La température du F-35

[Picdelamirand-oil]

Il y a 10 ans, il m'a semblé que parmi toutes les critiques que l'on pouvait faire au programme F-35 celles concernant le logiciel risquaient de ne pas disparaitre rapidement et cela m'a poussé à créer un sujet intitulé le logiciel du F-35. Le même genre de sentiment me pousse maintenant à créer ce sujet:

La température du F-35.

Le sujet n'est pas nouveau, il a même fait l'objet de railleries lorsqu'on a appris que dans certaines conditions le F-35 devait ouvrir sa soute toutes les 10 minutes pour se refroidir où lorsqu'on a appris qu'il fallait peindre en blanc les camions de carburant qui alimentaient les F-35 pour que le carburant soit le plus froid possible avant le départ en mission. Mais pendant toutes ces années le problème n'a pas été traité correctement et aujourd'hui L.M. est obligé de faire quelque chose et d'adresser le fond du problème.

Pour moi c'est le début d'une Saga! Pour commencer l'état des lieux je propose l'article suivant :

An Insider’s View Of Options To Fix The F-35’s Cooling Crisis

Le point de vue d’un initié sur les options permettant de résoudre la crise de refroidissement du F-35

Steve Trimble 03 novembre 2023

Les mises à niveau prévues de l’électronique du F-35 exerceront une pression supplémentaire sur un système de gestion thermique déjà surchargé.

Une décision difficile se profile pour la direction du programme Lockheed Martin F-35. Une mise à niveau majeure du système de refroidissement surchargé de l’avion furtif est à venir, mais les responsables du programme devraient-ils évaluer le système de gestion thermique amélioré pour répondre aux besoins futurs, ou devraient-ils simplement l’évaluer pour résoudre les problèmes de surchauffe immédiats ?

La réponse pourrait faire la différence entre une mise à niveau relativement simple et une modification beaucoup plus intrusive, selon Honeywell Defence and Space, le fournisseur du système de gestion de l'énergie et de la chaleur (PTMS) existant pour le F-35.

• Les mises à niveau peuvent répondre à différents niveaux de chaleur résiduelle
• Le programme de mise à niveau du bloc 4 aggravera le déficit de refroidissement

Matt Milas, président de Honeywell Defence and Space, se dit préoccupé par le fait que les responsables du programme privilégient l'option de mise à niveau la plus radicale, qui, selon lui, nécessiterait le remplacement de la « plomberie » du système de refroidissement – le réseau de tubes transportant un liquide de refroidissement qui serpente à travers le système de refroidissement. L'intérieur du F-35, y compris à travers les cloisons porteuses de l'avion.

"Cela pose beaucoup de problèmes car il faut maintenant remplacer une partie de la plomberie", explique Milas à Aviation Week. "Lorsque vous remplacez la plomberie, vous devez retirer la peau des ailes et des choses comme ça."

Le Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35 a organisé une journée de l'industrie PTMS du 12 au 14 juin pour recevoir les commentaires de l'industrie sur les propositions visant à améliorer le système de refroidissement débordé de l'avion. Une décision finale pourrait encore prendre des semaines ou des mois.

"Nous sommes très tôt dans le système/processus d'acquisition de défense", a déclaré un porte-parole du JPO à Aviation Week dans un e-mail. "Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant."

La nécessité d’une mise à niveau majeure du système de refroidissement se fait sentir depuis longtemps.

Le PTMS de Honeywell siphonne l'air chaud du module compresseur du moteur Pratt & Whitney F135, et cet air est dissipé à travers un échangeur de chaleur de conduit de ventilateur. Elle est ensuite dissipée dans des tubes de liquide de refroidissement polyalphaoléfine (PAO), un fluide qui canalise la chaleur absorbée vers un échangeur de chaleur PAO-air. L'air est ensuite refroidi davantage via un récupérateur et un échangeur de chaleur de charge. Enfin, cet air refroidi passe par un cycle en boucle fermée autour de l’électronique du F-35.

