ARMEN56

ce navire "rescue" doit forcement avoir du positionnement dynamique DP2 ; on voit les marques des 2 thrusters sur l'avant , rien sur l'arrière ce qui suppose des actionneurs propulsifs azimutaux de type PODs et donc probablement une prop elec ....

USS "Oriskany" http://www.darkroastedblend.com/2008/05/shipwrecks-sea-disasters.html

J’ai évoqué le RPB33 parce qu’il est « seaprouven » et qu’il semble rentrer dans les caractéristiques enveloppes de la DF 48 … Qqes chiffres sur la DF48 glanées ici et là « La DF 48 ARAFENUA est la seule de ce type, construite chez COUACH chantier d'Arcachon, elle a été lancée le 25/09/1992 Cette vedette déplace 105 tonnes à pleine charge. Longue de 32.28 m, large de 6.48 m 2 m de tirant d'eau, elle est armée d'une mitrailleuse de 12.7 Elle est propulsée par 2 diesels Detroit-GM 16 V 92, 2 hélices pour 2200 Cv de puissance Son autonomie est de 2850 MN à 16 Noeuds Effectif : 12 membres d'équipage » Ceux de la RPB33 http://www.raidco.com/construction/vedettes/vedette_rpb33.php Je sais bien ……appel d’offre européen … ceci dit l’idée d’une consultation chantiers locaux dont CNPS qui était une filiale Piriou ne serait pas à exclure. http://www.cnps.pf/presentation.htm http://www.technimarine.pf/ Resterait le financement de l’opération ….; s’agissant de lutter contre les trafics clandestins en tout genre ; pakalolo , viande tortue , langoustes … etc pourquoi pas un co-financement du territoire ? Ou alors on pioche dans la fortune personnelle de Gaston Flosse avec l’appui de son « hémisphère gauche » Oscar Temaru son ex-ennemi et néanmoins retraité douanier de son état !

