ARMEN56

Bon ben voilà, d’évidence ; notre GM et EMM se sont plantés sur les barres arrières …sujets de nombreuses fois évoqués sur AD par ailleurs Jean Le tallec a aussi déjà écrit sur le sujet( sans rien oublier) ; il est « académie de marine » ex DT DCNS et de surcroit ex boss du STCAN échelon soum des années 80/90 donc ayant une vision éclairée des d’échanges technique avec ses collègues espagnols. Soit dit en passant; en ces années de GF , et de montée en puissance de notre force de frappe , on peut aisément imaginer des soums « amicaux » pas très loin des passes , faisant le piquet à renifler nos mvts marquage au pied …etc fin de l'échange pour moi

C’est pas le sujet mais bon

les 102 morts , un chiffre précis , çà sort d'où ?

oui , c'est quoi l'allusion ??

extrait d’une thèse sur ce sujet On a du matériau de masquage pour le bruit rayonné et de la tuile anéchoique pour réduire l’indice de cible ou l’écho d’une onde incidente Certain matériau peuvent faire les deux ( on en a déjà parlé ici) En lisant des écritures sur le sujet j’avais compris que la protection anéchoique s’effectue plutôt sur des zones planes verticales ou presque ( massif)

Une pensée pour les enfants .....

Ouest France de ce jour « Tout ce que je fais c’est interdit » …

Ce qui s’écrivait en 1988 ; SSN ou SSK une réflexion pré-AUKUS ? https://www.cntha.ca/static/documents/rgm/rgm-16.pdf

Naval Group a récemment déplacé vers sa zone d'essai à terre le Panoramic Sensors and Intelligence Module (PSIM) de la première frégate FDI destinée à la marine hellénique, un module de très haute technologie de 40 mètres de haut et pesant 150 tonnes. Le déplacement du PSIM est une étape clé dans l’avancement programme. Le PSIM, doté de capacités de détection et de renseignement très performants, jouera un rôle vital dans le renforcement de la sécurité de la Grèce. https://www.linkedin.com/posts/naval-group_navgreek-activity-7100152350572437504-sPzW?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

« 20 Août 2023 : Sortie du SNA Duguay-Trouin et sûrement une "manoeuvre de mise en place d'une antenne linéaire remorquée sur un sous-marin nucléaire d'attaque par le Phaéton, discret petit bâtiment chargé de la mise en place et de la récupération des antennes sur le sous-marins basés à Toulon, avant et après leurs missions en mer » https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-sna-frenchnavy-activity-7100193907715497987-zcxM?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

@Ciders oui , j’avais bien noté aussi le côté propagandiste de la mise en scène ; le « timonier » à la manœuvre ….etc @mudrets Merci pour le lien ; Ça crache bien au bordé par le panneau étudié pour Solution Fremm sans opercule , alors que sur d’autres programmes on a des panneaux fusibles . Les commentaires du lien ru, par ailleurs toujours très nourri , évoquent un tir de missile longue portée khvasal « судя по всему, это крылатые ракеты "Хвасал-1" или "Хвасал-2", а не северокорейский вариант Х-35, как предполагалось ранее » https://andrei-bt.livejournal.com/2043802.html Si cette info n’est pas déconnante, à prendre donc avec des pincettes ; vu la longueur des missiles et dimensions du navire ( B d’une corvette ) on comprendrait dès lors que l’intégration des lanceurs déborde en superstructure avec une coiffe en roof imposée par l’inclinaison des rampes , d’où aussi une « plume » gaz chauds plus intense . Navire frégate et missile plus court on arrive à caser les lanceurs en fosse masquée SER par des pavois latéraux. Chuis à coté de mes godasses ou pas ?