Les concepteurs du F-35 ont supposé que l'électronique n'aurait pas besoin de gérer plus de 14 kW de chaleur perdue. Cette hypothèse a motivé la conception des détails clés du PTMS, notamment la puissance du moteur pour le système de refroidissement et le diamètre des tubes alimentant le fluide de refroidissement vers l'échangeur thermique PAO-air.

Il y a quinze ans, cependant, Lockheed a découvert que le système de refroidissement était insuffisant, selon un rapport publié en mai par le Government Accountability Office. Au lieu de nécessiter 14 kW de capacité de refroidissement, le Block 3F F-35 exigeait jusqu'à 32 kW. Pour combler cet écart, Lockheed, Pratt et Honeywell ont adapté le PTMS pour siphonner deux fois la quantité d'air du moteur comme prévu, mais cela a réduit la longévité du système de propulsion et augmenté les coûts de réparation.

Le déficit de refroidissement se creuse à mesure que le programme de mise à niveau du bloc 4 ajoute des composants électroniques et des capteurs plus puissants. Les améliorations ont augmenté la nécessité pour le système de refroidissement de gérer jusqu'à 47 kW de chaleur perdue. En outre, les améliorations classifiées envisagées pour les années 2030 pourraient faire monter les besoins jusqu'à au moins 62 kW, et peut-être jusqu'à 80 kW.

Selon Milas, adapter la capacité du système de refroidissement pour répondre aux besoins du bloc 4 est simple. "Ce que nous pourrions faire pour atteindre les 47 kW, c'est installer un moteur plus puissant et des vannes plus robustes et faire passer le fluide PAO un peu plus rapidement", dit-il.

Passer à un système d’une capacité de 62 kW nécessitera toutefois des changements plus importants, note-t-il. "Si vous souhaitez passer à 62 kW de refroidissement, vous n'êtes pas en mesure de le faire avec le [diamètre] actuel de la plomberie", explique Milas. "Vous n'avez qu'un certain diamètre [de tube], donc si vous voulez plus de dissipation de chaleur, vous avez besoin de plus de fluide pour transporter la chaleur et l'acheminer vers les échangeurs de chaleur."

Les tubes PAO passent à travers les trous percés du F-35 dans les cloisons et les cadres internes. Si le diamètre des tubes augmente, les trous dans chacune des cloisons et des cadres devront également être agrandis, explique Milas. "Nous commençons à agrandir les trous - d'un quart de pouce - mais cela s'additionne et fait une grande différence par rapport au [problème] de charges structurelles", a-t-il ajouté.
 

 

Modifié le 5 janvier par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

J'aime bien analyser, et une chose m'a frappé, c'est qu'il me semble que les 14 Kw initiaux pour l'extraction de la chaleur des équipements est une valeur très faible. Mais en fait je ne me rappelle plus des consommations typiques des équipements. Alors je vais partager avec vous un raisonnement qui me permet, à partir de ce que je sais, de calculer une valeur typique suffisante pour juger le niveau de 14 Kw qui avait été spécifié pour le F-35.

Je vais m'intéresser au Radar RBE2 AESA du Rafale.

On sait qu'il rayonne une puissance de crête de 10 Kw, on sait aussi que si on remplaçait ses modules T/R AsGa par des modules GaN la puissance rayonnées serait améliorée dans un rapport de 3 à 5.

Cela me suffit pour inférer que le rendement des modules T/R AsGa pour rayonner est de 17% à peu près. En effet il est vraisemblable qu'on obtient le rapport 3 en remplaçant les modules AsGa par des Modules GaN sans rien faire d'autre et donc les modules GaN ont alors un rendement de 51%.

Comment fait on pour obtenir le rapport 5? Eh bien l'extraction de chaleur était capable d'extraire sous forme de chaleur 83 %  de l'énergie arrivant sur les modules T/R AsGa, et lorsqu'on remplace l'AsGa par du GaN il n'a plus qu'à extraire 49% de cette énergie et donc on peut augmenter la puissance reçue par les modules dans un rapport 83/49 = 1.69 mais par la même occasion on augmente la puissance rayonnée dans ce même rapport et on obtient une amélioration de la puissance du rayonnement de 3 X 1,69 = 5,08. C'est parce que j'ai fait les calculs dans l'autre sens qu'on arrive au résultat et c'est parce que j'ai arrondis qu'on trouve 5,08 au lieu de 5.