Article paru dans le "Marin" du 13 juin « Ukraine Le réveil de l’ours russe L’actuelle crise ukrainienne est la plus grave en Europe depuis la guerre en ex-Yougoslavie. Avant d’aborder plus en détail les aspects de cette crise, un rappel historique s’impose. Analyse. L’Ukraine, de tradition orthodoxe slave, est le berceau de la civilisation russe avec Kiev pour capitale. L’Ukraine indépendante n’a existé que de façon épisodique : de 1648 à 1654, de 1917 à 1920 puis à partir de 1991 avec la fin de l’URSS. Il est donc difficile de parler d’une antériorité historique de la nation ukrainienne. La Crimée n’a été rattachée qu’en 1954 à la République socialiste d’Ukraine par Nikita Kroutchev, qui y avait passé son enfance. Or, l’URSS étant entièrement dirigée par Moscou, ce sentimental rattachement administratif ne signifiait rien à l’époque. Il posera uniquement problème à la fin de l’URSS, lorsque la Russie s’est retrouvée dans l’obligation de louer à l’Ukraine ses bases de Crimée. POUTINE VEUT RECONSTITUER L’URSS La population de Crimée est russophone et la flotte russe y est stationnée : pour la Russie, la Crimée est russe. Elle l’a d’ailleurs toujours chèrement défendu contre l’envahisseur (France, Angleterre, Turquie, Allemagne nazie, etc.). Elle ne rendra donc pas la Crimée, malgré les déclarations du nouveau président Porochenko sur l’Ukraine unie et indivisible. D’autant que la zone économique exclusive de la Crimée s’étend sur les champs d’hydrocarbures de la mer d’Azov, devenue un lac russe. Les opposants ukrainiens soutenus par les occidentaux ont réalisé leur coup d’État pendant les derniers Jeux olympiques. Ils ont ainsi bénéficié du répit olympique, espérant que cette période de léthargie russe durerait jusqu’à la réunion du G8 à Sotchi les 4 et 5 juin. Et en pariant sur le fait que lors de cette réunion, la Russie, en hôte courtois, accepterait le rapprochement entre l’Ukraine, berceau de la nation russe, et l’Otan. Pour la Russie, c’est un casus belli. Mais Vladimir Poutine n’a pas attendu le G8 pour réagir. Il a récupéré manu militari, en 48 heures, ce qu’il estime être une terre russe (la Crimée). Et la menace russe sur l’Ukraine a bloqué toute intervention occidentale dans cette même Crimée. La Russie a alors été bannie du G8, sans que cela trouble le sommeil de Vladimir Poutine. Dès que la Crimée est redevenue russe, Kiev, en représailles, y a réduit de 90 % l’approvisionnement en eau douce. Ce fait a été passé sous silence par les médias occidentaux car touchant les civils. Un traitement dissymétrique de l’information qui ne fait que renforcer la détermination russe. Le renforcement de la flotte russe de la mer Noire s’est ensuite accéléré (30 nouveaux navires en 2020 dont six nouveaux submersibles d’attaques en 2014-2015, des frégates, etc.) avec un budget de 1,7 milliard d’euros selon le ministre russe de la Défense, Sergueï Choïgou. Des bombardiers Tu-22M y seront également déployés. Le projet pharaonique du pont au-dessus du détroit de Kertch entre la Russie et la Crimée a, de son côté, été réactualisé. La Crimée sera donc reliée par voie de terre à la Russie. Le président Poutine veut reconstituer, peu ou prou, l’Union soviétique sous le drapeau russe, c’est son but depuis sa prise de pouvoir. Il ne s’en est d’ailleurs jamais vraiment caché depuis son deuxième mandat. Il a besoin pour cela d’une Russie riche et incontournable. Les ressources énergétiques russes sont le moyen de sa politique. Pour lui, la fin justifie les moyens, tous les moyens. La signature, le 30 mai, d’un accord de libre-échange entre la Russie, le Kazakhstan et la Biélorussie n’est qu’un pas de plus dans cette progression. Il reste quatre grands États à absorber (l’Ukraine, l’Azerbaïdjan, le Turkménistan et l’Ouzbékistan) afin de reformer le glacis défensif autour de la Russie. Les autres ex-républiques soviétiques (pays baltes, Géorgie, etc.) ne sont que de petites surfaces à l’échelle du globe. UNE POLITIQUE CYNIQUE ET EFFICACE Sur le plan énergétique, la Russie alimente l’Europe, la Chine et, bientôt, le Japon. Elle concurrence de fait les monarchies wahhabites qui observent aussi que Vladimir Poutine s’est rapproché de leur ennemi juré, l’Iran, qui forme avec l’Irak et la Syrie le triangle chiite. La Crimée lui permet donc de bénéficier d’une base avancée, l’autre avant-poste russe en Méditerranée étant le port militaire de Tartus en Syrie – d’où le soutien russe à Bacher Al Assad. Certains dirigeants européens commencent à comprendre que l’ours russe est réveillé. Les années de faiblesse de la perestroïka et d’Eltsine sont révolues. Si la crise ukrainienne entraîne un refroidissement dans les relations avec la Russie, cela changera peu la politique russe, qui est plus cynique et fatalement plus efficace. Vladimir Poutine s’évertuera à jouer le rôle du repenti pour calmer temporairement le jeu avant de donner un autre coup de patte sur la carte. La diplomatie américaine est très engagée contre la Russie mais elle hésite à sanctionner les pays alliés qui lui vendent des armes, comme la France. Actuellement, la seule arme occidentale est de ralentir la construction du gazoduc russe Southstream, qui contourne l’Ukraine par la mer Noire. Or ce gazoduc à destination de l’Europe est aussi financé par l’italien ENI et à 15 % par EDF. Les projets concurrents Nabucco (soutenu par des Américains et des Européens dont GDF) et Transadriatic Pipeline (Statoil et E.on) sont toujours à l’état de projet. La diversification d’approvisionnement en gaz de l’Europe vis-à-vis de la Russie ressemble à un voeux pieu. Poutine a joué plusieurs coups d’avance L’Europe devra rapidement payer les 4 milliards de dette ukrainienne à la Russie pour offrir la paix civile à court terme au président Piotr Porochenko, qu’elle soutient. La Russie éloignera ses troupes et rouvrira les robinets de gaz avant l’hiver. En effet, dans un pays froid sans chauffage, un gouvernement tombe aussi vite que la température. Le calcul russe est simple : si l’Europe veut (temporairement) l’Ukraine, elle paiera la dette ukrainienne. L’Europe fanfaronnera en récupérant dans son giron un pays troublé et exsangue. Le peuple ukrainien sera fatalement déçu des promesses intenables d’une Europe que la Russie sait affaiblie et jugée moralement décadente. La Russie continuera à soutenir l’activisme pro-russe. Il sera nécessaire que l’Europe réalise un vaste plan Marshall pour l’Ukraine sur des décennies. Dans le cas contraire, au bout de cinq à dix ans, l’Ukraine, ruinée et en recherche de soutien, finira par élire un nouveau gouvernement pro-russe. La Russie se présentera alors avec paternalisme (et des milliards de roubles) comme le chantre du panslavisme et l’annexera. La stabilité de sa dictature grise permet aujourd’hui à Vladimir Poutine d’envisager de tels objectifs à long terme. Jouer plusieurs coups d’avance, comme aux échecs, est un trait de caractère « asiatique » des russes, méconnu et incompris des occidentaux. Ceux-ci, élus au jeu des chaises musicales, ne peuvent que réagir via des coups médiatiques et non agir dans la durée. Un pays asiatique, qui se projette aussi sur le long terme, étudie avec intérêt la réaction ou plutôt l’absence de réaction occidentale face à la Russie. Ce lointain pays qui a soif de ressources est la Chine. Mais ceci est une autre histoire. Pascal FRANCQUEVILLE »

