et voici les conséquence de ce qui a été identifié dans le post au-dessus.
L'impératif de mettre sur pied une armée de l'air à la pointe du progrès
Par : Gen. Mark Kelly 26/07/2021Le major Andrew Smith, pilote d'un F-15C Eagle de la 48th Fighter Wing, effectue des vérifications avant le vol en 2020 avant de décoller à la Royal Air Force Lakenheath, en Angleterre, pendant l'exercice Point Blank 20-3. (Airman 1st Class Jessi Monte/U.S. Air Force)
Il y a trente ans, l'armée de l'air a fait équipe avec la marine, l'armée de terre, le corps des marines et les partenaires de la coalition au cours de l'opération Tempête du désert pour balayer le ciel des chasseurs MiG irakiens, détruire l'infrastructure de combat de l'Irak et décimer ses forces en campagne. En 1991, l'armée de l'air américaine a entretenu et exploité des avions comme le F-15C Eagle et le A-10 Warthog pour remporter ce conflit court et décisif.
Aujourd'hui, 30 ans plus tard, alors que les services ont pris des mesures pour moderniser et mettre à jour leurs flottes, l'armée de l'air américaine utilise toujours exactement les mêmes avions.
Le F-15C Eagle et le A-10 Warthog ont tous deux été introduits au milieu des années 1970, et ils sont toujours entretenus et utilisés par les meilleurs aviateurs de la planète. Et ils sont tous deux encore vénérés. Cependant, au cours des trois dernières décennies, les adversaires potentiels ont considérablement amélioré leurs flottes et leurs défenses aériennes, tandis que ces avions à mission unique sont devenus de plus en plus vulnérables aux menaces et leur coût de vol et de réparation est devenu prohibitif.
Lorsque ces appareils à mission unique dépasseront 40 ans de service, conformément aux exigences de la stratégie de défense nationale, l'armée de l'air américaine passera à des appareils multirôles plus récents. Comme cette transition vers de nouvelles capacités de combat haut de gamme ne se fera pas du jour au lendemain, l'armée de l'air conservera certains appareils hérités du passé afin de disposer d'une capacité suffisante pour faire face aux engagements mondiaux. L'équilibre entre les capacités et les moyens est délicat. C'est pourquoi notre nouvelle feuille de route pour les avions de combat décrit la manière de faire les deux. La bonne nouvelle : Les défis sont considérables, mais gérables.
Au cours des 30 dernières années, la flotte de chasseurs de l'armée de l'air s'est considérablement réduite (passant d'environ 4 000 appareils à un peu plus de 2 000 aujourd'hui) et a considérablement vieilli (l'âge moyen en 1991 était de 8 ans et celui de 2021 de 27 ans). Dans le même temps, nos ennemis potentiels se sont modernisés et ont augmenté leurs capacités, réduisant ainsi notre capacité à dissuader toute agression. Cela invite au danger.
La concurrence entre nations homologues
La concurrence entre armées homologues se produit normalement sur les mers, dans les airs et dans l'espace - des zones connues sous le nom de biens communs mondiaux. Bien que parfois affirmée, cette concurrence est généralement professionnelle, les nations faisant connaître leurs intentions et leurs capacités au moyen de navires, d'avions et de cyber-opérateurs qui manœuvrent à proximité les uns des autres.
La concurrence la plus agressive dans le domaine public mondial est constituée par les efforts visant à revendiquer des territoires partagés, tels que les revendications territoriales de la Chine en mer de Chine méridionale et celles de la Russie sur le plateau continental dans l'Arctique.
La concurrence dans l'espace souverain d'un autre pays est le niveau le plus agressif de la concurrence stratégique. Qu'il s'agisse de survoler le territoire d'une autre nation, d'avoir un impact sur les infrastructures par le biais de cyberopérations ou de s'emparer du territoire souverain d'une autre nation, la concurrence dans les espaces souverains hautement contestés est directement liée à la capacité d'une nation à combattre dans les espaces souverains. Une armée de l'air moderne doit avoir la capacité d'affronter la concurrence bien au-delà des campagnes anti-insurrectionnelles permissives des 20 dernières années ou dans les espaces communs mondiaux de plus en plus contestés. Elle doit être capable de rivaliser dans un environnement hautement contesté, car si vous ne pouvez pas rivaliser, vous ne pouvez pas combattre.