Maintenant si on a 10 Kw de puissance rayonnée cela veut dire qu'on a 83 X 10/17 = 48,82 Kw à extraire sous forme de chaleur, mais les 10 Kw sont une puissance de crête alors que la chaleur doit s'extraire en fonction de la puissance moyenne du fait de l'inertie thermique. Donc il nous faut savoir quelle est la proportion de temps pendant laquelle le radar émet ou quelle est sa puissance moyenne. En fonction de ses différents modes on peut dire qu'un radar émet entre 10 et 20 % du temps ce qui fait qu'on devra extraire entre 5 et 10 kw de chaleur rien que pour le Radar.

Donc je crois avoir démontré que mon impression que 14 Kw pour l'ensemble des équipements était une valeur très faible est bien justifiée. De mon point de vue, pour un programme tel que le F-35 c'est quasiment une faute d'avoir spécifié ça.

Alors il parait que le radar du F-35 a plus de 1600 modules T/R, donc si il avait les mêmes modules que le RBE2 il faudrait extraire entre 8 et 16 kw de chaleur rien que pour le Radar.... Alors qu'est ce qu'ils ont fait? Ils ont pris des modules T/R moins puissants, et voilà pourquoi les deux radar du F-35 et du Rafale ont à peu près les mêmes performances de portée.

Modifié le 6 janvier par Picdelamirand-oil

[Ziggy Stardust]

il y a 40 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

 

Je vais m'intéresser au Radar RBE2 AESA du Rafale.

On sait qu'il rayonne une puissance de crête de 10 Kw, on sait aussi que si on remplaçait ses modules T/R AsGa par des modules GaN la puissance rayonnées serait améliorée dans un rapport de 3 à 5.

 

Je me permet une question hors sujet mais cette valeur de 10kW a t elle déjà été rendue publique de manière officielle ? Je n'ai jamais vu de brochures de Thalès mentionnant la puissance du radar.

[Picdelamirand-oil]

il y a 7 minutes, Ziggy Stardust a dit :

Je me permet une question hors sujet mais cette valeur de 10kW a t elle déjà été rendue publique de manière officielle ? Je n'ai jamais vu de brochures de Thalès mentionnant la puissance du radar.

Les modules T/R du RBE2 ont chacun une puissance de 10 w et c'est dans le domaine public, et thales dit que le RBE2 a de l'ordre de 1000 modules, le chiffre exact n'étant pas dans le domaine public. D'autre part quand les EAU ont demandé une augmentation de portée de 10% à un moment où Thales s'engageait sur une amélioration de l'AESA par rapport au PESA de 40% tout en espérant 50% (alors que le résultat a été de 100%), la solution proposée a été de changer la pompe du circuit de refroidissement pour pouvoir passer la puissance de 10 Kw à 14 Kw.

[ywaDceBw4zY3tq]

a mon humble avis l'avantage en terme de portée attendu avec le nombre plus élevé d'élément c'est surtout le gain en gain (je sais ...) parce que l'antenne est plus grande. La portée max c'est une fonction en x^1/2 du gain alors que c'est en x^1/4 de la puissance, pour la même puissance  rayonnée on a une meilleure portée sur une antenne plus grande.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, ywaDceBw4zY3tq a dit :

a mon humble avis l'avantage en terme de portée attendu avec le nombre plus élevé d'élément c'est surtout le gain en gain (je sais ...) parce que l'antenne est plus grande. La portée max c'est une fonction en x^1/2 du gain alors que c'est en x^1/4 de la puissance, pour la même puissance  rayonnée on a une meilleure portée sur une antenne plus grande.

Oui mais on ne peut pas augmenter la taille de l'antenne du Rafale, mais si on passe à la technologie GaN et que l'on multiplie la puissance rayonnée par 5 on augmente la portée de 50% quand même.