Je verrai bien un RPB33 ou similaire comme modèle de remplacement ..cout estimatif 2.5 à 3 Meuros ?? http://www.ufast.fr/raidco-marine-et-ufast-lancent-un-nouveau-modele-de-patrouilleur/

l'antenne tourne à une fréquence de 1 Hrz ( 1t/s) et, oui ; l'axe moteur de rotation n'est pas dans l'axe de la base de la coiffe pyramidale....

"Ce n'est pas tous les jours qu'un sous-marin nucléaire lanceur d'engins (SNLE) vient au secours de plaisanciers en détresse, surtout quand il s'agit d'un sous marin russe de la classe Oscar..." http://www.actunautique.com/2014/06/un-sous-marin-nucleaire-russe-au-secours-de-plaisanciers-en-detresse.html

Un violent coup de "maramu" ?? http://www.fleuraustrale.fr/maramu.html plus houle forte ; de celle qui érode et donne un profil de dentelle au récif , houle qui passe au dessus de la barrière , plus courant , + marée même si léger marnage + nuit..... La vedette ainsi échouée à été ballotée et drossée sur les coraux acérés .... J'ai vu à Rangiroa des blocs de corail de 10 tonnes et plus décollés du récif après l'ouragan de 1982 , ok c'est un extrême mais qqfois çà remue à ne pas mettre le nez dehors !

Ce genre d’évènement de mer arrive parfois même en des lieux très fréquentés et hyper balisés que sont les entrées de port , les quelques caillasses des passes ouest ou sud en rade de Lorient ( errants et potée du beurre) voient encore s’échouer les chalutiers.... Ici Tikei ( point bleu) c’est un coin paumé dans l’archipel des Tuamotus sur l’extrait de la zone maritime site SHOM , pas de ref de carte de l’atoll !? Par ailleurs le site ci-après évoque des relevés hydrographiques « spatioposition » début des années 2000 effectués par la MOP dont Tikei , Début des années 80 , deux bâtiments hydro était affectés dans le pacifique ( La boussole et l’Estafette) toutes deux armées d’une drome spécifique - vedettes hydros - bref de ce coté y avait encore du maille et tout n’est peut-être pas encore terminé ? http://www.shom.fr/fileadmin/SHOM/PDF/02-Produits/Annales_hydrographiques/Annales/AH775/AH-775-MOP.pdf. Une enquête doit être forcément en cours pour déterminer les circonstances de l’échouage , en tout cas que des dégâts matériels …et donc classé « accident grave » plutôt que « accident très grave » selon code IMO évoqué en annexe A du bilan annuel 2013 du BEAMER dont le gros des stats en ce domaine attribue les responsabilités aux facteurs humains et/ou soucis techniques . http://www.beamer-france.org/publications-annuelles-fr.html Question ; Le point culminant de l’atoll est à 3 m , si très gros temps et hauteurs de vagues de 5 à 6 m et plus ,sur une barcasse basse sur l'eau , le radar de nav peut-il bien voir l’atoll ?

