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C'est indiscutable. Le nombre d'heures de vol garanties est calculé à partir d'un taux d'usure moyen lui-même défini en fonction des profils de mission envisagés. Une modification de ces profils implique une variation du taux d'usure et par conséquent une durée de vie différente.

Tout juste, mais ça, c'est pas vendeur. En tout cas ça montre que Jon Lake aurait eu plein de copains en orbite :D

Vu la durée de vie restante, avec en ligne de mire le retrait de service des SEM et des Mirage F1, une évolution de la conception n'était pas franchement nécessaire. C'est totalement différent avec un moteur récent qui a quelques décennies devant lui. @syntaxerror9 Que doit-on dire chez nous, dans ce cas là ? Pour avoir fait l'inverse, et toléré un jeu trop important entre les aubes et les bandes abradables on a réussi l'exploit de foutre un Mirage 2000D dans la luzerne. @tous Il faut garder à l'esprit qu'un avion ou un moteur nouveau subit une bonne centaine de modifications chaque année pendant les premières années de sa vie. Si elles ne visent pas toutes à résoudre des problèmes (même insignifiants), il en reste un bon nombre qui corrigent des défauts de jeunesse parfois rédhibitoires. Par exemple, le Mirage 2000 (hors moteur) avait déjà plus de 400 modifications au compteur lorsqu'il est entré en service en 1984, et il en est à près de 1900 aujourd'hui. Je n'ai rien contre les réactions à chaud, lorsqu'un évènement imprévu se produit. C'est humain. En revanche le fait de s'amuser encore et encore des défauts exhibés à un moment donné ne fait que démontrer une méconnaissance du sujet. C'est tout à fait normal qu'il y ait des défauts, et même des accidents. Une bonne partie de ces problèmes est traitée par les essais de pré-série (au sol et en vol), mais le reste (et il en reste beaucoup) demande une période de maturation qui prend plusieurs années puisqu'on estime atteindre le niveau de fiabilité voulu après 100000 heures de vol

On a eu la "chance" d'avoir un résultat encore plus spectaculaire, par exemple le 21 mars 2008. Ce jour là, le SEM n°66 avalait une partie du compresseur de son ATAR 8K50 et finissait à la flotte. On a eu un peu plus de chance un autre jour, où des aubes d'un ATAR 9K50 ont quitté un Mirage F1 pour tous les moyens, y compris en traversant la cellule. Cet avion était heureusement au tout début de sa mise de gaz, en bout de piste... Voilà donc, de mémoire, deux incidents/accidents qui touchent un moteur pourtant très mature. Et voilà pourquoi il est absurde, à ce stade, de chercher des poux dans la tête de P&W pour des évènements similaires.

Ca c'est un vieux serpent de mer, et je n'ai pas d'avis tranché sur ce point bien précis faute d'avoir sérieusement étudié de quoi il en retourne. Mais la brève dont il est question parle des C-130, à priori au sens large, ce qui sort cette idée du microcosme des forces spéciales et vient alors nécessairement impacter le monde du transport dans son ensemble.

Si on avait fait ce genre d'étude amont il y a 15 ans sur les drones MALE on n'en serait pas aujourd'hui à se mettre à genou devant l'oncle Sam. On paye notre immobilisme dans ce domaine. Par ailleurs on a fait le Neuron et le Taranis pour défricher des solutions techniques et faire mûrir des technologies, mais aucun des deux n'est adapté aux besoins qui pourraient être exprimés pour un drone de combat. De plus, l'éventualité d'avoir un tel système en complément d'appareils pilotés est forcément un paramètre nouveau à prendre en compte dans la définition desdits appareils pilotés. D'où l'intérêt de commencer par étudier ces drones et les capacités qu'on peut leur donner afin de savoir où positionner les curseurs au moment de créer un nouvel avion de combat. @dark sidius Au bout de ton nez, il y a aussi pleins de jolies choses à voir. Si on se lance dans ce genre de démarche avec nos voisins anglais, ce n'est pas que pour amuser la galerie, surtout par les temps qui courent avec nos moyens limités. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi ce simple argument de bon sens n'est pas le point de départ de ta réflexion et pourquoi tu préfère t'enfermer dans la critique caché derrière l'éculé "j'ai raison, tous des cons".

A ma connaissance personne n'a tordu le bras des norvégiens pour imposer le F-35. Ils ont fait un choix sur la base de paramètres qui les intéressent et il ne nous appartient pas d'en juger.

C'est bien joli tout ça, mais est-ce qu'on a des Hercule en trop pour s'en servir de camions à bombes ou va-t-il falloir en acheter d'autres ?

Ce sera ni le lieu, ni vraisemblablement le moment de dire quoi que ce soit à ce sujet. Ceci étant dit, après l'annonce de la sélection du Rafale au Brésil ou celle de la libération des lycéennes nigérianes, j'aurai plutôt tendance à préférer des sources fiables.