La feuille de route du chasseur
La seule chose qui soit plus difficile que de rapetisser et de vieillir, c'est d'ajouter une mauvaise combinaison de capacités. La feuille de route pour les avions de combat garantit donc que nous disposons d'une "flotte adaptée au combat" capable de rivaliser et de combattre à tout moment et en tout lieu.
Pour ce faire, nous devons gérer nos plateformes, notamment les F-15C et les A-10. Le "right-sizing" d'une flotte n'est pas un désinvestissement paniqué. La modernisation permettra de maintenir la pertinence de bon nombre de ces chevaux de guerre pour les années à venir : mise à niveau des ailes des 218 A-10, réparations structurelles des F-15C, mise à niveau des radars des F-15E et des F-16, modernisation des F-22 pour compléter la poursuite de l'acquisition des F-15EX et des F-35, plus le développement de la famille de systèmes de domination aérienne de nouvelle génération, essentiels aux environnements hautement contestés dans lesquels nous devrons nous battre en 2030 et au-delà. Tous ces éléments font partie de la feuille de route de l'armée de l'air américaine en matière de chasseurs, qui vise à développer une capacité haut de gamme et une capacité crédible au combat afin de guider la pertinence pour les 25 prochaines années.
Accélérer le changement ou perdre
La Chine est le "défi du rythme" de l'armée américaine, et il est essentiel que nous suivions le rythme. Contrairement à l'Irak, qui a envoyé ses chasseurs en Iran en 1991 et les a littéralement enterrés dans le sable en 2003 pour éviter leur destruction, la Chine ne fuit pas et n'enterre pas sa force aérienne. Elle se modernise à un rythme qui défie une armée de l'air américaine plus petite et plus âgée dans des environnements contestés et hautement contestés, et elle construit sa force aérienne pour un combat qu'elle a l'intention de gagner. Nous pouvons accroître notre dissuasion conventionnelle en trouvant le juste équilibre entre les capacités haut de gamme et les capacités éprouvées au combat. La remise à neuf d'une flotte entière d'avions vieux de 40 ans ne permettra jamais de "suivre le rythme". Ce faisant, on conserve trop de plates-formes conçues pour fonctionner dans l'environnement de menace des années 1980 et on détourne les ressources et le personnel d'une modernisation essentielle.
Comme l'a dit le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général CQ Brown Jr., dans son document stratégique fondamental, Accelerate Change or Lose (Accélérer le changement ou perdre) : " Ce qui est assez bon aujourd'hui est voué à l'échec demain ". Et lorsqu'il s'agit de combat moderne, si vous n'aimez pas le changement, vous n'aimerez vraiment pas l'inutilité.
Et vous allez carrément détester une défaite cinétique.
Le général Mark Kelly est le commandant du commandement du combat aérien de l'armée de l'air américaine.
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
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Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :
Selon les responsables du programme, une grande partie de l'augmentation des coûts de TR-3 est due au fait que son développement est plus complexe que prévu à l'origine.
OUPS encore une surestimation de la capacité du JPO à anticiper correctement les difficultés.
Hypothèse : et si les 250 millions que LM a "perdu" sur un programme secret venaient de là ?
Le 11/07/2021 à 14:51, jackjack a dit :In recent years, the GAO has decided to fund additional planes.
Where have you see that ?
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Dire que le GAO n'a pas de connaissance militaire n'est que de la propagande destinée à faire oublier que le JPO a des pratiques totalement anormales comme celle de croire que les DROP pourront se faire en 6 mois alors que l'expérience des premiers drops montrent que c'est infaisable.
La bonne pratique aurait voulu que le JPO tienne compte de l'expérience pour faire évoluer son management.
Malheureusement il faut croire que c'est impossible. Probablement la raison d'état afin de ne pas donner de doutes à d'éventuels clients.