Yes c'est la bonne époque ; ici deux affuts de 305 de la tourelle arrière du "Dreadnought" ; photo prise à l'époque de l'ASA , tourelle en butée d'angle de battage vers l'avant.....

En bascule sur les "patates" du platier ....tous les appendices de coques ont dû prendre un sacré coup ; chaises , lignes d'arbres , safrans ...coque en plastique composite probablement poinçonnée .... bref du gros boulot en perspective sauf si estimée HS par les experts !

Presque …carcasse du croiseur russe Murmansk échoué sur le littoral norvégien ….j’ai compris que la zone abritée du TIRPITZ n’était pas très éloignée Le Murmansk a été déconstruit sur place l'année dernière après des travaux de terrassement pharaoniques http://maitres-du-vent.blogspot.fr/2014/02/la-demolition-du-croiseur-russe.html

Cette autre réflexion complémentaire ne me semble pas hors de propos dans ce contexte de réduction des équipages….. « La question identitaire du marin embarqué, à propos de la Marine nationale Dr Luc-christophe Guillerm Clinique Pen An Dalar 29490 Guipavas En embarquant à bord d’un bâtiment de la marine nationale, l’individu accepte implicitement de céder la place à deux dimensions identitaires distinctes de sa propre identité terrienne : l’identité de groupe et l’identité historique. Il rejoint une institution particulière et doit adhérer à ses lois et ses usages. Dans tout embarquement, il est nécessaire de distinguer deux aspects fondamentaux : le nombre de marins présents et la durée de l’éloignement. L’expérience relatée est celle d’un bâtiment de 800 marins parti six mois de la métropole. Elle n’est pas comparable avec un départ de 8 jours, très commun, à bord d’un aviso de 80 marins ou d’un patrouilleur de 25 marins. La question identitaire n’est pas la même. Les remaniements psychologiques d’une telle expérience mettent en jeu plusieurs acteurs : le sujet, les groupes, l’institution, et plusieurs dimensions environnementales : la séparation, les modifications sensorielles, l’équivalent de transplantation, le décalage spatio-temporel, les conditions de vie et le type de travail. Le stress à bord d’un bateau de la Marine nationale est de deux ordres : - le stress « chronique », permanent, routinier, stress de l’attente et de la séparation, lié à la longueur de certaines missions, aux contraintes quotidiennes de la vie collective (postes de 75 marins, bruits, sommeil difficile…) - le stress « aigu », avec la survenue , sur un fond de ritualisation quotidienne , d’évènements qui surprennent parfois le marin malgré la répétition quotidienne d’exercices de mise en condition : un début d’incendie, une alarme blessé, un hélitreuillage, un sauvetage en mer, un crash hélicoptère, des conditions climatiques difficiles… Au contraire d’un embarquement de courte durée, le marin ne peut faire l’économie de l’adaptation et de l’habituation. Huit jours de mer peuvent se gérer entre parenthèses, en attente , d’un retour ad intégrum quand le bateau retrouve le quai, et ne remettent pas en question l’identité du sujet. Quand on part plus longtemps, et donc souvent plus loin, il faut alors accepter plus ou moins consciemment de perdre une partie de son identité propre pour commencer à se fondre dans la dimension groupale. Elle est inévitable et de plus souhaitable. C’est le groupe qui sert alors de support identitaire et de prothèse compensatrice dans les moments où les repères matériels et affectifs habituels semblent trop loin. Le groupe représente alors la continuité et la sécurité, alors qu’il représente également une des principales difficultés d’adaptation (vie en collectivité, absence d’intimité, 75 dans un poste de 110m²…). Le marin s’identifie alors à un ou plusieurs groupes : le bateau dans son ensemble quand il est en escale, le groupe hiérarchique ou un service en mer, ou encore un groupe restreint de quelques marins. Les mécanismes de fonctionnement des groupes amènent à la projection vers les autres groupes des mauvais objets, à des phénomènes d’illusion groupale et à la création d’une vie groupale instituée, marquée par exemple par des traditions très fortes qui vont lier les membres du groupe. Le groupe fonctionne alors comme s’il était un individu, ne tolérant pas les écarts de ses membres ou les failles. Il est à la fois soutien lors des longues périodes de mer, permettant au marin d’éviter les trop longs moments de dysphories dépressives dûes à l’éloignement et à la séparation, et en même temps si exigeant que l’individu n’a qu’une seule possibilité, accepter toutes ses exigences. Ceci explique que la question identitaire du marin embarquant longtemps soit centrale pour le bon fonctionnement du navire. Les choses ne sont cependant pas si simples en réalité et l’individu fluctue habituellement