L’intégration missiles n’est pas en fosse mais en roof superstructure en 2 rampes de 4 La corvette aurait tiré des 2 bords ? avec gros effets de plume On note la présence « discrète » des officiels Je ne comprends pas tout dans l’évacuation gaz ( protection thermique ? ) , on a l’impression que çà crache bien dont une partie évacuée par opercule de bordé ( consommable--sacrifié ) , pour les panneaux avant de lancement , je ne vois pas bien leur fonctionnel Coté plateforme, plus ou moins travaillée SER ( comparé à Visby ) on distingue des spray rail à l’étrave , navire rapide ? par une propulsion à mon avis diesel avec échappements au bordé ( traces de suie) ? les prises d’air à priori dans le couloir milieu transversal , à l’écart des ré-aspirations gaz ? et embruns . Qui fourni les diésels à la CdN ? Les russes Kolumna ? les chinois ?

La fabrication d’un dôme composite répond a un procédé consistant à draper dans un moule, des nappes prédécoupées de tissus pré imprégnés de résine, et à polymériser la structure suivant un cycle de cuisson (pression, température), bien défini. C’est drapage de préimprégnés (verre/époxy), polymérisés sous vide à chaud. Compte tenu de toutes ces contraintes de fab je me demandais si réellement un bulbe fissuré était réparable , la fissure en elle-même pouvant contrarier la transparence acoustique . En fait tout doit dépendre de la nature de la fissure , petite fissure reprise possible , grosse fissure traversante on remplace le dôme je pense Maintenant lors d’un ATM on dépose le dôme pour la maintenance de l’antenne ou si dôme non déposé on effectue une préparation de surface pour application d'antifouling ; décapage , sablage, dépoussièrage composite en ambiance confinée …

On est bien évidemment d’accord , les navires ne sont pas opérationnellement conçus que pour naviguer sur des mers jolies Ceci dit , outre les fatigues structurelles coque , faut aussi être regardant coté dômes sonar composite pour lesquels ont se doit d’étudier leur résistances aux charges Hydrodynamiques celles ci pouvant initier des fissures …. autre étude TNO (On fait la même chose) https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:f58e982d-4c60-4a5a-8fe8-f2131e658a00/datastream/OBJ/download

Les FASM avaient déjà fatigué précocement , suscitant de très vifs reproches de l’EMM envers la DGA-DCN Voici une vingtaine d’années , les études visant donc à limiter les fissures de structures avaient été prises par mise en place de bulges latéraux et consignes d’emploi visant à établir des limitations en cap/vitesse selon état de mer , et en cas d’ impossibilité de tenir ces consignes , d’effectuer des contrôles à postériori. Bref tout ceci pour dire que le film en question illustrant la Latouche-Tréville (déjà bulgée) avait fait « hurler » pas mal de monde … Slamming et tossage fatigue des coque en générant des vibrations dont certaines se propagent vers les hauts ( topside et mats ) , mâts susceptibles de résonner en cas d’accroche de la fréquence propre . Sans me hasarder en hypothèses et raccourcis , on sait toutefois que Latouche-Tréville avait perdu sont haut de mâture avant RSA..

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_rafale-marine-rafm-activity-7092122092380278785-xZVT?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

On sait que les FREMM ont bénéficié d’une tranquillisation de plateforme rudder roll ( safrans et quilles anti-roulis élargies ) . Si on a entendu des critiques liés au fait d’absence d’ailerons actifs , on a compris aussi que les critères opérationnels étaient toutefois tenus FREMM respecte le STANAG 4154 de tenue à la mer qui donne des indications sur les vitesses à considérer lors très gros temps pour tempérer mouilles plage avant et tossage . Extrait La VTH pour une Fremm donnerait du 6.4 noeuds Peut être que le commentaire parle des rideaux SER de niche d’embarcation ? Que par gros temps le pont pal soit mouillé à ce niveau ne me semble pas si délirant . Retex significatifs Rappel des 3 glorieuses de l’ancienne Jeanne Rappel du typhon du 18 décembre 1944 ayant décimé une partie de la flotte du pacific ( trois destroyers perdus) “Buchanan (DD 484) https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/p/pacific-typhoon-18-december-1944/admiral-nimitzs-pacific-fleet-confidential-letter-on-lessons-of-damage-in-typhoon.html Après ces très gros coups durs portés à l’USN , les critères de stab furent durcis cf études de Sachrin et Goldberg , les navires MN dont FREMM respectent ces critères USN Handling ship in the rough sea https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019/05/Japan-Club-Marine-weather-Ship-handling-in-rough-sea-2019_05.pdf

