Hirondelle

@Teenytoon Oui, feu clignotant au dessus de l’aile, et dans mon souvenir forte source lumineuse émanant de l’espace formé par le basculement entre l’aile et le fuselage. Et comme cet espace est peint en rouge, ça donnait des effets lumineux spectaculaire au crépuscule. @FATac Sur la vidéo postée plus haut, as tu noté le passage dos SOUS JATO du IV ?!

Tu parles de quoi : du passage au standard « P » ou d’autre chose ? Pour s’entraîner au combat aérien: pas de canon, pas de missile AA sur le IV, non ? Je fais un gros effort pour ne pas polluer davantage ce fil, mais la mention des H34 ou des Camberra à cocardes françaises m’excite !-)

´tain, tu es un mathusalem, je pensais être un des plus vieux (presque la cinquantaine) à traîner ici, après les dinosaures genre Pascal, Armen, DEFA... dont on devine la lonnnnnngue expérience ;) Moi, Evreux pour le galonnage, avec quand même un transall au dessus de la promo. Puis 8 mois un peu pathétique sur la BA118, le SN n’avait déjà plus beaucoup de sens. Mais on était des troupeaux d’aspi, grosse ambiance entre nous heureusement. J’ai mis 18 mois a me retaper le foie après: plus jamais ça !

Pour reboucler sur le sujet, il y a près de Lyon un très sympa petit musée aéronautique où on se balade sous les ailes des appareils, avec notamment un mirage IV... et un Alizé (j’adore aussi, une « gueule ») https://www.ealc.fr/ealc_visiter.html#wa-anchor-ja6yodmh1dtg3ow000

C’est pas beau de faire des envieux. En 81 j’etais encore presque au sein : mais tu as quel âge ?-) Sinon, sacrément sophistiqué ce Cruz’. Bon, on est un peu loin du MIV

Oui, l’aile bascule, cela permettait au pilote de diminuer sa vitesse d’approche sans pointer le nez vers le ciel : l’aile bascule, reste dans sa ligne d’air, et le fuselage pique du nez. L’incidence là où ça compte ( sur l’aile) reste importante, mais le pilote voit ce qui se passe en dessous et pas juste les nuages ( en tous cas, c’est ce que j’en ai compris). Ca doit aider aussi à eviter le tail strike, le cruz’ est long et pas bien haut sur pattes. edit Je lis là https://www.caea.info/fr/la-collection/le-materiel/37-collection/avio-de-combat/111-chance-vought-f-8e-fn-f-8p-crusader que le Cruz français était adapté à la petite taille des PA Foch et Clemenceau : l’aile basculait moins (5% au lieu de 7) mais becs et volets de l’aile se braquaient plus. Au catapultage aussi :

J’aurais payé cher pour voir un starfighter. Pas croisé de Tornado non plus. Mais grâce au CEAM à Mt de Marsan, il y avait du passage « exotique » : je me souviens de F18, Mig 21 (pas sûr pour 29), SEM, 2000 et Rafale évidemment, mais surtout, crusader de la Royale, MA-GNI-FIQUE, baroque, impressionnant avec son aile basculée illuminée de gyrophares. Et les F1 qui répétaient leur présentation juste au dessus de la base (et donc au dessus de la ville !-)

BA 118 dans la première moitié des 90’s : une diffusion générale annonce qu’un M IV va décoller avec JATO. c’est pas tous les jours, alors ceux qui peuvent font un tour au bord de la piste. Moi les fenêtres de mon bureau donnent dessus et je me régale sans même devoir entrouvrir des carreaux, en simple vitrage pas vraiment jointif. Ca y’est, j’entends le boucan avant de voir passer l’appareil. L’air et les corps vibrent. Le IV s’arrache du sol, dans mon souvenir avec une assiette bizarre, assis sur ses fusées et qui monte (pas si ) vite comme accroché à une grue, son incidence étant sans rapport avec son vario. Il faudrait que je revois des vidéos pour vérifier que ces souvenirs sont conformes à la réalité. Je vois que des Spey eussent été nettement plus puissants surtout avec PC, mais aussi 4/500 kgs plus lourd chaque. Edit ben non, pas si bizarre l’assiette :

Superbe travail du traducteur auto :)))

Mais vous avez bouffé quoi aujourd’hui ?-)

Ben justement, qu’est-ce qui vole et volera à Payerne ? Rafale F3r je suppose, mais la version ,F4 serait proposée ? Gipen E de pré série, et une proposition conforme à la version suédoise et brésilienne ? Typhoon avec un Captor M, E de test ..? parce que pour ce qui vole ‘pour de vrai’, il me semble que le Rafale a évolué plus vite que ses concurrents, non, depuis l’évaluation suisse initiale ? Chéplu...