[clem200]

Il y a 23 heures, Picdelamirand-oil a dit :

 "Si vous souhaitez passer à 62 kW de refroidissement, vous n'êtes pas en mesure de le faire avec le [diamètre] actuel de la plomberie", explique Milas. "Vous n'avez qu'un certain diamètre [de tube], donc si vous voulez plus de dissipation de chaleur, vous avez besoin de plus de fluide pour transporter la chaleur et l'acheminer vers les échangeurs de chaleur."

Les tubes PAO passent à travers les trous percés du F-35 dans les cloisons et les cadres internes. Si le diamètre des tubes augmente, les trous dans chacune des cloisons et des cadres devront également être agrandis, explique Milas. "Nous commençons à agrandir les trous - d'un quart de pouce - mais cela s'additionne et fait une grande différence par rapport au [problème] de charges structurelles", a-t-il ajouté.

Quand on ne peut pas augmenter le diamètre, il suffit d'augmenter le débit non ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, clem200 a dit :

Quand on ne peut pas augmenter le diamètre, il suffit d'augmenter le débit non ?

C'est ce qu'ils veulent faire pour satisfaire les besoins du block 4 c'est à dire passer de 32 Kw à 47 Kw, mais après ils sont bloqués ils ne pourront pas passer à 62 Kw pour le block 5 et à 80 pour les suivants sans augmenter le diamètre des tubes.

[Picdelamirand-oil]

Race for new F-35 cooling system heats up, as DoD won’t rule out competition

La course au nouveau système de refroidissement du F-35 s'intensifie, car le DoD n'exclut pas la concurrence
 

Un dirigeant de Honeywell Aerospace a suggéré que Pratt & Whitney se coordonnait de manière inappropriée avec Collins Aerospace, filiale de RTX, sur les efforts de modernisation du F-35, mais un vice-président de Pratt a nié cette accusation.
Par MICHAEL MARROW

WASHINGTON — Le ministère de la Défense envisage « toutes » les options alors qu'il cherche à améliorer le système de refroidissement du F-35, a appris Breaking Defense, le bureau du programme conjoint du F-35 n'excluant pas la possibilité d'un nouveau concours pour mettre à niveau le système actuellement. fourni par le producteur historique Honeywell Aerospace.

Honeywell fabrique le système de gestion de l'alimentation et de la chaleur du F-35, ou PTMS, qui combine une unité de puissance auxiliaire, un contrôle environnemental et une alimentation de secours en un seul appareil qui, entre autres capacités, refroidit les sous-systèmes de l'avion. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 souhaite mettre à niveau le PTMS afin de permettre les futures capacités de l'avion de cinquième génération.

Interrogé directement par Breaking Defense pour savoir si le programme F-35 prévoyait une compétition pour déployer un nouveau PTMS, le porte-parole du JPO, Russ Goemaere, a déclaré jeudi : « Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant. »

Il a ensuite ajouté que les responsables « sont très tôt dans le système/processus d’acquisition de la défense. Cependant, dans un premier temps, une journée de l'industrie de la modernisation du PTMS a eu lieu du 12 au 14 juin. L'industrie a rassemblé des études de marché, des solutions de conception et des informations sur ce qui sera nécessaire pour garantir le développement réussi d'une nouvelle solution PTMS.

La déclaration du JPO est la plus proche à ce jour du bureau qui affirme qu'une reconduction complète pour le PTMS est sur la table. Et cela survient alors qu’Honeywell crie au scandale en affirmant que son principal challenger pourrait bénéficier d’un avantage injuste dans une concurrence potentielle – le Pentagone étant hésitant à fournir une solution à la demande de l’entreprise.

L’objectif de Honeywell est d’avoir un meilleur accès aux données sur la mise à niveau du cœur du moteur (ECU) de Pratt & Whitney. Les responsables étudient des améliorations au PTMS du F-35 parallèlement au moteur du chasseur – en choisissant de mettre à niveau le groupe motopropulseur F135 actuel de Pratt via le programme ECU – pour éviter les futurs problèmes de refroidissement et d’alimentation. Le programme prévoit de mettre en place une double modernisation PTMS/ECU d’ici 2030, a précédemment déclaré le JPO.