Ok pour une certaine « sclérose » à quai mais les lois d’usure mécaniques sont quand même là Pour la prop justement ; l’usure des coussinets immergés est liée aux nombre d’heures de mer ,les calendriers d’entretien machines diesel tag ( TBO) aussi Une poutre navire cycle en fatigue etc

Toutes mes excuses d'intervenir si tardivement , ma perception

A ma connaissance les BSAH/BSAM ont été conçus pour soutiens aux SNA dont le transport du DDS ( masse de 42 tonnes) et manip en escale à quai En France seuls Brest et Toulon sont qualifiés pour soutenir un SNA en escale Les autres ports ultramarins nationaux ou étrangers j’ignore s’ils sont qualifiés ou pas sachant que ; - un SNA en escale dans un port français ou étranger a des besoins spécifiques, liés a la sureté de la chaufferie nucléaire (permanence d'une alimentation électrique indépendante du SNA ) et à la protection du sous-marin contre d'éventuels actes de malveillance. - une instruction d'ALFOST rappelle la liste des ports étrangers aptes à recevoir des SNA et précise leurs conditions d'accompagnement.

C’est clair que côté hydro ( vitesse) et stabilité on a un mode avec DDS et un autre nominal sans DDS Idem côté air au mouillage , fardage en plus . « Lorsqu’un sous-marin est équipé d’un DDS, cela a un impact significatif sur son assiette, sa stabilité transversale et ses performances hydrodynamiques. La résistance submergée accrue du hangar peut réduire la vitesse et créer un bruit supplémentaire. La conception intégrée de l’Astute DDS a des carénages où il se joint à l’aileron, ce qui peut aider à améliorer le débit d’eau par rapport à la conception de hangar entièrement séparée des systèmes ALAMANDA et US. Malgré cela, un bateau Astute transportant un DDS aura inévitablement des performances légèrement réduites, en particulier lorsqu’il opère dans l’un de ses rôles les plus importants – détecter et suivre d’autres sous-marins. Compte tenu de la disponibilité limitée du numéro de sécurité sociale de la RN et d’une longue liste de tâches, il doit être difficile de trouver un équilibre entre décider quand installer le DDS et à quel sous-marin. » https://www.navylookout.com/in-focus-royal-navy-submarine-special-forces-delivery-systems/ Je n’en sais trop rien, mais j’imagine mal un accompagnement GAN , requérant un minimum de « pollution » hydro avec un SNA habillé DDS ? Sinon le passage SNA Suez s’effectue normalement avec un accompagnement BSAM ( accessoirement étudié pour le transport d’un DDS) c’était une des missions allouées aux barcasses. A cet effet il existe un guide Suez SNA …

Le bruit propre et bruit rayonné ont les mêmes sources ( hydro-propulsion-plateforme..) Le bruit propre c’est le bruit écouté sur le capteur s’il est fixé sur le porteur ; il est mesuré en champ proche Le bruit rayonné c’est le bruit écouté par un capteur éloigné du porteur ( autre soum ou frégate ASM ) il est mesuré en champ lointain. Ces deux bruits entrent dans l’équation sonar, ils évoluent en fréquence avec la vitesse Illustations Bruit propre Equations sonars Tableau fréquence vitesse TBL = Tubulent boundary layer ou CLT Compte tenu des risques TBL , architectes et hydro s’arrangent pour les bruits d’écoulement générateurs de bruits propres et rayonnés soient minimisés dans les secteurs fonctionnels sonar . https://www.researchgate.net/publication/343987780_Exigences_bruit_et_vibration_des_machines_en_lien_avec_la_discretion_acoustique_des_navires https://www.researchgate.net/profile/Christian-Audoly/publication/293175365_Turbulent_flow-induced_self_noise_and_radiated_noise_in_naval_systems_-_an_industry_point_of_view/links/57a304fa08aeb1604836d945/Turbulent-flow-induced-self-noise-and-radiated-noise-in-naval-systems-an-industry-point-of-view.pdf?origin=publication_detail