entre l’acceptation soumise de n’être qu’un membre du groupe et les tentatives de réhabilitation identitaire indispensables pour conserver la sensation forte d’être avant tout un individu qui se sait unique mais qui reconnaît la nécessité de la compensation groupale. Après quelques semaines, l’équilibre se réalise, surtout si le groupe vit, c’est-à-dire n’est pas une simple entité inerte ballottée seulement par les flots et le vent. La vie à bord des bateaux de la marine nationale se distingue sans doute de beaucoup d’autres types de navires par une vie institutionnelle riche, de forte traditions et des objectifs modérateurs de stress : la mission du bâtiment souvent valorisante pour le groupe, l’impression d’aventure et de vivre une expérience hors du commun, le voyage et les escales. Dans ce contexte, l’identité du marin et l’identité du groupe doivent trouver des espaces communs et la dimension corporelle devient fondamentale. Le marin accepte une certaine emprise de l’institution sur son corps (obéissance, attitudes, uniformisation) et l’espace corporel est en quelque sorte le lieu de rencontre de l’individu et du groupe. Ce que le sujet comprend à son arrivée dans le groupe, c’est qu’il peut utiliser son corps pour s’exprimer, se montrer, se valoriser, tout en servant le groupe, et ceci est une extraordinaire défense face à l’acculturation qu’il vit brutalement lors de l’embarquement, surtout pour les plus jeunes. Le paradoxe est alors que le sujet défaillant est parfois amené à exprimer sa souffrance par l’intermédiaire de ce corps, et la pathologie fonctionnelle et psychosomatique représente un des grands modes d’expression de la plainte du marin. Plusieurs explications sont possibles : mise en valeur du corps, confrontation corporelle permanente, seuil de tolérance psychiatrique bas dans l’armée, expression émotionnelle retenue des marins, situation de transplantation, régression… Une autre hypothèse paraît pertinente : l’identité historique du marin. La profession de marin est une de celle qui possède la plus riche et la plus ancienne histoire. Il existe un lien presque généalogique entre les marins de tous les temps. Le marin ne s’est jamais plaint dans l’histoire, malgré des conditions d’existence extrêmement dures et pénibles , et cette caractéristique semble avoir traversé les siècles pour se retrouver chez la plupart de nos marins, quel que soit la branche. En fait, il existe un décalage culturel, inscrit dans une continuité historique, entre ce que dit le marin et ce qu’il ressent, qui semble à la fois une défense personnelle (se protéger de l’invasion de l’autre) et collective (ne pas contaminer le groupe). Cela n’empêche pas les plaintes d’insatisfaction, comme ont pu nous le révéler des entretiens aléatoires lors de cette campagne de six mois et lors d’autres embarquements: le marin est et a toujours été, qu’elle que soit le type de marine, un être ambivalent, appréciant sa condition et le voyage, tout en se plaignant de la séparation et du mode de vie, souvent sans en faire part autour de lui pour ne pas contaminer le groupe. La grande majorité des marins en difficulté psychologique relataient un ou plusieurs évènements significatifs dans les semaines précédant le départ ou durant la campagne (mésentente conjugale, maladie, décès…). Il s’agit d’une des grandes caractéristiques de cette situation embarquée de longue durée : l’impossibilité pour l’individu de gérer un problème ou un événement survenu à des milliers de kilomètres, dans un autre espace spatio-temporel, avec un vécu de culpabilité et d’impuissance, qui amènent bon nombre de marins à ne souhaiter recevoir que des nouvelles positives durant leurs campagnes. L’identification au groupe (ou à un sous-groupe) ainsi que le caractère recouvrant et protecteur de l’institution, permettent à l’individu de vivre une expérience jugée plutôt enrichissante, et dont, en tout cas, quelques années plus tard, ils conservent un souvenir positif, malgré les difficultés. Dans certains cas, le débarquement est alors un moment difficile, source d’une crise identitaire à la dimension de la forte identification groupale et institutionnelle , d’autant plus que les embarquements ont été nombreux. Le groupe de vie terrien lui est parfois étranger, les habitudes se sont prises sans lui pendant si longtemps, le débarquement laisse un sentiment de vide. Les décompensations dépressives sont fréquentes, mais la crise est souvent compensée par une sorte d’addiction au souvenir, mêlée de profonde nostalgie, avec participations à des associations d’anciens marins et commémoration ritualisée du souvenir »

oui....."le Scorff" avant son entrée dans le bassin 3 pour expertise puis dans la grande forme pour refaire son avant.