Le moteur et le PTMS travaillent ensemble pour refroidir le F-35, et le JPO a déclaré que la modernisation des deux doit être effectuée en tandem pour optimiser leurs conceptions respectives.

« Dans le meilleur intérêt des contribuables et dans le meilleur intérêt de réduire les coûts et d’assurer la disponibilité et la capacité du bloc 4, nous devrions faire en sorte que les besoins en écus soient transmis au [the] PTMS parce que nous y sommes déjà. Nous pouvons en profiter, fournir la solution la moins coûteuse et répondre aux menaces immédiates pour le bloc 4 et d’autres mises à niveau futures, a déclaré Matt Milas, président de Honeywell pour la défense et l’espace, dans une interview en juillet.

Milas a également souligné que le PTMS de Honeywell répond aux exigences qui lui sont imposées. Comme souligné dans de récents rapports de surveillance, le PTMS de Honeywell a dû extraire plus d'air de prélèvement du F135 que les spécifications initiales ne le prévoyaient. Cette relation a fait chauffer le moteur, incitant les responsables à rechercher des mises à niveau des systèmes des deux sociétés, d’autant plus que les besoins de refroidissement accrus seront entraînés par les mises à niveau ultérieures.

«Le programme continue d'évaluer les risques et opportunités techniques relatifs au PTMS. Le gouvernement apprécie les contributions d’Honeywell et son intérêt à continuer de soutenir le programme », a déclaré Goemaere lorsqu’on l’a interrogé sur la demande d’Honeywell. "Le maintien de l'intégrité de l'acquisition à ce stade nécessite toutefois de la discrétion lors du contact avec des fournisseurs individuels, afin de ne pas nuire aux opportunités d'une participation industrielle plus large."

Un concours pour remplacer le PTMS actuel pourrait mettre la pression sur Honeywell, dont la conception risquerait d'être éliminée par un concurrent. Un adversaire est déjà connu : Collins Aerospace, filiale de RTX, a annoncé au Salon du Bourget son intention de proposer un nouveau PTMS, baptisé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui, selon les responsables de la société, sera prêt pour une phase d'ingénierie et de développement de fabrication l'année prochaine.

On ne sait pas si d’autres pourraient chercher à participer à un concours PTMS. Cependant, Collins et Pratt appartiennent tous deux à RTX, ce qui ajoute un niveau de tension quant au désir de Honeywell d'obtenir des informations supplémentaires de Pratt. Pour sa part, Lockheed Martin, le maître d'œuvre du F-35, a déclaré dans un communiqué que la société soutenait l'analyse en cours du JPO, y compris la possibilité d'incorporer de nouvelles conceptions.

"Nous sommes pleinement engagés dans les efforts de modernisation des moteurs, du refroidissement et de la puissance qui garantissent que le F-35 reste le chasseur le plus performant au monde pour les décennies à venir", a déclaré la société dans un communiqué à Breaking Defense. "Nous soutenons le bureau du programme conjoint F-35 dans la définition des besoins, l'évaluation de la durée de vie, des performances et des coûts du cycle de vie des options de propulsion et des configurations de refroidissement/alimentation, y compris les systèmes de base, les mises à niveau de cette base et les nouvelles conceptions d'architecture."

Auparavant, les filiales RTX, Pratt et Collins, ont présenté leurs conceptions respectives d'ECU et d'EPACS comme étant complémentaires, ce qui, une fois combinées, offrirait une marge de croissance importante sur le F-35. En janvier, RTX a défendu la collaboration des deux systèmes dans un communiqué de presse. Pour Milas, les déclarations publiques sur la collaboration sont une preuve d'irrégularité et, à ses yeux, d'une tentative de RTX de faire sortir Honeywell du PTMS et de ramener tout ce travail en interne.

Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que Pratt cachait des informations sur l'ECU pour obtenir un avantage concurrentiel, Milas a répondu : « Je dirais que quiconque s'intéresse vraiment au meilleur intérêt du programme et au meilleur intérêt de l'argent des contribuables voudrait partager ouvertement ces informations avec le fournisseur PTMS actuel.