Discrétion acoustique DA SOUM On les bruits ambiants , les bruits propres et les bruits rayonnés Dans les bruits rayonnés on a : - les bruits hydrodynamiques - les bruits propulseurs - les bruits plateforme Les appendices dont les barres arrières sont des bruiteurs hydrodynamiques d'écoulement , ils peuvent entrer en résonance; je cite le mémoire d’un stagiaire officier sous marinier au département silence soum de DCNS ; « la réponse dynamique des structures doit être minimisée en maitrisant leurs modes propres vis a vis des fréquences excitatrices afin de s’assurer de leur non concordance » Les ossatures métalliques ( alvéoles) des appendices sont comblées avec de la mousse syntactique , qqs mots ici dans le domaine composite soum https://archimer.ifremer.fr/doc/1992/acte-1077.pdf les bords de fuite sont hyper travaillés….dans le silence de la cinématique mvt on peut avoir des paliers élastomériques barres arrières EN CROIX des soum US Navy années 80 https://navytribe.files.wordpress.com/2015/11/navsea-s9086-s9-stm-010_ch-561.pdf

https://www.linkedin.com/posts/bruno-clermont-22973161_faireface-activity-7089505498508460032-t2QT?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Le MAGENTA ici en Penfeld https://fr.wikipedia.org/wiki/Magenta_(1861) « Le Magenta fait partie d’une série de navires conçus par Dupuy de Lôme, entre 1859 et 1872, qui sont décrits comme étant les « bâtiments à coques en bois les plus grands jamais construits dans les chantiers navals français ». La série comporte 23 navires dont un « sister-ship » au Magenta, baptisé le Solférino et lancé en 1861. Ces deux bateaux constituent la classe Magenta, qui correspond aux deux seuls cuirassés à deux ponts jamais construits dans le monde3. Le navire possède une coque en bois, un blindage et un système de propulsion à vapeur. Ce dernier est réalisé par la société Mazeline au Havre. Le système de blindage du navire, constitué de plaques d’acier fondues à Saint-Chamond fixées sur du bois, pèse un total de 812 tonnes, ce qui nécessite un renforcement de la coque. L'éperon de bronze du Magenta conçu également aux aciéries de la Marine de Saint-Chamond pèse à lui seul 15,8 tonnes et est alors « la plus grosse pièce d’acier moulé en France au XIXe siècle » Le naufrage du Magenta n'est qu'une des catastrophes ayant eu Toulon comme cadre. Le 31 octobre 1875, entre minuit trente et 1 h du matin1, alors que le Magenta est en rade de Toulon, un incendie se déclare à son bord, à l'arrière du coqueron des officiers. Le capitaine de vaisseau Galiber est alors prévenu. Les soutes avant sont noyées avec succès. L'impossibilité de noyer les soutes arrière et la progression du feu contraignent toutefois l'amiral à évacuer le navire, trente minutes après le début du sinistre. Les fouilles archéologiques de la fin du XXe siècle ont permis de retrouver un élément de lance d’incendie. Les navires de l'escadre du Magenta envoient leurs chaloupes secourir l'équipage. À 3 h 55 (ou 3 h 30, ou 3 h 35), la frégate explose par l'arrière en raison des 20 tonnes de poudre présentes à bord. Les soutes à poudre n’avaient pas été noyées, six victimes sont à déplorer. La déflagration brise de nombreuses vitres dans la ville, projette des plaques de blindage du navire et des morceaux de bois enflammés tombent sur plusieurs navires dont la Victorieuse"