super Xray =) effectivement c'est le CT BISON . En corsant un peu , elle a été prise où cette photo ?

Yes.....et ce genre de mines de fond reste encore très très efficace

Article du docteur Jegaden ; "le métier de marin grandeur et paradoxe" ...., une dimension certaine dans l'analyse , désolé je ne retrouve plus le lien . En raccord avec la réduction des volumes évoqué par skw , voir le couplet sur la réduction des équipages à bord des navires marchands je sais c'est HS mais interessant aussi " Le métier de marin : grandeur et paradoxes Les marins sont particulièrement sensibilisés à l'espace et au temps. Observateurs de l'espace immense de la mer, leurs yeux, pendant des jours et des jours, n'accrochent que l'horizon sur 360 degrés. Espace gigantesque sans frontières ni obstacles où le navire "trace" son sillage, choisit sa route. "L'espace est le champ de notre mobilité et la carrière même de notre liberté " (V.Jankélévitch). Libre et aventurier, citoyen du monde qui connaît nombre de pays et qui, confronté à des ethnies variées, est un vecteur de l'interpénétration des civilisations. Toute l'histoire maritime nous rappelle que la connaissance de notre planète s'est faite grâce aux découvertes de terres inconnues par des marins qui ont laissé leur nom ça et là: Christophe Colomb, Jacques Cartier, James Cook, Lapérouse, Bougainville et bien d'autres comme Kerguelen qui écrivait :"Dans tous les endroits de la terre où le service m'appelle, je sonde, j'observe et je tire la carte des côtes et ports où je me trouve". La population terrienne s'est imprégnée de cette image du marin qui connaissait les rivages féériques lointains, une autre vie en quelque sorte, inaccessible au commun des mortels. "Là-bas, le temps ne coule pas comme ailleurs. On vit dans l'instant. Tout est simple, même la mort. Fruits, fleurs. L'éternité retrouvée" (I. Frain). Si cela fut vrai jadis, la réalité d'aujourd'hui est, sur ce point, bien différente, mais le mythe persiste. La poésie a disparu, le sens de l'aventure s'est émoussé. Les paradis tropicaux, les plages et leurs cocotiers sont à quelques heures d'avion de Paris et des flots de touristes s'y déversent quotidiennement. Les marins ne connaissent plus que les quais lugubres de ports qui se ressemblent tous et n'y font généralement escale que quelques heures, le temps de transborder le fret. Ils ne retrouvent leur identité qu'au large, loin des côtes. Observateurs de l'espace infini du ciel, les marins le sont également quotidiennement. Pendant des millénaires, les étoiles furent, avec le soleil, leurs seuls points de repère. "Jusque là, seul le spectacle du ciel, des positions relatives au soleil, de la lune, des planètes, donnait à ses observateurs, astronomes et marins, le moyen de synchroniser les temps en des lieux différents" (Prigogine et Stengers). Depuis une vingtaine d'années, la technologie moderne du positionnement par satellites a considérablement modifié, sans toutefois le faire disparaître, ce contact avec l'Univers, avec l'infini, cette communion entre l'Espace et le Temps. Pourtant, les marins continuent à donner une dimension particulière au temps, au rythme de la vie. Ils assimilent l'écoulement du temps à la vitesse nonchalante du navire. Hommes pressés, ils ne peuvent pas l'être : tous les éléments les en empêchent, la mer, les performances du navire, la météo, la longueur du voyage. Et pour eux, le vrai rythme de la vie n'est pas le rythme des jours, le rythme circadien, mais le rythme des départs et des retours. C'est le rythme de leur double vie : une vie à terre, une vie en mer, avec à chaque fois une partie d'eux-mêmes qui reste, en pensée, dans l'autre vie, comme dans un fusionnement de temps différents. Patience, éloignement, lenteur : ces trois notions forgent le marin et donnent du poids à sa connaissance de la vie et des hommes. Observateurs privilégiés de l'espace et du temps, les marins en sont aussi, paradoxalement, les prisonniers. Ils sont prisonniers de l'espace restreint du navire et ne peuvent s'en échapper ; prisonniers de ce biotope artificiel, technologique et culturel, mobile, entièrement conçu