Le M24 en 2012... Pas trouvé de rapport BEA/D/É... Quelqu’un aurait quelque chose?

J’aimerai Bien qu’on m’explique ce que font ces antennes saillantes sur les flancs d’une coque furtive. Il y en a des deux côtés, c’est heureux Rien de tel sur le Monsoor qui doit garder pour l’instant l’apparence initiale du Zumwalt. Pour ceux qui l’ignore, je viens de vérifier à l’instant : numero de coque 1000 = Zumwalt, 1001= Michael Monsoor

Pour ce qui du rapport poids/puissance qui aurait été moins bon sur le E7 que sur le E3, et supposément en lien avec la génération électrique et la portée du radar, ben de toutes façons j’avais foiré le calcul : il est plus favorable sur le 737 700 ng (approx 20%, la masse maxi du 707 est vraiment énorme), et même plus favorable sur le Wedgetail que sur l’A321 néo évoqué plus haut. J’ai honte N’empêche qu’il me semble tout de même que pour des appareils de ce type : 1- la taille de la cabine a encore une utilité (cf les projets Dassault sur base Falcon 700 qui ne semblent pas avoir encore convaincus, pas plus que le transalito à sac à dos n’a déclenché des spasmes d’extase àl’EMA). 2- il me semble que ces appareils ont encore moins intérêt qu’avant à s’approcher des hostiles (ca tire des missiles LR et ca brouille). 3- il y aurait donc a minima intérêt à conserver ou acquérir des capacités de détection au max de l’horizon radar, soit un peu moins de 400km depuis les 9000 m où opèrent aujourd’hui les Sentry (ce qui semble d’ailleurs etre leur capacité de détection revendiquée), ou par exemple 500 km pour un AEWC opérant à 12 000 mètres ( ben oui, pourquoi opèrent ils si loin de leur plafond les E3 ?). Et le plus loin possible pour les objets HA et MA. Quelqu’un qui sait compter pourrait-il approximer l’energie supplémentaire qu’il faudrait deployer pour accroître le rayon de détection ? Le wiki ( vi, je sais, c’est pas sérieux, mais bavarder sur un forum de détection aéroportée ou de kikalemeilleur M88 c’est pas sérieux non plus) donne au Wedgetail 370 km de détection ´look down’ pour un appareil type chasseur. Combien de megawatt pour passer theoriquement a 400 km puis 500 ? 4-encore un peu d’eau passera sous les ponts avant que l’on débarque les equipages et que l’on soit capable de garantir un ombilical de liaison entre le capteur volant, son centre de contrôle et de commandement au sol et les chasseurs à guider et coordonner sur zone.

Sûrement (ce qui pose d’autres questions), mais en attendant le E7 embarque son commandement et son contrôle comme le E3. Idem les Poseidons et Atlantiques... Ca ne doit pas être si facile de débarquer la charge utile humaine. Et quant à un plus lointain avenir : les drones AEWC n’existe même pas à l’état de maquette à ma connaissance. Mais développe stp, car cette doctrine et concept d’emploi sont justement ce qui m’intéresse. D’ou découlerait les compromis futurs à faire sur la portée, donc la puissance, donc la taille...