Qu'ils disent que [l'ECU] répond aux capacités et ne travaille pas avec nous, cela vous dit quelque chose », ajoutant qu'il « étend le bras de la collaboration pour travailler ensemble et essayer de trouver cette solution au coût le plus bas possible ». En réponse aux commentaires de Milas, Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 chez Pratt, a déclaré dans un communiqué : « Nous ne refusons pas à Honeywell des informations sur la mise à niveau de notre moteur. Nous n'avons reçu aucune demande d'informations sur l'ECU par les canaux officiels, ce qui est logique car le JPO nous a demandé à la mi-juin 2023 de ne partager aucune information sur l'ECU avec des fournisseurs potentiels de PTMS, car cela pourrait se transformer en un effort de concurrence.

« Sur la base de cette demande, Pratt a immédiatement développé et mis en œuvre un plan d'atténuation qui comprend des pare-feu entre nos équipes Pratt ECU et Collins EPACS pour éviter les conflits d'intérêts. Nous respectons le désir du JPO d’une concurrence équitable sur le PTMS, et toute demande d’informations sur l’ECU doit lui être adressée », a-t-elle ajouté. L’argument de Honeywell : coût élevé, risque de remplacement Pour renforcer l'offre d'Honeywell pour le PTMS, Milas s'est tourné vers les arguments avancés par Pratt pour soutenir son approche ECU, à savoir que la modernisation des avions avec un nouveau PTMS coûterait des milliards et introduirait un risque de développement.

« Je pense que le remplacement du PTMS aura un coût de plus de 2 milliards de dollars, et je ne pense pas que le JPO, le programme ou les pays partenaires soient vraiment intéressés à payer cette facture. Je pense qu’ils aimeraient voir le JPO et que nous, partenaires, travaillons ensemble pour trouver la solution la plus abordable qui réponde aux besoins de l’avion », a-t-il déclaré. Interrogé sur la possibilité d'un concours pour un nouveau PTMS, Milas a répondu : « S'il devait y avoir un concours et introduire une architecture entièrement nouvelle, je peux vous assurer qu'il y aura des problèmes et qu'il y aura des défis qui seront rencontrés comme avec tout nouveau type de programme de développement.

Et je pense que cela introduit simplement plus de risques et plus de coûts pour le F-35. » Perdre un concours pour une mise à niveau du PTMS serait un revers pour Honeywell, même si la société resterait intimement impliquée dans le programme F-35 : Honeywell fabrique actuellement une centaine de pièces pour le chasseur furtif, comme ses freins et ses roues. Milas a déclaré que la société travaillait actuellement avec Lockheed sur « des études commerciales et des alternatives de conception » et qu'elle avait développé à court terme ce qu'il a appelé une « modeste » mise à niveau du PTMS qui offrira « quelques kilowatts » de capacité de refroidissement, ce qu'il a déclaré. le programme vise à se qualifier d’ici la mi-2024.

À plus long terme, pour répondre aux futurs besoins de refroidissement, grâce à une analyse financée à la fois en interne et par Lockheed, Honeywell évalue en outre d'autres améliorations majeures du PTMS. Certaines de ces améliorations, a déclaré Milas, comprendraient de nouvelles technologies telles que des systèmes de refroidissement par micro-vapeur, des matériaux avancés, des revêtements modernisés et des pièces imprimées en 3D.

Mais il y a des changements qui devraient également être apportés à l’avion, indépendamment du PTMS, a souligné Matt Schacht, vice-président de l’ingénierie de Honeywell, dans une interview le 25 juillet.

"Une partie de cela concerne le travail sur le PTMS lui-même pour libérer cette capacité de refroidissement supplémentaire, mais une partie importante de l'ajout de capacité de refroidissement sur l'avion consiste à disposer d'un dissipateur thermique supplémentaire [capacité] pour pouvoir faire fonctionner le cycle thermodynamique", a déclaré Schacht.