et réalisé par l'homme. Espace limité où il faut vivre, travailler, supporter ou s'affronter aux autres, à ceux-là qui partagent les mêmes conditions, les mêmes problèmes, les mêmes espoirs, les mêmes doutes et les mêmes peurs. Microcosme social hiérarchisé, il contient tous les ferments de conflits relationnels, de décompensations névrotiques en tous genres. Le climat à bord est très dépendant du type d'organisation de la vie, du développement des communications entre individus, des relations humaines établies. Double adaptation donc pour le marin, une adaptation aux autres et une adaptation à l'environnement, au navire. La conception des navires doit impérativement intégrer la notion d'espace avec celle du maintien du bon équilibre physique et psychique de l'homme et doit, en particulier, préserver pour chaque individu la possibilité d'un isolement personnel, d'un "territoire" intime. Henri Laborit, médecin et marin, disait ceci : "Rester normal, c'est d'abord rester normal par rapport à soi-même. Pour cela, il faut conserver la possibilité d'agir conformément aux pulsions, transformées par les acquis socio-culturels, remis constamment en cause par l'imaginaire et la créativité. Or, l'espace dans lequel s'effectue cette action est également occupé par les autres… Se soumettre c'est accepter, avec la soumission, la pathologie psychosomatique qui découle forcément de l'impossibilité d'agir suivant des pulsions. Se révolter, c'est courir à sa perte, car la révolte, si elle se réalise en groupe, retrouve aussitôt une échelle hiérarchique de soumission à l'intérieur du groupe et la révolte, seule, aboutit rapidement à la suppression du révolté… Il ne reste plus que la fuite." L'équipage d'un navire étant, par définition, un groupe hiérarchisé et rigide et , hormis les cas de mutinerie, le marin risque donc d'avoir recours épisodiquement ou de façon plus permanente à la fuite… Cette fuite peut revêtir, à notre avis, deux formes : l'une bénéfique pour la plupart des individus. C'est l'évasion dans une activité secondaire libératoire (violon d'Ingres, sport). L'autre, pathologique, sera le repli sur soi, la dépression, la psychose, l'alcoolisme, la drogue, voire le suicide. Mais n'est-ce pas là plutôt les conséquences d'une impossibilité de fuite ? On imagine bien ce qu'a pu être l'enfer des marins des siècles derniers, entassés à bord de navires humides, ignorant tout de l'hygiène, soumis à une discipline de fer, en proie à la malpropreté, au scorbut, à la typhoïde, variole et autre typhus. Au début du XXème siècle, la situation s'est considérablement améliorée grâce aux progrès de la médecine et de l'hygiène. Depuis trente ans, grâce aux progrès de l'ergonomie navale, elle est devenue très satisfaisante, sauf, peut-être, pour certains navires de pêche de petit tonnage. A l'heure actuelle, la réduction extrême des équipages à bord des navires marchands provoque l'effet inverse de la promiscuité, c'est-à-dire le trop grand isolement des personnes. Les hommes ne se croisent plus qu'à la relève des quarts et cet isolement forcé devient alors aussi source de certaines pathologies psychiatriques. L'isolement des individus est également sensible au niveau du travail lui-même qui, de plus en plus, en mer, se limite à une surveillance des installations entièrement automatisées, que ce soit à la passerelle ou à la machine. Mais lorsque l'avarie survient, la monotonie de la vie fait place à un surcroît de travail et à l'obligation de réparer en ne comptant que sur ses propres ressources en matériel et en savoir-faire. De plus, la seule surveillance de la navigation (la lecture du point sur les appareils de navigation par satellite comme le GPS ayant rendu obsolète la pratique du sextant) et de la marche du navire risque d'entraver le développement des connaissances et l'acquisition d'une expérience nécessaire à la maîtrise du métier alors que, paradoxalement, on compte sur elle pour pallier d'éventuels dysfonctionnements. Cet espace restreint du navire isole physiquement les hommes de leur société et de leur famille. Le marin se sent souvent peu concerné par la vie de la Société : peu