Obviously ! Thanks Bechar

Indépendamment des questions financières et industrielles, que peut-on penser de des différences E3 Sentry / E7 Wedgetail ? Le E3 est plus ancien, sa cellule elle est trèès vieille (motorisation et avionique modernes pour les notres au moins): il est certainement dur à maintenir, alors que celle du 737 NG est certes issue d’une base presque aussi âgée, mais modernisée, et toujours en production. Le E3 est un appareil nettement plus grand, deux fois plus lourd d’après le wiki. Il lui faut 4 moteurs contre 2 au E7 pour des perf en vitesse plafond et autonomie sensiblement comparables. Évidemment, c’ est plus cher à exploiter. Mais ils ont un bidule sur la carlingue qui doit être très energivore : un énorme radar. Or avec ses 4 cfm, le E3 dispose d’env. 40 tonnes de poussée pour 24 au E7 dont le rapport poids puissance est moins favorable. La puissance disponible pour la génération électrique serait donc moindre sur le Wedgetail. Compte tenu de l’écart technologique entre les 2 appareils, est-ce très pénalisant pour la portée radar ? La techno AESA fixe est-elle en théorie plus ou moins energivore que pulse doppler+radome rotatif? Je crois avoir compris que Boeing et Grumman vendent un peu moins de portée mais plus de précision et d’agilité. Est ce une évolution pertinente ? Petit avion : faible volume. 10 consoles opérateurs sur le E7 contre jusqu’à 14 sur le Sentry. Or j’avais été marqué par des recits de pilotes et de contrôleurs qui montraient que ça peut vite devenir le b... la haut. Et que la qualité du contrôle, les procédures mais aussi le nombre de cerveaux assis derrière les condoles étaient surdèterminant. Au final et avant vos éclairages, je me demande si les GB font une si bonne opération d’un point de vue militaire en commandant des « petits » E7 sans attendre, car la taille de la cellule resterait à l’avenir un critère de performance essentiel pour le nombre de consoles qu’elle permettrait d’installer, et pour la portée du radar.

20 ans, le bel âge ! Et cette curiosité aéronautique a t elle une influence ou un rapport avec ta formation ou tes projets professionnels ? A ton âge, si j’avais su compter, j’aurais pu rêver devenir ingénieur aéronautique ou naval. C’est un peu tard maintenant pour moi d’apprendre à compter (sans ordi !-), mais j’espère que mon aîné qui a ton âge et est en PCSI fera une carrière d’ingénieur dans ces domaines (ou d’autres aussi passionnants) et que je pourrai en profiter un peu par procuration !

Mignon témoignage Luis. Peut-être pourrais tu nous en dire plus sur tes souvenirs de la mécanique et la fabrication ‘en ce temps là’ , même déformés par ton onirisme pilotophile ?-)

Bon, je vais me répondre à moi-même avec quelques éléments glanés ici et là: - a priori le pilote de rafale pourrait décoller avec les deux mains sur le casque, dans le poche ou en croquant son big mc, puiqu’il pousse sa manette des gaz alors qu’il est encore retenu par le hold back. -pour le rafale, un plein gaz sec suffirait le plus souvent, sauf pour les config’ les plus lourdes genre nounou ou scalp. Ce serait plus cool ( arf !) a ts points de vue, y compris pour la longévité des panneaux déflecteurs (mais en même temps j’ai du mal à croire qu’ils ne st pas conçus pour...) -Si le pilote ne reprenait pas la main en bout de pont, l’avion est trimé pour monter pépère tout seul . Jusqu'où ? Mais j’ignore où est comment un avion qui est catapulté en pleins gaz sec passe en PC, avec ou sans intervention du pilote. A votre bon coeur m’ssieurs dames !

Question : sur la vidéo postée par Philippe -au dessus- de rafales décollant de nuit du CdG, on voit certains appareils PC allumée dès le début de la course d’élan, d’autres en bout de pont: - cela dépend de la charge ? - il me semble que le pilote ne touche pas a ses commandes lors de ces séquences : vrai pour le manche ET pour les gazs ?

Google pour la Corse, pour ne pas avoir a tout éplucher sur le site du BEA État là : https://www.defense.gouv.fr/portail/ministere/organisation-du-ministere-des-armees/organisation-du-ministere-des-armees/organismes-dependant-du-ministre/les-bead/bea-e/2018

https://france3-regions.francetvinfo.fr/corse/sites/regions_france3/files/assets/documents/2017/08/02/rapport_public_bead-air-s-2005-013-a-3197257.pdf ?

Oui http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?f=279&t=203726 Ceux qui semblent connaître ont la dent particulièrement dure pour le secteur aérien de la sécurité civile : citadelleS

Sur le forum d’en face on annonce en CdB toujours en place mais ayant abandonné une de ses fonctions (fonction de chef PN) le cumul de fonction et la fatigue étant un des éléments pointé dans le rapport. Et le copilote passé sur dash.