Il a ensuite expliqué qu'il y avait deux dissipateurs thermiques sur le F-35 : des échangeurs de chaleur pour conduits de ventilateur fournis par Honeywell et le système de gestion thermique du carburant du chasseur, qui, selon lui, est « détenu et intégré par Lockheed Martin ».

« Ainsi, toute capacité de croissance future nécessitera des changements dans l’un ou les deux de ces systèmes », a-t-il ajouté.

La nécessité pour Lockheed, Pratt, l'éventuel fournisseur du PTMS et le JPO de synchroniser divers sous-systèmes est l'une des principales raisons pour lesquelles Honeywell fait pression pour une plus grande collaboration maintenant, a déclaré Milas, ajoutant que plus tôt le programme prendra une décision sur le PTMS, mieux ce sera. Le F-35 s'en sortira.

«Je pense que plus tôt nous pourrons parvenir à ce type de réponse, plus tôt nous pourrons obtenir les investissements et les capacités nécessaires pour soutenir le bloc 4 et être en mesure de respecter ce… calendrier jusqu'en 2030», a-t-il déclaré.

Modifié le 7 janvier par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Collins Aerospace Reveals New Cooling System For Future F-35 Upgrades

Collins Aerospace dévoile un nouveau système de refroidissement pour les futures mises à niveau du F-35
Brian Everstine 19 juin 2023

LE BOURGET - Le système EPACS (Enhanced Power and Cooling System) de Collins Aerospace pourrait fournir plus de 2,5 fois la puissance de refroidissement du système actuel du F-35, une capacité qui, selon l'entreprise, pourrait résoudre les problèmes de refroidissement de l'avion pendant toute la durée de vie du système.

Collins a développé l'EPACS pour l'ajouter au chasseur furtif de Lockheed Martin, qui nécessitera d'importantes augmentations de puissance et de refroidissement pour les prochaines mises à niveau du bloc 4. Le Joint Program Office du F-35 devrait déterminer cet automne une nouvelle exigence en matière de refroidissement.

La société basée en Caroline du Nord affirme que son EPACS atteindra le niveau de préparation technologique 6 cette année et sera prêt à devenir un programme d'ingénierie et de développement de la fabrication dès 2024. Ce calendrier pourrait faire coïncider le développement de l'EPACS avec la livraison du moteur F135 de Pratt & Whitney, que l'armée de l'air américaine a sélectionné pour sa flotte.

Henry Brooks, président de la division "Power and Controls" de Collins, explique que l'entreprise a effectué des tests en laboratoire sur le futur système afin de le pousser le plus loin possible. Brooks explique que l'objectif est de "créer un système qui résoudra les problèmes du F-35 pendant toute la durée de vie de la plate-forme elle-même", ajoutant : "Nous pensons que nous avons le système".

On ne sait pas exactement de quelle quantité de refroidissement l'avion aura besoin à long terme. Dans un rapport publié fin mai, l'U.S. Government Accountability Office indique que le programme F-35 doit encore déterminer les besoins en énergie et en refroidissement au-delà de 2035.

L'EPACS comprend un système à cycle d'air, un générateur de puissance électrique et un contrôleur de Collins, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance de Pratt & Whitney. Collins et Pratt & Whitney sont toutes deux des filiales de Raytheon Technologies.

[Picdelamirand-oil]

Honeywell MicroVCS: Game-Changing Cooling System Boosts Military Capabilities

Honeywell MicroVCS : Un système de refroidissement qui change la donne et renforce les capacités militaires
    
Les températures élevées sont un ennemi redoutable pour les avions militaires, les véhicules terrestres et les navires de guerre d'aujourd'hui, qui sont équipés de systèmes électroniques générant beaucoup de chaleur. Le problème est que les systèmes de refroidissement conventionnels sont souvent trop grands et trop lourds pour refroidir l'électronique sensible sur les plates-formes de défense où la taille et le poids comptent vraiment.

C'est là qu'intervient le nouveau système Micro Vapor Cycle System (VCS) d'Honeywell. S'appuyant sur notre longue expérience des technologies de contrôle thermique pour les applications militaires, le MicroVCS offre de nombreuses performances dans un boîtier petit, léger et très efficace, selon Matt Milas, président de la division Défense et Espace d'Honeywell.