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il y a 2 minutes, jackjack a dit :
C'est le sujet de l'échange avec herciv. Cela fait partie de la réponse du JPO au rapport du GAO. Le GAO utilise les données du JPO et se trompe souvent. Je suis Australien, donc mes connaissances viennent des Américains. Le GAO n'est pas très respecté.
https://www.airforcemag.com/gao-tie-f-35-buys-to-operating-cost-improvement/LE GAO n'est pas respecté dans les médias ou parmi les influenceurs de toute origine et c'est normal. Ils sont apolitiques. Comme tous les auditeurs de toutes les sociétés dans le monde (big four entre autre). Le but d'un auditeur est de donner à son mandataire une vision si possible neutre de la situation d'une structure. Et pour que son relevé soit le plus neutre possible un auditeur utilise des références : les bonnes pratiques et relève les écarts.
Je n'ai jamais vu un rapport du GAO juger de la pertinence du F-35 ou encore de savoir si il fera bien la guerre. LE GAO ne fait que scruter comment fonctionne le JPO et le résultat est vraiment perfectible.
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Il y a 3 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :
Non ...
C'est sûr que elle aussi a des trappes de train proéminentes
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il y a 22 minutes, Picdelamirand-oil a dit :
Le nombre de mise en garde du GAO qui se sont révélés exactes est tout de même assez impressionnant.
Vu que la plupart des recommandations se basent sur un constat d'écart avec les bonnes pratiques ... de management de programme et pas d'observation de la chose militaire. Bref les auditeurs auditent et informent leurs donneurs d'ordres : le DOD et les parlementaires ... Il n'y a pas de politique là-dedans.
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il y a 37 minutes, Picdelamirand-oil a dit :
Je crois bien que la Suisse a dit qu'il lui fallait autant de F-35 que le nombre des autres avions nécessaires.
J'ai pas compris .
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Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :
Pour les rapports précédents, nous avons examiné les données fournies par les entrepreneurs, le bureau du programme et d'autres personnes du DOD, et nous avons mené des entretiens avec des responsables du DOD et des représentants des entrepreneurs. Pour plus d'informations sur les objectifs spécifiques, la portée et la méthodologie de ce travail, voir nos rapports précédents. Les travaux sur lesquels se fonde la présente déclaration ont été effectués conformément aux normes de vérification gouvernementales généralement reconnues. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction des objectifs de l'audit.
Nous estimons que les preuves obtenues constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions sur la base de nos objectifs d'audit.
Voilà pour ceux qui disent que les auditeurs ne savent pas de quoi ils parlent.
Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :Le bureau du programme a reporté la décision de production à pleine capacité du plan précédent - quelque part entre décembre 2019 et mars 2021 - à une date future inconnue que le programme déterminera une fois qu'il saura quand le simulateur sera opérationnel.
Donc la décision vient bien du JPO.
Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :Bien que le ministère de la Défense n'ait pas fixé de date pour l'achèvement des 64 tests simulés nécessaires à l'achèvement des essais opérationnels, le programme a progressé dans d'autres domaines d'essai clés. Par exemple, le programme a achevé les quatre essais en plein air restants en juillet 2020, les essais initiaux de cybersécurité opérationnelle restants sur le système logistique et l'aéronef en octobre 2020, et le dernier essai d'armes en plein air en juin 2021. La figure 1 montre le calendrier des essais à partir de juin 2021.
Des tests ont bien eu lieu mais toujours 64 à réaliser en environnement simulé inexistant ... qu'il faudra bien mettre à jour à chaque apparition d'une nouvelle menace comme celle que les russes viennent d'annoncer.
Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :Ces incréments sont destinés à affiner et à développer davantage les capacités au fil du temps, à mesure que chacun est testé par la flotte d'essai de développement. Bien que le programme prévoie généralement ces quatre incréments par lancement de logiciel, nous avons constaté au cours des deux dernières années que certains lancements de logiciel nécessitaient plus d'incréments et prenaient plus de temps à développer que prévu, comme le montre la figure 4. Ces incréments supplémentaires ont retardé la livraison des capacités.
Pour l'instant on a un peu l'impression que les choses s'améliore à mesure que de nouveau DROP sont lancés. On est passé de 10 incréments pour le DROP 2 à 6 pour le dernier DROP.
Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :Les responsables du programme ont déclaré que, bien que le programme ait révisé son calendrier pour livrer les capacités plus tard que prévu initialement, ils n'avaient pas formulé de calendrier révisé pour la livraison des capacités futures en fonction du rendement antérieur démontré par l'entrepreneur. Les responsables du programme ont déclaré que le programme examine actuellement la faisabilité de son calendrier. En l'absence d'un calendrier de développement logiciel qui reflète la quantité de travail pouvant être accomplie à chaque étape en fonction des performances passées, le bureau du programme continuera de subir des retards dans le développement du bloc 4, et les capacités continueront d'être reportées à des versions ultérieures du logiciel. Les retards dans le développement et la livraison des capacités augmentent le risque que les capacités soient obsolètes au moment de leur livraison, que les coûts de développement des capacités soient plus élevés et que les capacités soient livrées à la flotte avec des déficiences. En fin de compte, ces retards font que les combattants attendent plus longtemps les capacités dont ils ont besoin pour accomplir leurs missions.
2032 on vous dit.
Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :Sur les 864 lacunes ouvertes, le programme en qualifie huit de critiques, soit trois de moins que ce que nous avions signalé en mars 2021. Selon les responsables du programme, au moins sept de ces déficiences critiques seront résolues avant la fin des essais opérationnels.
Ouahh ils ont travaillé sur les déficiences critiques ...
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il y a une heure, MeisterDorf a dit :
Ah ben c'est bien, à partir de la 8ème ligne de l'article, tu sais que son rédacteur n'en touche pas une sur son sujet...
J'attendais ton avis avant de me faire le mien.
Tu peux juste me dire si le IRBIS est AESA ou PESA. Parce que c'est la deuxième fois que je vois que le IRBIS est PESA mais il me semble bien que tu as dis AESA. Tu confirmes ou j'ai abusé sur le pastis ?
F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E
dans Amérique
Posté(e)
Je cite ton rapport sur la partie qui parle des PE :
"Événements physiologiques et stratégie d'atténuation : Depuis mai 2017, le JPO F-35 mène un effort d'enquête et de résolution multi-services et multi-partenaires pour atténuer les événements physiologiques (EP) dans toutes les variantes du F-35. En avril 2019, un total de trente-huit PE (trente et un en vol et sept au sol) se sont produits dans toutes les variantes du F-35, ce qui donne un taux d'incidents en vol d'environ vingt PE pour 100 000 heures de vol, similaire à celui des autres plateformes du ministère de la Défense. Bien que la cause profonde de ces événements n'ait pas encore été identifiée, des mesures spécifiques ont été prises pour réduire et atténuer ces incidents, notamment la modification et l'amélioration du système embarqué de production d'oxygène (OBOGS), l'amélioration du régulateur de respiration, ou Seat Portion Assembly (SPA), et le développement d'un filtre à monoxyde de carbone.
La première stratégie d'atténuation, la modification de l'OBOGS du F-35, permettra de fournir au pilote une concentration d'oxygène plus constante. Le développement initial est terminé et des essais sont en cours. À partir de 2019, les nouveaux avions de série seront dotés de cette capacité et les calendriers de mise à niveau sont en cours.
La deuxième stratégie d'atténuation, l'amélioration du SPA, qui contrôle la pression de l'air respirable du pilote, réduira le travail respiratoire en mode de secours et les programmes de mise en service de la flotte sont en cours.
La troisième stratégie d'atténuation, l'incorporation d'un catalyseur de monoxyde de carbone (COCAT), filtrera le monoxyde de carbone de l'air respirable des pilotes et devrait être mise en service dans les avions de la flotte en 2020.
En outre, le programme apporte des changements à l'éducation et à la formation des équipages d'aéronefs afin de mieux répondre à ces événements. Ces changements comprennent la mise à jour des listes de contrôle afin d'identifier et de mettre en œuvre des actions correctives et le développement d'un entraîneur physiologique qui simule les conditions (c'est-à-dire la pression, le volume, le travail respiratoire, etc.) qu'un pilote pourrait rencontrer lors de diverses défaillances du système de survie du F-35."
Le rapport de la NASA est de novembre 2020. Les améliorations attendues ne semblent pas être si fortes et donc la Chambre des Représentant demande une enquète approfondie.