d'intéressement à la vie politique, peu de possibilités de vie associative ou sportive. Seule la vie culturelle et artistique peut avoir des prolongements à bord et se développer chez certains par l'exercice de la lecture, de la peinture et du dessin, par l'écoute de la musique ou encore la fabrication de maquettes et d'objets divers (la culture maritime est riche : ex-votos, maquettes de bateaux, navires en bouteilles, travaux de matelotage) L'éloignement familial majore la pression psychologique. En fait, cette relation avec la famille est plus complexe qu'il n'y paraît car, sitôt débarqués, beaucoup de marins attendent avec empressement leur nouveau départ. Inévitable déception des retrouvailles ou difficultés de ,vivre le matriarcat ? La femme de marin assure bien entendu toutes les tâches du foyer, l'éducation des enfants, le maintien des relations sociales ; si elle contribue de manière essentielle à la sérénité du mari lorsqu'il est en mer, à la maison, les rapports peuvent rapidement devenir conflictuels . "A peine rentré, Ulysse est, dans son cœur, déjà reparti…" Mais, malgré tout, tant que le bateau n'a pas largué ses amarres, le marin est, lui aussi, lié à la terre et a du mal à s'en détacher. L'interface terre-mer est donc le règne du paradoxe, des sentiments contradictoires et de la nostalgie. Embarqués, les marins sont aussi prisonniers du temps, prisonniers des quarts, prisonniers de la marche du navire. Pendant les quarts, souvent longs en haute mer parce qu'il ne s'y passe pas grand chose et souvent fatigants dans les zones à fort trafic maritime parce qu'il s'y passe trop de choses, l'attention est toujours une obligation, obligation de scruter sans cesse la mer, de détecter l'écho sur le radar, d'anticiper une route de collision. Le temps se compte donc inlassablement. Il prend le marin dans son filet et lui apprend la patience. Comment l'homme de mer peut-il apprécier, je dirai même "aimer" ces quarts répétitifs, souvent monotones, tantôt angoissants (en cas de brume en zone dangereuse ou lorsque l'avarie menace) et qui font l'essentiel de leur métier ? C'est peut-être que, malgré tout, un quart n'est jamais le même que le précédent. L'homme d'expérience est celui qui a connu des premières expériences et, par conséquent, les "reconnaît" dans les suivantes : mais, a dit encore Jankélévitch « la re-connaissance est une toute nouvelle connaissance, un savoir spécifique et non pas un redoublement ne variatur de la connaissance première.. » C'est ainsi que l'expérience de la mer, "l'empreinte de la mer", se forge avec le temps. En mer, le jour commence à midi. Il s'agit de diviser le temps plutôt que de régler le flux et le reflux de l'activité humaine. En mer, il y a toujours des gens qui travaillent et des gens qui dorment : pour ceux qui travaillent, il fait jour; pour les autres, il fait nuit. Docteur Dominique JEGADEN "

Le design fonctionnel manœuvre à quai résulte d’une analyse technico économique aussi exhaustive que possible . Pour la manœuvre de port on définit un point de rotation ; classiquement plus la poussée s’effectue à distance de ce point , plus faible est le moment donc la puissance générée . D’où localisation PE seul ou en série le plus possible en extrémité . Or à ce niveau de localisation on doit être hyper regardant pour diverses raisons sur le très resserré maillage structure ; en ce sens je pense que la solution en tunnel transversal qui apporte de la rigidité, semble plus approprié d’intégration que la solution puits multiples avec ses risques faiblesses à hauteur de la triplette quille/galbord/brion. De toute façon si problèmes pressentis dont hydro on met des opercules - idem navires mili comme évoqué mais aussi navires civils cf cas du QM2 . Sur FREMM le propulseur escamotable ( fonction prop de secours et manœuvre ) est en tranche D donc assez loin PPAV et bulbe sonar….. Les Hazard Peary étaient aussi équipés de propulseurs de secours escamotables …pas réussi a trouver photos des bestioles ….

C'était le croiseur ISLY http://www.delcampe.net/page/item/id,0205141357,language,E.html

oui oui et çà ne ressort que maintenant ??