"Le MicroVCS relève le défi de la taille et du poids grâce à une conception nettement plus petite et jusqu'à 35 % plus légère que les systèmes conventionnels", a déclaré M. Milas. "Il s'agit véritablement d'une technologie révolutionnaire qui est sur le point de redéfinir la manière dont les plateformes de défense sont refroidies, ce qui améliorera leur préparation à la mission et garantira leur succès même dans les environnements opérationnels les plus difficiles.

Voici d'autres avantages clés du MicroVCS et la façon dont il révolutionne le secteur de la défense :

Conception légère et compacte

L'un des défis les plus importants dans les applications de défense est la nécessité de minimiser le poids et l'encombrement. Le MicroVCS offre une conception légère particulièrement avantageuse pour les avions, tels que le F-35 Lightning II, le F-22 Raptor, le F-16 Fighting Falcon et le F/A-18 Super Hornet, ainsi que pour les véhicules terrestres tels que le char de combat principal M1 Abrams et le véhicule tactique léger interarmées (JLTV). En outre, le MicroVCS est conçu pour répondre aux nouvelles exigences de la famille des systèmes de défense, qui sont actuellement conçus pour les plates-formes de la 6e génération.

Intégration aisée

Le MicroVCS est conçu pour s'intégrer facilement dans diverses plateformes de défense, ce qui en fait une solution polyvalente pour un large éventail d'applications. Cette adaptabilité lui permet d'être une solution d'amélioration potentielle pour les systèmes existants, réduisant ainsi le temps et les coûts de développement.

Peu de maintenance

Le système est très fiable et ne nécessite pratiquement pas de maintenance, grâce à sa technologie unique sans huile et au petit nombre de pièces mobiles. Il en résulte un faible coût total de possession, ce qui permet aux opérateurs de défense de se concentrer sur leurs missions sans se préoccuper de la maintenance fréquente.

Amélioration des performances du système

En maintenant des températures de fonctionnement optimales pour les systèmes électroniques et avioniques, le MicroVCS garantit que ces composants fonctionnent avec une efficacité maximale, réduisant ainsi le risque de pannes ou de dysfonctionnements du système. Cette amélioration des performances est essentielle dans les missions de défense à fort enjeu, où chaque composant doit fonctionner sans faille.

Amélioration de l'endurance des missions

Le MicroVCS est 20 % plus efficace que les systèmes conventionnels à cycle de vapeur avec une capacité de refroidissement comparable, grâce à ses compresseurs à vitesse variable qui maximisent l'efficacité énergétique en adaptant la vitesse à la demande de capacité. Ce refroidissement précis contribue à réduire la consommation d'énergie, ce qui permet de prolonger la durée de vie de la batterie et l'endurance globale de la mission. Cette endurance améliorée est particulièrement cruciale pour les véhicules aériens sans pilote, pour lesquels des durées de mission plus longues peuvent constituer un avantage stratégique.

Signature thermique réduite

Un refroidissement efficace permet de réduire la signature thermique des plateformes de défense, ce qui les rend moins détectables par les capteurs ennemis et améliore leurs capacités de furtivité. Il s'agit d'un avantage essentiel dans les opérations de défense modernes, où échapper à la détection peut être la clé du succès d'une mission. Le MicroVCS peut contribuer aux capacités de furtivité des aéronefs et des véhicules terrestres.

Fiabilité accrue

La conception robuste du MicroVCS lui permet de résister aux conditions difficiles souvent rencontrées lors de missions critiques, telles que les hautes altitudes, les températures extrêmes et les vibrations. Comme l'indique M. Milas, "le MicroVCS est conçu pour résister aux environnements exigeants des applications de défense, offrant ainsi à nos clients une solution de refroidissement fiable et durable pour diverses plates-formes".

Il ne fait aucun doute que le MicroVCS d'Honeywell est une technologie de refroidissement transformatrice qui offre des avantages significatifs à l'industrie de la défense, depuis les économies de poids et d'espace jusqu'à l'amélioration des performances et de la fiabilité des systèmes.