Mais pourquoi ce serait une daube ? Il est conçu en accord avec une doctrine qui réfute une nouvelle fois la nécessité d'envisager le combat rapproché. Dans ce domaine là il se contente du minimum syndical, plus pour rassurer ses futurs cochers qu'autre chose. Reste la défense en BVR et l'attaque au sol, pour lesquels il n'y a aucun doute sur ses capacités. Il est conçu pour être la cheville ouvrière après le passage du F-22. C'est un choix raisonnable qui troque le "tout multirôle" du pauvre contre un duo spécialisé (question de moyens et de nombre d'appareils). Alors effectivement on peut éventuellement dire que ce sera une daube en air/air, comparé à d'autres plateformes. Mais c'est à peu près du même niveau que de prétendre qu'une voiture est une daube parce qu'elle ne flotte pas longtemps. On ne relève pas le niveau en critiquant l'incapacité d'une chose à faire ce pour quoi elle n'a pas été prévue.

Ambiance de fin du monde. C'est glauque.

Laisse Jon Lake où il est, ça nous fait des vacances. Il me fait immanquablement penser à du Audiard, à propos d'une certaine mise en orbite...

Pas sûr que ces MICA IR soient autre chose que des bûches d'exercice.

Ca vaut toujours le coup de pondre un truc réfléchi et peaufiné en retard plutôt qu'un truc bâclé sur un coin de table pour être en avance.

Ca collerait effectivement avec mes vagues souvenirs selon lesquels ont ajoute +6 dB chaque fois qu'on double le niveau sonore, mais je n'ai pas réussi à m'en assurer en vérifiant rapidement avant d'écrire. Dans les deux cas le rapport signal/bruit du Point reste inchangé...

Il faut voir plus loin que le bout de son nez. Encore une fois, le problème n'est pas le drone mais la personne qui l'utilise pour on ne sait quelle raison. S'attaquer au drone en tant que tel c'est se condamner à se retrouver dans le même cas qu'aujourd'hui le jour où il ne s'agit plus d'un petit drone. En réalité il n'y a que deux questions à se poser : en quoi ces drones modifient les risques, et s'il y a des changements comment les maîtriser. Et quand je dis "drone", je pense à tout moyen aérien (par exemple) permettant d'atteindre le même objectif dans des circonstances comparables. Les moyens d'actions peuvent être à plusieurs niveaux, et il n'est pas nécessaire de se limiter à la simple destruction d'autant qu'elle vient avec son cortège d'effets secondaires. Ainsi, et par exemple, on a préféré poser des filets sur les cours des prisons au lieu de pulvériser les hélicoptères qui viendraient à s'y perdre...

T'as raison. Mieux vaut envoyer en l'air des kilo de ferrailles qui vont certainement retomber sur les voisins que de laisser passer un drone sans faire de dégâts.

Ce qui veut dire que le Rafale ferait 15 dB de plus qu'un SEM équipé d'un turbojet (moteur simple-flux), et 30 dB de plus qu'un avion de ligne. Par ailleurs, les fuites de l'évaluation en Suisse ont permis de dégager une hiérarchie, en particulier par rapport au Gripen (mono-moteur et double flux). Du coup je m'interroge sur le rapport signal/bruit du Point, et je pense qu'on approche du 0 dB.

Je ne pense pas qu'on puisse dire ça comme ça. La commande de tangage reste les élevons, qui répondent aux ordres donnés au manche. Les canards jouent plutôt un rôle d'asservissement en contrôlant les mouvements du nez par rapport à ce qui est commandé.

Ca peut aider à recueillir du renseignement à des fins malhonnêtes, mais ça ne suffit pas. Un drone ne permet pas de voir la totalité des dispositifs de sûreté mis en place, leurs imbrications, d'en connaître le fonctionnement précis, ni d'obtenir le détail des procédures ou encore de découvrir l'ensemble des solutions palliatives permettant de gérer les difficultés. Le drone en lui-même est bien trop léger pour être un danger en soi. En fin de compte, les hypothèses se résument à peu de choses : - Une bande d'illuminés qui bravent un interdit pour faire le buzz ou simplement s'amuser - Un coup médiatique monté par des anti-quelque chose - Recherche de renseignements C'est le troisième cas qui pose un problème tant qu'on ne sait pas répondre à au moins deux questions : qui et pourquoi.

Ca ne démontre rien du tout, en revanche ça titille les peurs du vulgum pecus. L'interdiction de survol des centrales ne vise qu'à réduire la probabilité d'occurrence d'un incident/accident ayant pour origine un mobile aérien. Ce cas de figure reste néanmoins pris en compte pour la gestion du risque et la mitigation des effets. Autrement dit, on s'arrange pour qu'un avion ne vienne pas se vautrer bêtement sur le site en interdisant le survol, et en même temps on fait en sorte qu'un tel accident ne puisse pas avoir de conséquences catastrophiques en imposant tout un tas de mesures de sûreté. C'est le B-A-BA de la maitrise des risques.

Environ 1800 km

Ce qui est dangereux c'est d'avoir un tel excès de confiance. Tant qu'on ne sait pas qui tire les ficelles, ni dans quel but, la prudence reste de mise.

Du temps, oui, mais un client indécis et pas de pognon sur la table.

Je n'ai pas mis de "si".